Werkwagens RTM-RETM-RET

Voor aanleg en onderhoud, maar ook specifieke taken die over de rails kunnen en soms moeten worden uitgevoerd is er altijd bijzonder materieel aanwezig (geweest), maar ook regulier voor het personenvervoer gebruikt materieel is daarvoor ingezet.

Peter Bakker heeft over dit onderwerp een uitstekend artikel geschreven:

Het werkmaterieel van de RET

Peter Bakker

Net als elk ander trambedrijf heeft ook de RET en zijn voorgangers van meet af aan een verzameling spoorgebonden voertuigen tot haar beschikking gehad die qua bouw en functie zijn uitgerust voor het verrichten van gespecialiseerde werkzaamheden ter ondersteuning van de tramexploitatie.

Dit werkmaterieel is bij de RET altijd duidelijk herkenbaar geweest aan de hoge nummering, terwijl het daarnaast – als we het meer recente verleden even buiten beschouwing laten –ook altijd in een opvallend kleurenschema was ondergebracht. Tot halverwege de jaren vijftig waren alle werkwagens onveranderlijk in een donkere grijsgroene tint geschilderd, waarna vervolgens de omschakeling plaatsvond naar een diepgroene kleurvariant. De ontwikkeling, waarbij deze karakteristieke kleur in de jaren zeventig op zijn beurt weer werd verdrongen door het RET-geel, deed enigszins afbreuk aan het exclusieve karakter van dit materieeltype.
In het nu volgende overzichtsartikel zal het volledige werkwagenpark dat de RET tot haar beschikking heeft gehad, naar functie uitgesplitst de revue passeren. Hieronder ressorteren overigens niet alleen alle werkwagens, die in de speciale nummering boven de 2000 waren ondergebracht, maar evenzeer het materieel dat – mogelijk in een wat minder herkenbare vorm – in een vergelijkbare hoedanigheid werkzaam is geweest. Tramrijtuigen die tijdelijk een andere bestemming hebben gehad (onder andere materiaalvervoer en de inrichting als magazijnwagen), alsmede dienstvervoer, dat met wisselend en niet speciaal daartoe ingericht materieel plaatsvond (het personeelsvervoer van de Centrale Werkplaats naar remise Charlois vormt hier een voorbeeld van), vallen daarentegen buiten het bestek van dit artikel.

Sneeuwbestrijding
In Rotterdam heeft men al in een pril stadium een opvallende tactiek ontwikkeld om de sporen ook in winterse omstandigheden zo goed mogelijk berijdbaar te houden. Waar het merendeel van de trambedrijven de rails besproeide met pekelwater, werd in Rotterdam de voorkeur gegeven aan het strooien van los zout vanuit speciaal hiertoe ingerichte, eenvoudige, houten, tweeassige aanhangwagentjes. Een van de nadelen van het hanteren van een afwijkend concept wordt uiteraard gevormd door het ontbreken van onderzoek. In de bijna veertig jaren tussen de komst van de eerste en de laatste zoutaanhangwagen is er dan ook nauwelijks enige ontwikkeling in de bouw en uitvoering binnen dit wagentype te bespeuren geweest.
Het middengedeelte van de ruim vijf meter lange en bijna drie meter hoge zoutaanhangwagens was gereserveerd voor een houten zoutreservoir, waarin 4000 á 6000 kg zout kon worden opgeslagen. Aan weerszijden hiervan bevonden zich twee smalle balkons, vanwaar het zout door het lichten van schuiven in de kopwanden van dit zoutreservoir op de rails werd gestort, die door speciaal hiertoe neergelaten stalen v-vormige reinigingsborstels sneeuwvrij gemaakt waren.

Aanhangrijtuig 545, zoutwagen, later vernummerd in 2015. Hier als museumrijtuig in de remise Hillegersberg, 2004

Aanhangrijtuig 545, zoutwagen, later vernummerd in 2015. Hier als museumrijtuig in de remise Hillegersberg, 2004

Toen de gemeente in 1927 de exploitatie van het tramnet van de RETM overnam, kreeg de hiertoe opgerichte RET onder meer de zoutwagens 531-541 van haar voorganger in bezit. Hiervan waren de eerste negen wagens al ruim twintig jaar als zodanig in dienst. De 531-537 waren oorspronkelijk paardentrams, die in 1902 vanuit Keulen naar Rotterdam waren overgebracht, teneinde hier het wagenpark te versterken. Hun afkomst was nog uitstekend aan het uiterlijk van deze zoutwagens af te lezen, want buiten het afdichten van de ramen en het aanbrengen van een nieuwe verflaag en veegborstels waren er nauwelijks veranderingen zichtbaar. In één van de afgedichte ramen was overigens een luik aangebracht waardoor het zout geladen kon worden. De 538 en 539 hadden oorspronkelijk als goederenwagens dienst gedaan op de stoomtramverbinding Rotterdam – Schiedam. Deze slechts drie meter lange wagentjes, die aan beide kopuiteinden ook nog een uiterst smal bordesje hadden, waren in 1882 door Falcon gebouwd en hadden aan beide zijden een schuifdeur, die het laden wel heel erg eenvoudig maakte. De 540 en 541 waren de eerste wagens, die geheel nieuw in de werkplaats van de RETM werden gebouwd. Zij werden in 1912 aan het wagenpark toegevoegd en waren tevens de eerste wagens, die door een luik in het dak konden worden geladen.
Omdat er in 1927 nogal wat netuitbreidingen op stapel stonden – het aantal tramlijnen zou in nauwelijks drie jaar tijd van 15 naar 25 toenemen – moest uiteraard ook het aantal zoutwagens belangrijk worden uitgebreid. In eerste instantie werden hiertoe twee open (!) paardentram-rijtuigen van de voormalige paardentramlijn Rotterdam – Hillegersberg, die al verscheidene jaren werkeloos in de remise hadden gestaan, provisorisch tot zoutwagen omgebouwd en daarbij vernummerd in 542 en 543. Tevens werd in de werkplaats van de RET een tweetal nieuwe zoutwagens gebouwd, die onder de nummers 544 en 545 in dienst kwamen. In verband met de komst van de 471-570 werden in het jaar hierop de vijftien aanwezige zoutwagens op volgorde vernummerd in 2001-2015, waarna het zoutwagenpark in hetzelfde jaar nog werd gecompleteerd door het in dienst nemen van de eveneens in eigen beheer aangemaakte 2016 en 2017. In 1935 werden de sterk afwijkende en bij het personeel niet bepaald populaire 2012 en 2013 nog vervangen door de nieuw gebouwde 2018 en 2019, die tevens de eerste wagens met een apart sluitlicht waren. Inmiddels waren de wagens 2002, 2003, 2006 en 2007, waarvan de zijwanden inmiddels wel erg veel te lijden hadden gehad van de inwerking van het zout, ter versteviging nog van een houten korset voorzien: ook hierin was uiteraard ruimte uitgespaard voor een laadluik.

Zoutaanhangwagen 2019 op het terrein van de remise Schiekade

Zoutaanhangwagen 2019 op het terrein van de remise Schiekade

In de winter van 1936/37 was de verdeling van de zoutwagens over de verschillende remises als volgt:
remise Delfshaven: 2001, 2002, 2003, 2010, 2014, 2015, 2016
remise Kralingen: 2004, 2017, 2018
remise Hillegersberg: 2005, 2008, 2009, 2019
remise Charlois: 2006, 2007, 2011

De 2012 en 2013 stonden toen al op reserve in remise Schiekade en zouden in 1938 worden afgevoerd.
Door de uitgebreidheid van het net en het vooralsnog ontbreken van de nodige pas later ontwikkelde technieken en hulpmiddelen – zo werd pas in 1959 voor het eerst wisselverwarming aangelegd – was de sneeuwdienst in de jaren voor de oorlog nog een zeer arbeidsintensieve aangelegenheid. Hierbij mag ook niet uit het oog worden verloren, dat de winters in die tijd niet zelden een aanzienlijk strenger verloop kenden dan thans gebruikelijk is. Allereerst was het net toen opgedeeld in maar liefst zeventien strooiroutes, die in lengte varieerden van tien tot vijftien kilometer. Voorts werden vanuit verschillende remises vrachtauto’s met zout langs de wissels gestuurd om deze ofwel ter plaatse van zout te voorzien, ofwel om in de bij de wissels geplaatste zoutkisten de zoutvoorraad aan te vullen. Omdat er daarnaast ook nog enkele tientallen mensen met sneeuwschuivers op pad werden gestuurd, waren er bij forse sneeuwval toen vaak meer dan driehonderd man bij de sneeuwbestrijding ingeschakeld.
Ook na de oorlog kende de sneeuwdienst nog een aantal jaren een soortgelijke ambitieuze opzet. De zoutwagenverdeling in de winter van 1948/49 geeft het volgende beeld:
remise Delfshaven: 2001, 2002, 2003, 2007, 2014, 2016
remise Kralingen: 2008, 2015, 2018, 2019
remise Hillegersberg: 2004, 2010, 2017
remise Charlois: 2006, 2009, 2011

In dit overzicht valt het ontbreken van zoutwagen 2005 op. Deze wagen, die altijd zijn oorspronkelijk uiterlijk had behouden, bevond zich toen al in een zo slechte conditie, dat inzet niet meer tot de mogelijkheden behoorde: nog in hetzelfde jaar zou deze wagen worden afgevoerd. Aangezien ook de overige wagens van de oudste serie steeds meer gebreken gingen vertonen, werd in 1950 tot algehele vervanging hiervan besloten. In mei 1951 resulteerde dit in de aflevering van een tiental door Du Croo & Brauns te Amsterdam vervaardigde zoutwagens. Waren van de vooroorlogse exemplaren de wanden nog opgebouwd uit horizontale planken, bij de wat royaler uitgevoerde 2020-2029 waren de wanden daarentegen geheel uit verticaal geplaatste planken opgetrokken.
Na de komst van het nieuwe materieel met zijn wat grotere capaciteit kon de sneeuwdienst dan eindelijk wat kleinschaliger worden opgezet. Door de strooiroutes wat te verlengen kon men vanaf die tijd met een tiental zoutwagencombinaties volstaan, zodat de zes vooroorlogse zoutwagens op reserve konden komen te staan. In het onderstaande staatje uit de winter van 1958/59 stonden dus alleen de 2020 – 2029 daadwerkelijk aangekoppeld in de remise.
remise Delfshaven: 2020, 2021, 2022
remise Kralingen: 2015, 2023, 2027, 2028, 2029
remise Hillegersberg: 2010, 2014, 2016, 2017, 2019, 2024
remise Charlois: 2011, 2018, 2025, 2026
Er is reeds op gewezen, dat alle nieuw aangemaakte zoutwagens volgens eenzelfde concept waren gebouwd en ingericht. Bij alle wagens van dit type hadden de werkbalcons slechts één toegangsdeur en waren in de beide kopwanden drie ruiten aangebracht, die overdag juist voldoende licht doorlieten om het geheel in een lichtgrijze tint uitgevoerde interieur zichtbaar te maken. Bij ontbreken van voldoende daglicht – het merendeel van de activiteiten speelde zich immers af in nachtelijke sferen – was men hiervoor op de spaarzaam aangebrachte verlichting aangewezen. Geen van deze wagens was overigens van verwarming voorzien.

Zoutwagentrekkers
Vanaf de jaren dertig was het trekken van de zoutwagens vrijwel uitsluitend aan de „Parkwagens” (152-201) voorbehouden. Nadat deze wagens in het begin van de jaren vijftig aan de reizigersdienst waren onttrokken, werd een aantal nog verscheidene jaren speciaal voor de sneeuwdienst achter de hand gehouden. In 1956 werd dit materieel echter voor het laatst ingezet: het jaar hierop verdwenen deze wagens naar de sloper en werd hun taak overgenomen door vierassers, waarvan inmiddels een voldoende groot aantal was vrijgekomen, omdat dit materieel op lijn 22 overbodig was geworden door de toen juist afgeleverde kleine Schindlers. Om de kans op ongewenste incidenten zo klein mogelijk te houden, werden zowel de als zoutwagentrekker aangewezen vierassers – die overigens jaarlijks wisselden – als de onberemde zoutwagens bij die gelegenheid van noodkettingen voorzien. In 1958 werden de veiligheidsvoorzieningen verder opgevoerd door installering bij alle zoutwagencombinaties van een elektrische bel, waarmee het bedienend personeel van de zoutwagens met de wagenbestuurder kon communiceren.

Motorrijtuig 153, ingezet als zoutwagentrekker, Oostzeedijk met zoutaanhangers (verzameling Jan van Driel)

Motorrijtuig 153, ingezet als zoutwagentrekker, Oostzeedijk met zoutaanhangers (verzameling Jan van Driel)

De periode waarover de sneeuwdienst zich uitstrekte, liep in het algemeen van 15 november tot 15 april. Hiertoe werden de combinaties in de eerste weken van november gereinigd, nagezien en bedrijfsklaar gemaakt in de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg, waarna de zoutwagens in remise Hillegersberg via een luik in het dak werden volgestort. In de jaren vijftig vonden deze activiteiten nog plaats aan de Isaäc Hubertstraat en de Schiekade. De bedieningsvaklieden in de zoutwagens werden gerekruteerd uit het personeel van Weg en Werken en de bestuurders van de vierassers werden geworven bij de afdeling Vervoer.
Aangezien het gehele RET-net in de jaren zestig zoals gezegd in een tiental strooiroutes was opgedeeld, moest er iedere winter ongeveer dertig man personeel worden gerekruteerd om de sneeuwdiensten te kunnen rijden.

Sneeuwdienst
Bij sneeuwval van enige betekenis werden alle betrokkenen opgeroepen om tussen één en zes uur ’s nachts het voor ieder uitgestippelde parcours af te rijden. Aangezien de kleine, donkere grijsgroene houten wagentjes met hun spaarzame verlichting aan de opmerkzaamheid van het overige wegverkeer konden ontsnappen, waren zij aan beide zijden van een witte koplamp voorzien, die, afhankelijk van de rijrichting met een rode schijf kon worden afgedekt. Deze felle koplantaarn kwam nog beter van pas in situaties waarbij de zoutwagen voorop moest rijden, zoals bij het naderen van kopeindpunten en bij het behandelen van sporensituaties, zoals die bij de Parksluizen. Omdat de zoutwagens met hun korte radstand ontsporingsgevoelig waren, vooral in die situaties waarbij zij als eerste een wissel moesten passeren waarin de sneeuw was vastgevroren, ging men hiertoe in later jaren steeds minder over. Daarnaast rukte de sneeuwdienst in uitzonderingsgevallen ook nog wel eens uit op andere tijden, maar dan alleen als de sneeuwval hevig was en de trams niet al te frequent reden, dus meestal in de avonduren en op zondagen.

Aanhangrijtuig 2025, zoutaanhanger, 30-12-1962

Aanhangrijtuig 2025, zoutaanhanger, 30-12-1962

In de tweede helft van april werden de zoutwagens van hun lading ontdaan om te voorkomen dat het zout in het vochtige zomerseizoen te veel op de wagenbak zou gaan inwerken. Dit hield uiteraard in dat het na een milde winter gemakkelijk kon voorkomen dat het zout dat in het voorjaar werd gelost, nog hetzelfde was dat in het afgelopen najaar was ingeladen. Daarnaast kwamen er uiteraard ook winterseizoenen voor waarin de activiteiten rond de zoutwagens elkaar in een snel tempo opvolgden: zo moesten sommige zoutwagens in de extreem strenge winter van 1963 tien tot vijftien maal worden bijgevuld.
Teneinde de zichtbaarheid voor de overige weggebruikers te verhogen werden de tien na-oorlogse zoutwagens in 1968 – toen zij gezamenlijk al de gehele sneeuwdienst voor hun rekening namen – enkele maanden voor het winterseizoen in een nieuwe gele kleur overgeschilderd, met op de beide kopwanden schuin aflopende zwarte schrikstrepen en op de zij-wanden een RET-embleem. In het najaar ondergingen ook de zes oudere wagens, die uitsluitend nog als reserve achter de hand werden gehouden, deze metamorfose.

Vaste combinaties In dezelfde tijd begon zich bij de vierassers, die als trekkracht moesten fungeren, een probleem aan te dienen dat zich een aantal jaren eerder ook al rond de Parkwagens had afgespeeld. Rond 1965, toen de laatste wagens van de serie 401-470 uit het wagenpark verdwenen, kon nog probleemloos op de vierassers van de tweede serie worden overgestapt. Enkele jaren later waren de uit 1931 stammende 471-570 echter eveneens aan de reizigersdienst onttrokken en waren hun rijen door afvoer flink uitgedund. Daarom werden in de herfst van 1968 tien vierassers uitgekozen om door het aanbrengen van noodkettingen en schrikstrepen als zoutwagentrekker te worden ingericht. Deze nieuwe situatie leidde in de winter van 1968/69 tot de volgende verdeling van de tien combina¬ties over de remises.
remise Kralingen: 491 en 493 met 2026 en 2027,
remise Delfshaven: 496, 499 en 508 met 2020, 2021 en 2022,
remise Hillegersberg: 509, 522 en 525 met 2023, 2024 en 2025,
remise Charlois: 530 en 545 met 2028 en 2029.
In de aan het Maastunnelplein gelegen remise Charlois, die tot 1952 nog als uitvalsbasis voor de trams van lijn 2 had gediend en sindsdien nog geruime tijd onderdak had geboden aan de museumcollectie, werd de 2019 in reserve gehouden. In de aan de Nieuwe Binnenweg gelegen remise Delfshaven, waarin tot 1967 het materieel van de lijnen 4, 11, 16 en 22 was gehuisvest, werden de overige vijf vooroorlogse wagens achter de hand gehouden. Aangezien deze remise voornamelijk werd gebruikt als opslagruimte voor materieel dat niet direct voor de dienst beschikbaar hoefde te zijn, brachten alle dertien op de rechter-Maasoever aanwezige zoutwagens hierin het zomerseizoen door.

Vernummering in serie 2500
In 1969 vonden nog twee mutaties plaats: in het voorjaar werd de 496 als zoutwagentrekker ingeruild voor de in een veel betere conditie verkerende 543 en enkele maanden later vond op dezelfde gronden een uitwisseling tussen de 508 en de 505 plaats. Tegen het einde van dat zelfde jaar werd besloten om de tien definitieve zoutwagentrekkers, samen met een aantal uit hetzelfde materieeltype gerekruteerde rangeer- en instructiemotorrijtuigen in een nieuw te vormen werkwagenserie onder te brengen. Zo ontstond met ingang van 1970 de nieuwe serie 2501-2519, waarin de zoutwagentrekkers overigens geen aaneengesloten reeks vormden, omdat men aan een vernummering op nummervolgorde de voorkeur had gegeven; wel werden de wagens die bestemd waren voor inzet op de rechter-Maasoever (2501-2515), alsmede het materieel dat op het zuidelijke net was ingedeeld (2516-2519), ieder in een aparte serie ingedeeld.

Motorrijtuig 2507, sneeuwbestrijdings-  voertuig met sneeuwschuiver,  3-1971, remise Hillegersberg (fotoverzameling: De Reijke)

Motorrijtuig 2507, sneeuwbestrijdings- voertuig met sneeuwschuiver, 3-1971, remise Hillegersberg (fotoverzameling: De Reijke)

Een jaar later werden onder het A-balkon van de 2507 grote sneeuwschuiven aangebracht. Omdat het rijtuig hierdoor in feite in een éénrichtingswagen was veranderd, kwamen de contactdozen aan de A-zijde te vervallen en werd de koppeling aan de B-zijde aangepast. Toen de verbouwing voltooid was, werd de wagen per dieplader naar remise Hilledijk vervoerd, waar-a de 2518 de omgekeerde route volgde. Deze wat moeizaam overkomende uitwisseling was uiteraard een direct gevolg van het feit dat de RET tussen 1968 en 1996 twee gescheiden tramnetten kende. Niet veel later eiste deze remise, na al enkele malen als zomerverblijf te hebben gefungeerd van de beide zuidelijke zoutlagencombinaties, de rol van remise Charlois ook in de wintermaanden voor zich op: verhoging van de waterkering ter plaatse zou voor het bereikbaar houden van remise Charlois dermate grote financiële offers van de RET gaan vergen dat na beëindiging van het winterseizoen 1973/74 werd besloten dit depot ook voor de laatste railactiviteiten te sluiten.

Sneeuwbestrijdings-motorrijtuigen
Rond die tijd begon de conditie van een aantal zoutwagens te wensen over te laten, hetgeen in 1972 al geresulteerd had in de plotselinge afvoer van de 2018 en de 2023. Ondertussen zocht men naar middelen om de sneeuwdienstexploitatie te vereenvoudigen door het in te schakelen aantal voertuigen, personeelsleden en depots drastisch te beperken. Men dacht dit te kunnen realiseren door vijf in goede conditie verkerende vierassers in te richten als hoogwaardige sneeuwbestrijdingsmotorrijtuigen. In de loop van 1974 werd besloten bij wijze van proef deze verbouwing eerst bij motorrijtuig 2516 uit te voeren.
Bijna twee jaar later (in december 1975) volgde de presentatie van de eerste door de RET in eigen beheer ontwikkelde sneeuwbestrijdingsmotorwagen. Deze kreeg het nummer 2601 en is voorzien van een zoutdoseerinstallatie, waarbij de voor het strooien benodigde hoeveelheid zout door transportbanden wordt aangevoerd en met behulp van samengeperste lucht via strooitrechters op de sporen wordt geblazen. Door de transportbanden te laten aandrijven met behulp van een tachogenerator, wordt tevens bereikt dat de aangevoerde hoeveelheid zout op elk moment precies in overeenstemming is met de snelheid waarmee de wagen het traject berijdt. Ook bij deze wagen werd onder het A-balkon een sneeuwschuiver aangebracht. Tal van nieuwe snufjes, zoals dubbele rem- en sluitlichten, elektrische ruitenwissers, mobilofoon en voorruitverwarming, completeerden deze nieuwe aanwinst, die daarnaast ook nog van een Stemman stroomafnemer werd voorzien. Vervolgens trad een vrij lange periode van stilte in, want het duurde door het milde winterweer nog ruim een jaar voordat de 2601 zijn echte vuurdoop onderging.

Nadagen van de zoutwagencombinaties
Na afvoer van zoutwagen 2023 werden de beide in het zuidelijke stadsgedeelte gelegen strooiroutes tot een enkele dienst gecombineerd, zodat men in het vervolg met negen zoutwagencombinaties kon volstaan. De hierdoor overcompleet geworden zoutwagentrekker 2519 werd pas in 1975 afgevoerd, om in de volgende vijf jaar tot aanhangrijtuig 1008 bij de Tramweg-Stichting te worden getransformeerd.

De zoutinstallatie van de sneeuwbestrijdings- motorrijtuig 2601

De zoutinstallatie van de sneeuwbestrijdings- motorrijtuig 2601

Van de traditionele zoutwagencombinaties werd het onderhoud verminderd. In het volgende overzicht wordt de remiseverdeling in het winterseizoen 1976/77 weergegeven.
remise Kralingen: 2501 en 2502 met 2026 en 2027, alsmede 2601,
remise Delfshaven: 2503 en 2511 met 2022 en 2028,
remise Hillegersberg: 2504, 2505, 2508 en 2518 met 2020, 2021, 2024 en 2025,
remise Hilledijk: 2507 met 2029.
De laatste combinatie werd toen overigens al in reserve gehouden: de sneeuwdienst op de linker-Maasoever werd op dat moment namelijk gereden door één van beide met spoorwielen uitgeruste railreinigingsauto’s, waarvan de tank bij die gelegenheid met pekelwater was gevuld. Bovendien werd halverwege het winterseizoen de combinatie 2503 + 2028 ontkoppeld: de 2028 ging naar Hillegersberg ter vervanging van de 2020, waarbij het zout inmiddels al lang niet meer alleen via de strooitrechters de sporen bereikte en de 2503 verhuisde naar Kralingen.

Rond deze tijd vond evenwel ook een uitbreiding van de sneeuwdienst plaats: ook bij ijzel of gladheid werd uitgerukt om de sporen berijdbaar te houden. Deze dienst verloopt vrijwel volgens hetzelfde patroon als de sneeuwdienst, maar kan met behulp van ieder materieeltype – variërend van vierassig tot dubbelgeleed – worden uitgevoerd.
In de loop van 1977 werd de 2502 als propagandatram aan het RET-Mannenkoor ter beschikking gesteld en terugvernummerd naar 493; later in het jaar werd deze wagen vervangen door de eveneens in de oude toestand teruggebrachte 565, die jarenlang als rangeerwagen 2514 aan remise Hillegersberg verbonden was geweest. Omdat men daarnaast in het kader van het vijftigjarige bestaan van de RET een speciale tramdienst naar de aan de Kleiweg gehouden Open Dag wilde inleggen, werden vervolgens ook nog de 2501 en de 2518 uit het werkwagenbestand gelicht: zij kregen hun oude nummers 491 en 530 weer terug en verloren uiteraard hun schrikstrepen. De winter van 1977/78 zou niettemin de laatste zijn waarin nog negen volledig opgetuigde zoutwagencom¬binaties startklaar stonden opgesteld en er nog drie remises bij de sneeuwdienst betrokken waren.
In de zomer van 1978 kwam definitief vast te staan dat de zoutwagens niet al te veel tijd meer was gegund. Op dat moment kreeg de RET het groene licht om als aanvulling op de 2601, waarvan de kinderziekten inmiddels zo goed als overwonnen waren, nog vier vierassers als sneeuwbestrijdingsmotorrijtuig in te richten. Nadat de bij het Mannenkoor overbodig geworden 493 samen met de 565 teruggekeerd was naar zijn oude status, werden bij het ingaan van de winter de wagens 491, 493, 2503 en 2511 met het genoemde vooruitzicht naar de Kleiweg gedirigeerd. Omdat hierdoor toen het materieel ontbrak om nog negen strooiroutes te bedienen, moest vervolgens tot een sanering van de sneeuwdienst worden besloten. Als uitvloeisel hiervan werden de vier nog aanwezige zoutwagentrekkers (530, 2504, 2505 en 2508) samen met vier nog redelijk solide ogende zoutwagens (2022, 2024, 2026 en 2027) naar remise Hillegersberg overgebracht, om daar tot de laatste vier zoutwagencombinaties uit de RET-historie te worden gecombineerd. Bij sneeuwval – en Rotterdam werd bepaald niet gespaard in die winter – trokken de vijf beschikbare eenheden (de 2601 was uiteraard ook van de partij) er dit keer op uit om uitsluitend die sporen te behandelen die een rol speelden bij de normale dienstuitvoering. Het tijdrovende heen en weer steken bij hulpbogen en opstelsporen kwam deze winter noodgedwongen geheel te vervallen.

Afvoer van de zoutwagens
Door het succes van deze afslankingsoperatie ruimde de RET meteen na de afsluiting van het winterseizoen het gehele zoutwagenpark op, terwijl nog geenszins vaststond dat de nieuwe sneeuwbestrijdingswagens de volgende winter al aan de start zouden kunnen verschijnen. Bij het ingaan van de eerstvolgende sneeuwdienst stond de 2601 er op de rechter-Maasoever geheel alleen voor! Bij de jaarwisseling was het aantal inzetbare wagens tot drie opgelopen, terwijl de laatste wagen pas in mei zijn opwachting maakte, maar de weergoden waren de RET in die zachte winter gunstig gezind.

Zoutaanhangwagen 2026, gekoppeld aan motorrijtuig 491 in de Elisabethstraat, 1978. (verzameling: Jan van Driel)

Zoutaanhangwagen 2026, gekoppeld aan motorrijtuig 491 in de Elisabethstraat, 1978. (verzameling: Jan van Driel)

Op deze wijze werd in het voorjaar van 1979, ruim tien jaar nadat er in het verlengde van de Elisabethstraat – aan de achterzijde van remise Kralingen – nog een speciaal havenspoortje was aangelegd om het benodigde zout per schip aan te voeren, het bijna 75-jarige tijdperk definitief afgesloten waarin de vertrouwde zoutwagencombinaties het gezicht van de sneeuwbestrijding hadden bepaald. Het merendeel van de zoutwagens werd gesloopt in de remise waarin zij zich toevalligerwijze ophielden. De vooroorlogse wagens werden hiervoor echter vanuit remise Delfshaven naar remise Kralingen overgebracht, de 2019 pas nadat deze door medewerkers van de Tramweg-Stichting nog zorgvuldig op de aanwezigheid van bruikbare onderdelen was afgegraasd. Nog geen maand later ging de nu overbodig geworden remise Delfshaven buiten dienst.
In eerste instantie wisten drie zoutwagens de dans te ontspringen: deze werden ten behoeve van museumdoeleinden aan de TS toegewezen. Hiervan werd de als onderdelenleverancier overgenomen zoutwagen 2020 al enkele jaren later van de sterkte afgevoerd, nadat pogingen om op het onderstel hiervan een open aanhangrijtuig te bouwen schipbreuk hadden geleden. De 2015 en de 2025 daarentegen zijn bestemd om de museumzoutwagens van de toekomst te worden. De in 545 terugvernummerde 2015 heeft inmiddels in deze hoedanigheid zijn debuut achter de rug doordat hij in de zomerseizoenen van 1988 en 1989 als kolentender in de Rotterdamse museumstoomtram mocht meerijden

Afvoer zoutwagentrekkers
Hiernaast was het ook niet eenvoudig om nog emplooi te vinden voor de inmiddels overtollig geworden zoutwagentrekkers. Het beste lukte dit nog bij de 530, die nog een aantal jaren als rangeerwagen aan de Kleiweg heeft gefungeerd, voordat hij in 1991 als onderdelenleverancier naar de Haagse afdeling van de Tramweg-Stichting werd overgebracht om in december 1993 te verhuizen naar het Openluchtmuseum in Arnhem voor hetzelfde doel, maar nu voor de te herbouwen Arnhemse vierasser. De 2507 en de inmiddels weer in 525 terugvernummerde 2508 verdwenen in 1983 naar de EMA in Amsterdam en in hetzelfde jaar kwam de 2505 de gelederen van de Rotterdamse TS-afdeling versterken, teneinde hier als museummotorrijtuig 509 liefst tot in lengte van dagen bewaard te blijven. Een jaar eerder was de in een slechte conditie verkerende 2504 –die nog even rangeerwagen aan de Kleiweg was geweest – al naar een in Krimpen aan den IJssel gelegen sloperij vervoerd.
Toen de laatste hectische jaren van de zoutwagencombinaties eenmaal achter de rug waren, trad er een periode van betrekkelijke rust in: de uitvoering van de sneeuwdienst lag nu in handen van de 2601-2605. Deze vijf kwamen op 14 december 1981 voor het eerst onder barre omstandigheden in actie en hoewel er bij die gelegenheid nog wel enkele verborgen gebreken aan het licht traden, kon toch van een bemoedigend debuut gesproken worden.
Vormde de sneeuwdienst op de rechter-Maasoever na enkele aanpassingen geen probleem meer, op het zuidelijke net veranderde de situatie toch nog eenmaal. Omdat de sporen hier in overgrote meerderheid op vrije baan gelegen zijn en er bovendien weinig wissels zijn, werd naar een mogelijkheid omgezien om de sneeuwdienst hier nog verder te vereenvoudigen. Hiertoe werd in januari 1985 de als rangeerwagen aan de Kleiweg opererende 530 naar de Hilledijk overgebracht, teneinde bij sneeuwval op enkele vitale punten zout via de zandstrooier op de rails te strooien. Na het winterseizoen vatte dit rijtuig zijn taak aan de Kleiweg weer op om in de volgende winter door de voormalige Kralingse instructiewagen 2512 te worden vervangen. Hiermee had men kennelijk de definitieve oplossing in handen, want na een opknapbeurt aan de Kleiweg in de daaropvolgende zomer werd dit rijtuig vervolgens definitief in remise Hilledijk gevestigd, waar het nu tot medio 1995 het laatste overblijfsel vormde van de eertijds zo ambitieus opgezette serie 2500.
Zoals wel te verwachten was, bleef op de rechter-Maasoever na de komst van de 2601¬-2605 nog maar weinig ruimte over voor verrassende ontwikkelingen. Een van de meest opvallende wijzigingen betrof het zomerseizoen: sinds 1982 worden de rijtuigen in die periode opgesteld op de in dat jaar in gebruik genomen opstelsporen op het buitenterrein van de CW aan de Kleiweg. Dat dit langdurige verblijf in de open lucht niet zonder gevolgen kan blijven voor het door deze rijtuigen te doorlopen onderhoudsprogramma, laat zich gemakkelijk raden: inmiddels zijn vrijwel alle wagens dan ook van een nieuwe beplating voorzien. Sinds het in gebruik nemen van de uitbreiding van remise Kralingen in augustus 1994, kost het geen moeite meer om voor deze wagens gedurende de zomermaanden een overdekte standplaats te vinden.
In het winterseizoen worden de 2601-2605 volgens een zich regelmatig wijzigend patroon over de beide remises verdeeld: het onderstaande overzicht uit het winterseizoen van 1986/87 geeft de algemene lijn aan.
remise Kralingen: 2601-2603,
remise Hillegersberg: 2604, 2605.
De langdurige perioden van inactiviteit, die de aard van de aan dit materieel toevertrouwde werkzaamheden nu eenmaal met zich meebrengt, werden incidenteel onderbroken door gastoptredens als rangeermotorwagen of instructiemotorrijtuig: hiertoe werden de 2603-2605 in 1997 zelfs nog van dubbele bediening voorzien.
Reeds in 1999 viel het doek voor de motorwagens 2601 en 2604. Zij stonden toen hun motoren af aan de museumrijtuigen 515 en 523, die op dat moment juist een grote revisie in de werkplaats van de NS in Haarlem kregen. Omdat de materieelcapaciteit op de Rotterdamse museumtramlijn regelmatig te wensen over liet, was namelijk besloten om de 2601 en 2604 tot museumaanhangrijtuigen te verbouwen. Allereerst werd de ombouw van de 2604 ter hand genomen: in het voorjaar van 2003 kwam deze wagen als aanhangrijtuig 1001 in dienst. Ruim een jaar later kon ook de 1020 (ex 2601) aan het publiek worden gepresenteerd als aanhangrijtuig van het inmiddels uit Amsterdam teruggekeerde en tot 522 teruggenummerde motorrijtuig 2507.
De inzet van de drie overgebleven rijtuigen beperkte zich gaandeweg steeds meer tot rangeerwerkzaamheden op de remiseterreinen, al mochten zij tijdens het EK-voetbal in 2000 nog wel even als calamiteitenwagen op¬draven. In 2006 werd besloten om de 2602 een grote revisie te geven en in aansluiting daarop terug te verbouwen tot museummotorrijtuig 491. Niet veel later zouden ook de twee laatst overgebleven motorwagens onder beheer van de stichting RoMeO komen, alwaar zij weer regelmatig worden ingeschakeld bij de instructie van nieuwe bestuurders.
Mochten wij nog eens worden overvallen door een periode van hevige sneeuwval, dan zal de ROTEB, die sinds 1 januari 2007 ook al verantwoordelijk is voor het schoon houden van de baan en daartoe het beheer van de RET-railzuigauto op zich heeft genomen, in ieder geval vol aan de bak moeten!

Instructie
Toen het uit 1929 stammende motorrijtuig 404 tegen het einde van 1959 na een ingrijpende verbouwing als instructiemotorrijtuig 2101 in dienst werd genomen, beschikte de RET van de ene dag op de andere over een rijdend opleidingscentrum. Op het B-balkon was de oude situatie gehandhaafd, maar op het A-balkon had men de oorspronkelijk aanwezige stuurstand vervangen door de opstelling, zoals die in het Allan- en Schindlermaterieel kon worden aangetroffen, met inbegrip van de laaggelegen bestuurderszitplaats. Aan de buitenzijde kon in latere jaren de vergelijking met de beide genoemde rijtuigtypen bovendien worden doorgetrokken op grond van de aanwezigheid van elektrische ruitenwissers en moderne richtingaanwijzers, alsmede het ontbreken van contactdozen. De bijbehorende schakelapparatuur had men duidelijk zichtbaar in op het middenbalkon geplaatste demonstratiekasten opgesteld, waardoor de werking van de vitale componenten tijdens de rit voor de cursisten uitstekend te volgen was. Voorts stond de instructeur aan het hoofd van een schakelpaneel met handles en knoppen in verschillende kleuren, met behulp waarvan een groot assortiment aan potentiële storingen kon worden gesimuleerd. Teneinde voor alle inzittenden een goed overzicht te waarborgen, waren – zoals in een leslokaal niet ongebruikelijk – de banken naar achteren toe in opklimmende hoogte geplaatst.

Instructierijtuig 2101, Coolsingel

Instructierijtuig 2101, Coolsingel

Wanneer we de plaatsing van zonnekleppen in de bestuurderscabine even buiten beschouwing houden, hebben de eerste wijzigingen bijna tien jaar op zich laten wachten: medio 1969 werd de 2101 van dubbele rem- en sluitlichten voorzien en werd tevens de BBC-stroomafnemer ingewisseld voor een exemplaar van Stemmanfabrikaat. In die tijd ontstond er enige concurrentie in de vorm van een aantal vierassers, waarvoor in de reizigersdienst geen emplooi meer was, maar die nog uitstekend inzetbaar bleken voor instructiedoeleinden. Zoals reeds bij de reizigersdienst beschreven is, werd een aantal hiervan met ingang van 1 januari 1970 in de nieuw te vormen werkwagenserie 2500 ondergebracht. En hoewel men hierbij administratief slechts onderscheid maakte tussen zoutwagentrekkers en rangeermotorwagens, werden drie rijtuigen van deze serie, de 2510, 2512 en 2515, voor instructiedoeleinden ingericht. Tegen het einde van 1972 werden de in een slechte conditie verkerende 2512 en 2515 al weer afgevoerd, waarna de opengevallen plaatsen in het begin van het daaropvolgende jaar werden opgevuld door vernummering van de 536 en 537, die een tijdlang in reserve waren gehouden om tot werkwagens voor de bovenleiding te worden verbouwd.
Rond die tijd deed ook de bijna dagelijks ingezette 2101 weer eens van zich spreken. Toen namelijk op 18 januari 1973 een defect geraakt dubbelgeleed tramstel op de Rotterdamsedijk het eindpunt aan de Koemarkt voor alle tramverkeer onbereikbaar maakte, vervoerde de aldaar opgestelde 2101 in afwachting van de vervangende autobusdienst tot twee keer toe passagiers over het enig overgebleven vrije spoor naar het Marconiplein. Deze invalbeurt heeft evenwel niet kunnen verhinderen dat er niet veel later aan de positie van dit rijtuig geknaagd werd. Het probleem school hier niet zo zeer in het feit dat het merendeel van de Rotter¬damse tramdiensten inmiddels werd gereden door materieel van een jongere datum dan het type dat destijds model had gestaan voor de 2101, maar het feit dat enkele voorzieningen die voor de huidige generatie trambestuurders de realiteit van alledag vormen, zoals het bedienen van de automatische deuren en het bijregelen van de ontwaardingsapparatuur, geheel ontbraken.

Semi-instructiemotorrijtuigen
Teneinde deze problemen het hoofd te bieden, heeft men lange tijd met de gedachte gespeeld het Schindler-motorrijtuig 15 tot een meer eigentijdse vervanger van de 2101 te transformeren. Dat dit plan schipbreuk leed, was niet zozeer te wijten aan de geraamde kosten. Rond 1976 gaf men er de voorkeur aan acht dubbelgelede tramrijtuigen naar recent Amsterdams voorbeeld als semi-instructiemotorrijtuig in te richten en van een extra instructeursplaats te voorzien.
Daarnaast bleven echter ook de oude vierassers nog volop ingeschakeld bij de opleiding van wagenbestuurders. Tegen het einde van 1977 ontliep de 2515 op het Stationsplein op het nippertje de verwoestende kracht van een neerstortende heistelling, waarbij de schade zich wonder boven wonder tot een vernielde stroomafnemer beperkte. In februari 1979 werd voorts de achterzijde van de 2510 bij een botsing op de Schiedamseweg zo beschadigd dat dit rijtuig vervangen moest worden door de al terugvernummerde rangeerwagen 565 van remise Hillegersberg. Nadat men alsnog tot het herstel van de 2510 was overgegaan, vond bijna een jaar later nogmaals een functiewisseling tussen beide rijtuigen plaats.
Hoewel de instructiemotorrijtuigen er lang aan hebben kunnen ontkomen, lag het uiteraard in de lijn der verwachting dat ook zij werden terugvernummerd. In dit opzicht beet de 2515 in de nazomer van 1980 het spits af, omdat men toen serieus rekening hield met de mogelijkheid – twee gelede motorrijtuigen waren op dat moment juist aan vlammen ten prooi gevallen – dit rijtuig in de naderende winterdienst voor het vervoer van passagiers te moeten inzetten.
Deze motorwagen bleef overigens, samen met de in het voorjaar van 1986 terugvernummerde 2510, nog tot eind 1995 als instructierijtuig beschikbaar. Ditzelfde was ook van toepassing op de 2512, die begin 1986 voor de sneeuwdienst naar de linker-Maasoever werd overgebracht en daar tot medio 1995 nog als enige met zijn oude nummer rondreed. Uiteindelijk zouden ook deze wagens in het museumcircuit terecht komen: de 535 en 536 verdwenen zelfs naar Arnhem, waar men juist in die tijd bezig was om een tramdienst in het Nationaal Openluchtmuseum op te starten.

Motorrijtuig 1629, als instructierijtuig, Stationsplein

Motorrijtuig 1629, als instructierijtuig, Stationsplein

In eerste instantie werden de taken van het drietal overgenomen door de enkelgelede 606, die aanvankelijk voor museumdoeleinden was gereserveerd, maar in het begin van 1996 toch als instructiewagen in gebruik werd genomen. Later kreeg dit rijtuig gezelschap van de dubbelgelede 1629, die na een verbouwing tot instructierijtuig in september 2000 meteen in groenwitte beschildering in dienst kwam. Bij deze verbouwing werd de voordeur afgedicht om ruimte vrij te maken voor een extra zitplaats voor de instructeur en werden tevens buitenspiegels aangebracht. Ook deze beide rijtuigen zouden later overigens in het museumbestand van de stichting RoMeO worden ingelijfd. Bij de RET worden sedertdien de meeste instructieritten weer gereden met normaal voor de reizigersdienst beschikbaar materieel, waarmee in feite werd gekozen voor een terugkeer naar de situatie van voor 1959.
Niet veel anders zou het uiteindelijk de 2101 vergaan. Na bij het scheiden van de markt nog met Vetag te zijn uitgerust, werd het rijtuig in het voorjaar van 1988 uit de dienst genomen en een jaar later definitief buiten dienst gesteld. Preluderend op een voortbestaan als museumrijtuig verscheen de wagen begin 1997 na een opknapbeurt weer enige malen op straat om proefritten te maken. In 1999 werd het rijtuig overgedragen aan de stichting RoMeO, alwaar het zijn rol als instructierijtuig bij tijd en wijle weer kan oppakken.

Rangeerwerkzaamheden
Door conventionele vierassers eerst door enkelgeleed en later zelfs door dubbelgeleed materieel te vervangen, hoefde bij de uitvoering van de normale dienst steeds minder rijdend personeel te worden ingezet. Daarnaast blijven er echter altijd situaties waarin kleinere rijtuigen hun grotere soortgenoten de loef afsteken. Afgezien van de reeds gememoreerde inzet als zoutwagentrekker kan worden gedacht aan het verrichten van rangeerwerkzaamheden op de remiseterreinen, het wegslepen van defect geraakte tramstellen en het transporteren van zandsilowagens en aanverwant materieel. Het wekte dan ook geen verbazing dat tegen het einde van de jaren zestig, toen de vierassers massaal aan de reizigersdienst werden onttrokken, een aantal van deze wagens werd aangewezen om deze werkzaamheden op de lange termijn te verrichten. Zo werd het motorrijtuig 520 in de zomer van 1967 als rangeermotorwagen aan de inventaris van de toen juist geopende remise Hilledijk toegevoegd. Op deze wijze konden binnen enkele jaren alle depots over een of meer vierassers beschikken, die bij alle voorkomende rangeerwerkzaamheden konden worden ingezet en omdat het hier materieel voor eigen gebruik betrof, zouden ook deze wagens in het begin van 1970 in de 2500-nummering terechtkomen.

Motorrijtuig 80 als transportwagen met losse wielstellen, Isaäc Hubertstraat, ca. 1934. In verband met het vele rangeerwerk was de sleepbeugel vervangen door een schaarbeugel. (verzameling: Jan van Driel)

Motorrijtuig 80 als transportwagen met losse wielstellen, Isaäc Hubertstraat, ca. 1934. In verband met het vele rangeerwerk was de sleepbeugel vervangen door een schaarbeugel. (verzameling: Jan van Driel)

De 2516 en de 2517, die als rangeermotorrijtuig aan de remise Hilledijk waren toegevoegd, kregen wel een werkwagennummer, maar geen schrikstrepen. Er werd daarbij rekening gehouden met de mogelijkheid dat deze rijtuigen bij een hoge defectstand van het in Hilledijk gestationeerde materieel in de spitsuren op de lijnen 2 of 12 zouden moeten worden ingezet. Naast deze incidentele vervangingsdiensten kon men ze bij druk bezochte voetbalwedstrijden ook incidenteel aantreffen in de stadiondienst tussen metrostation Maashaven en het Feyenoordstadion; aan de 2517 werd op 26 februari 1972 de eer gegund om als voorlopig laatste voetbaltram van de bij het stadion gelegen opstelsporen te vertrekken. Nog geen jaar later werden beide wagens alsnog van schrikstrepen voorzien, nadat de materieelpositie op de linker-Maasoever door de komst van Allan-stellen was versterkt.
Inmiddels waren tegen het einde van 1972 de 2506 en 2509, die al geruime tijd als koude reserve in remise Delfshaven stonden opgesteld, uit het wagenpark verwijderd.

Motorrijtuig 194, ingezet als transportwagen, Isaäc Hubertstraat, ca. 1960 (verzameling: Jan van Driel)

Motorrijtuig 194, ingezet als transportwagen, Isaäc Hubertstraat, ca. 1960 (verzameling: Jan van Driel)

Werden in remise Kralingen de rangeerwerkzaamheden in het algemeen door één van beide aldaar aanwezige instructiemotorrijtuigen waargenomen, in remise Hillegersberg beschikte men naast de voor instructie beschikbare 2515 ook nog over de meer voor specifieke rangeerdoeleinden achter de hand gehouden 2514. Dit rijtuig behoorde tot het drietal dat in 1977 de oude nummers weer terugkreeg bij een voor het vijftigjarige jubileum van de RET ingelegde extra tramdienst naar de Kleiweg. Afgezien van een tijdelijke vervanging van het zwaar beschadigde instructiemotorrijtuig 2510 in 1979 en een heroptreden in de reizigersdienst in de winter 1980/81, toen er van een plotselinge piek in de materieelschaarste sprake was, hebben zich nadien rond dit rijtuig geen veranderingen meer voorgedaan, tot ook dit rijtuig in 1996 geroepen zou worden om de museumcollectie aan te vullen.
Aangezien er ook op de linker-Maasoever toch een steeds sterkere functieverstrengeling tussen de aldaar aanwezige vierassers zichtbaar werd, kon men hier eigenlijk al vrij snel met minder wagens volstaan. Het was dan ook geen verrassing dat remise Hilledijk in 1975 het eerste rijtuig leverde dat tot sneeuwbestrijdingsmotorrijtuig werd verbouwd. Het nummer van de aan de Hilledijk achtergebleven 2517 werd vervolgens in het begin van 1978 weer in 520 gewijzigd voor het maken van extra tramritten op de Open Dag in remise Hilledijk bij het tien-jarige bestaan van de metro. Weer als 2520 werd deze vierasser – inmiddels weer zonder schrikstrepen – in het begin van de jaren tachtig verscheidene malen op de lijnen 2 en 12 ingezet, wanneer er verder geen enkele andere wagen meer beschikbaar was. Pas in de zomer van 1989 kreeg dit rijtuig, dat op de linker-Maasoever ook regelmatig voor instructiedoeleinden wordt gebruikt, definitief zijn oude nummer terug. Ook dit rijtuig zou in 1997 in het NOM te Arnhem terechtkomen.
De Centrale Werkplaats beschikt voorts sinds mensenheugenis over een rangeerwagen, die telkens gerekruteerd werd uit een rijtuigserie die op het punt stond om uit het wagenpark te verdwijnen. Voor de oorlog stalen de 80 (met SSW-stroomafnemer) en de 119 (in geel-zwarte uitmonstering) de show; na de 127 in de jaren vlak voor en tijdens de oorlog kwamen na de bevrijding achtereenvolgens de 186 (tot 1954) en de 168 (tot 1957) in beeld. Op het moment dat deze laatste op zijn beurt weer rijp was voor vervanging, koos men in verband met de ui-terst krappe behuizing aan de Isaäc Hubertstraat we¬derom voor een Parkwagen (de 194) en niet voor een van de nieuwere Delmez-rijtuigen, die op dat moment eveneens op het punt stonden te verdwijnen. Na 1960, toen de RET aan de Kleiweg over een zee van ruimte beschikte, verviel dit argument en werd de 194 in 1964 alsnog omgewisseld met de nog altijd aanwezige 220. De rangeerwagens aan de Kleiweg leden in die tijd overigens een opvallend rustig bestaan, aangezien vrijwel alle rangeerwerkzaamheden werden uitgevoerd met behulp van een speciaal voor dit doel aangeschafte Landrover. Nadat de 220 in 1970 aan de museumcollectie van de Tramweg-Stichting was toegevoegd, werd de zojuist vernummerde 2513 als vervanger naar de Kleiweg gedirigeerd. Na een langdurige periode van sterk verlaagde activiteit bleek dit rijtuig in vergelijking met zijn soortgenoten echter in zo’n blakende conditie te verkeren dat het bij een onderhoudsbeurt in 1981 niet alleen werd terugvernummerd, maar tevens direct aan het museumbestand werd toegevoegd en als uitvloeisel hiervan zelfs op de toenmalige Toeristische Tramlijn kwam te rijden. Na een kortstondige aanwezigheid van de sterk verwaarloosde 2504 werd in het begin van 1982 vervolgens de gewezen zoutwagentrekker 530 naar de Kleiweg overgebracht en sinds dit rijtuig in 1991 als onderdelenleverancier aan de Haagse afdeling van de Tramweg-Stichting werd overgedragen, is er nog steeds geen duidelijke plaatsvervanger aangewezen, hoewel het voormalige VVV-rijtuig 523 hiervoor nog wel even in beeld is geweest. In een later stadium ontdekte men echter dat ook sneeuwbestrijdingsmotorrijtuigen er zich uitstekend voor lenen om bij rangeerwerkzaamheden te worden ingeschakeld. Daarnaast maakt men voor de verplaatsing van rijtuigen over korte afstanden over eigen terrein al geruime tijd gebruik van ongenummerde raillorry’s, die bij de RET bekend staan onder namen die variëren van rangeerrobot tot trekmobiel. Inmiddels komt hier zo langzamerhand ook al weer de derde generatie in zicht.

Railreinigers
Bij de RET werd pas in 1930 door de indienststelling van de railreinigers 2201 en 2202 een begin gemaakt met de mechanische bestrijding van het zich in de tramsporen ophopende straatvuil. Deze nogal log en massief ogende kolossen, die een uitlaat op het dak hadden en tijdens volle actie een geluid produceerden dat als muzikale omlijsting van een Hitchcock-thriller niet zou misstaan, werden gebouwd door de op dit terrein gespecialiseerde firma Schörling te Hannover.

Railreiniger 2201, CW Isaäc Hubertstraat (verzameling Henk Mertens)

Railreiniger 2201, CW Isaäc Hubertstraat (verzameling Henk Mertens)

Aan de beide uiteinden van de wagens bevond zich een reservoir voor circa 2000 liter sproeiwater, waardoor het eigengewicht van zo’n gevaarte op 21 ton kwam. Vanuit deze voorraad werd het in de railgroeven aanwezige vuil allereerst besproeid en vervolgens met behulp van speciale railbeitels losgestoken, waarna het dan via zuigschoenen werd opgezogen naar een in het midden van de wagen gelegen vuilverzamelketel. Aan de achterzijde van de huizen van de Haarlemmerstraat was op het terrein van de voormalige paardentramremise aan de Schiekade een verhoogde stortplaats aangelegd, waarin het verzamelde vuil kon worden gelost. Na het lossen werd de vuilvergaarbak in het algemeen meteen weer schoongespoten. Enkele malen per week werd het op de stortplaats geconcentreerde vuil op zijn beurt dan weer per vrachtauto afgevoerd. Na de sluiting van remise Schiekade verplaatste dit tafereel zich in 1961 naar het achterterrein van remise Delfshaven, waar achter de huizen van de Passerelstraat zo’n zelfde verhoging was aangebracht. (Volgens andere bronnen reeds in 1951 aangelegd!)
Overigens beschikte de RET voor het schoonhouden van de wissels ook nog over een speciale wisselkastenreinigingsauto.
Doordat de railreinigers systematisch het gehele tramnet onder handen namen en zich bovendien niet al te snel voortbewogen, waren ze uitstekend geschikt voor het overbrengen van reclameboodschappen. Met het oog hierop werden ze in het begin van 1939 dan ook over de gehele oppervlakte – slechts de neuzen werden vrijgelaten – voorzien van borden, waarop reclameplaten konden worden bevestigd. In aansluiting hierop werd de 2201 getooid met een levensgrote reclame voor Turco-zeep. Deze werd nog in zeggingskracht overtroffen door de Solidox-tandpastareclame van de 2202, want hierbij werden, om het geheel in stijl te houden, ook de beide neuzen wit geschilderd. In de oorlogsjaren werden beide reclames vervangen door twee vrijwel identieke, in pasteltinten uitgevoerde reclamebeschilderingen, waarin een blozend meisje een presentje van een minnaar aanvaardt met het nogal ontnuchterende „Geef mij maar liever … toffees van Cliever”. Na repatriëring van de 2201 volgden de reclamebeschilderingen elkaar in een wat sneller tempo op, waarbij de borden van Cinzano en de Rotterdamsche Kolencentrale bij velen nog wel in de herinnering zullen liggen. Wat verder terug in de tijd stuiten we hier overigens op de reclame voor het voormalige dagblad „De Rotterdammer” tegen de achtergrond van de kleuren van de Rotterdamse vlag: de eerste tram in Rotterdam-beschildering was dus in géén geval een ZGT-tram! Het heeft overigens maar weinig gescheeld of de primeur van de ludieke kleuren waarmee enkele Düwag-stellen halverwege de jaren zeventig het spits mochten afbijten, was eveneens aan het werkmaterieel ten deel gevallen: de eerste plannen maakten melding van de ludieke beschildering van een instructierijtuig, een slijpwagen en nog twee andere werkwagens.

Railreiniger 2203
Toen de beide railreinigers de veertig dienstjaren naderden, begon uiteraard het probleem van hun vervanging een rol te spelen. Hierop kwamen in februari 1967 de in 1948 door Werkspoor gebouwde en bij de HTM inmiddels overbodig geworden rijtuigen 205 en 210 naar Rotterdam, om na een ingrijpende verbouwing in deze vervanging te voorzien. De eerste proefritten van de tot 2203 verbouwde 205 vonden pas twee jaar later plaats, waarna dit in juni 1969 in dienst werd gesteld.

Railreiniger 2203

Railreiniger 2203

In zijn wel zeer eigentijdse RET-uitmonstering – gelet op de moderne geelgrijze kleurstelling met de lichtblauwe sierband, alsmede de éénpootstroomafnemer op het dak – kon dit bijna dertig ton zware voertuig met recht een opvallende verschijning worden genoemd. Het achterste draaistel was vervangen door een nieuw exemplaar, waarin een krachtige zuiginrichting was ondergebracht. De opgezogen lucht werd ditmaal niet direct uit het rijtuig verwijderd, maar eerst nog door een tweede vuilvergaarbak geleid, die het resterende fijne stof opnam. Bij het lossen in de vuilstortkoker achter remise Delfshaven kon met behulp van een speciaal daartoe aangelegde ringwaterleiding een nevelgordijn worden gelegd, zodat dit stof zich niet weer met de lucht kon vermengen. Voorts was dit rijtuig, waarbij zowel de sproeiers als de railbeitels ontbraken, ook nog voorzien van thyristorbesturing en van de luchtreminstallatie die ooit aan het experimentele rijtuig 100 had toebehoord.

Afvoer 2201-2203
Inmiddels begon voor de beide oude railreinigers, die in 1967 nog van een BBC-stroomafnemer waren voorzien, het einde in zicht te komen. Nadat de 2201 al in 1970 als eerste met een defect buiten dienst was gesteld, lag het in de bedoeling de 2202 nog enige tijd in dienst te houden. Echter, juist een dag nadat de 2201 in mei 1972 naar een sloperij in Vlissingen was afgevoerd, brak er tijdens de dienst brand uit in de 2202. Na onder escorte van de brandweer door een dubbelgeleed stel naar remise Hillegersberg te zijn opgeduwd, ging een RET-delegatie onverwijld op weg naar Vlissingen, teneinde vervanging van de door brandschade getroffen onderdelen uit de handen van de sloper te redden.
Op dat moment was echter al vastgesteld dat men in de 2203 een allesbehalve ideale opvolger voor deze wagen had gevonden: door de veelvuldig optredende defecten was dit rijtuig niet erg bedrijfszeker. Inmiddels had zich een nieuwe ontwikkeling op dit gebied voorgedaan: als definitieve vervanger van de 2201 werd een railreinigingsauto met spoorwielen aangeschaft. De aanschaffing van een tweede exemplaar in 1975 bezegelde ook het lot van de 2202. Nadat was komen vast te staan dat de HTM 210 niet meer voor verbouwing in aanmerking kwam, verhuisde dit rijtuig tegen het einde van 1970 naar de Tramweg-Stichting. Na tegen een in betere conditie verkerende soortgenoot te zijn ingeruild, wachtte het rijtuig in januari 1976 op het terrein van HTM-remise ‘s-Gravenmade ten slotte een roemloos einde. Niet veel beter verging het de verbouwde 2203: na nog bij enkele experimenten ingeschakeld te zijn geweest, verdween dit rijtuig, dat de RET alles bij elkaar een vermogen gekost moet hebben, geleidelijk aan buiten beeld. Toch duurde het na zijn laatste openbare optreden in 1979 nog drie jaar voordat de RET een definitieve afstandsverkla¬ring tekende.

Railslijpwagens
De mechanische bestrijding van de zogenoemde golfslijtage, die op langere termijn aanleiding kan geven tot oneffenheden op het loopvlak van de rails, begon al in een vroeg stadium en rond 1930 maakte men plannen om de slijpaanhangwagens van de eerste generatie te vervangen. Dit resulteerde in 1933 in de bouw van twee nieuwe slijpaanhangwagens op onderstellen van de toen juist ter ziele gegane motorrijtuigen van de serie 71-90. Nadat men met het eerste, in een geheel open uitvoering verschenen exemplaar een aantal proefritten had gemaakt, werd besloten de nog in de werkplaats aanwezige tweede wagen van een geheel dichte cabine te voorzien en deze tegelijk tot een volwaardige motorwagen te verbouwen. Na voltooiing van de aldus tot stand gekomen 2302 werd nog in hetzelfde jaar begonnen met de tweede fase van de bouw van de hieraan identieke 2301.

Railslijper, aanhangrijtuig, Marconiplein, 1931

Railslijper, aanhangrijtuig, Marconiplein, 1931

Bij het slijpen wordt gebruik gemaakt van vier amarilstenen, die met grote kracht op het railvlak worden gedrukt. Teneinde de effectiviteit van het slijpproces te vergroten en tevens de geluidhinder wat te beperken, wordt er bij vol bedrijf gelijktijdig sproeiwater toegevoerd vanuit twee in de wagens aanwezige water¬tanks. Een speciale veiligheidsschakeling voorkomt overbelasting van de motoren bij het ongewenst aanzetten met neergelaten slijpstenen. Dit vereiste een goede samenwerking tussen de bestuurder en de bedieningsvakman (een railslijpmedewerker had je toen nog niet), speciaal waar het het lichten van de stenen bij de vele wissels betrof. De 2301 werd in 1964 bij een ingrijpende verbouwing zodanig gewijzigd dat op deze wagen nadien met éénmanbediening kon worden volstaan; bij deze gelegenheid werd deze wagen voorzien van zwaailichten op het dak en schijnwerpers onder de eindbalkons. Om de zichtbaarheid van dit in werkwagengroen uitgevoerde voertuig voor andere weggebruikers te vergroten, werden de kopwanden in 1971 geel geschilderd en van een zwart schrikstrepenpatroon voorzien, waarmee de dertien jaar eerder onder de hoekramen aangebrachte roodwitte waarschuwingsbanen kwamen te vervallen.

Railslijpwagen 2301, Willem van Hillegaersbergstraat, 12-10-1965

Railslijpwagen 2301, Willem van Hillegaersbergstraat, 12-10-1965

Ook de railslijpwagens hebben in de jaren 1947-’51 reclameboodschappen op de zijwanden gedragen, maar deze konden in verband met de aanwezigheid van zijruiten over een niet zo groot oppervlak beschikken als die op de railreinigers. Bij de slijpwagens werden dan ook geen borden gemonteerd, maar werden de reclamebeschilderingen direct op de wagenbak aangebracht: de bekendste reclames waren die voor Russe Kremlonbrillantine op de 2301 en die voor Gilda-drop op de 2302.
Nadat het RET-net door de komst van de metro in twee delen was uiteengevallen, ontstond er uiteraard een probleem bij de verdeling van de slijpwagens. Als oplossing werd er toen voor gekozen om incidenteel één van beide slijpwagens over de weg naar de linker-Maasoever over te brengen.

Slijpwagen 2303
De beide slijpwagens bleven de RET langer trouw dan de railreinigers – wellicht was de omstandigheid dat zij wat minder intensief werden ingezet hier debet aan –, maar toen zij er bijna een halve eeuw op hadden zitten, begon ook bij deze wagens het probleem rond hun opvolging snel aan actualiteit te winnen. Nadat de 2302 al in 1982 aan de Rotterdamse TS-collectie was toegevoegd, werd een tijdelijke oplossing voor dit probleem gevonden door per 1 februari 1984 de in 1953 als zodanig in dienst gestelde Amsterdamse slijpwagen H52 van het GVB te huren. De definitieve oplossing kwam pas in zicht nadat men de uit een PCC-rijtuig verbouwde HTM-slijpwagen H23, waarover men veelbelovende berichten had ontvangen, in de laatste week van maart 1985 een aantal nachtelijke proefritten op het Rotterdamse net had laten maken. Overeenkomstig de verwachting werd toen enkele maanden later besloten een PCC-rijtuig van de HTM over te nemen, nadat dit bedrijf zich bereid had verklaard om de verbouwing geheel conform aan de bestaande wagen voor zijn rekening te nemen.

Railslijpmotorwagen 2303, Van Oldenbarneveltstraat (ex HTM 1139)

Railslijpmotorwagen 2303, Van Oldenbarneveltstraat
(ex HTM 1139)

Inmiddels was het slijpwagenbestand in Rotterdam flink uitgedund, want reeds in 1984 was de 2301, nadat de karakteristieke AEG-stroomafnemer was vervangen door een exemplaar van BBC-fabrikaat, naar de Haagse afdeling van de Tramweg-Stichting verhuisd, teneinde als onderdelenleverancier voor het daar gestationeerde NZH-materieel te fungeren. Nadat de niet zo succesvolle H52 in september 1985 weer op zijn vertrouwde basis was teruggekeerd, trad er in Rotterdam een slijpwagenloos tijdperk in, dat tot aan de overdracht van de 2303 door de HTM in december 1986 voortduurde. In de vacature werd voorzien door een railslijpauto op spoorwielen te huren van de NV Railbouw te Leerdam, een procedure die in latere jaren nog regelmatig werd herhaald.
Ook in deze nieuwe slijpwagen, die in 1957 door La Brugeoise als HTM 1139 was afgeleverd, werd het interieur weer gedomineerd door twee watertanks, die voor de bevochtiging van de slijpstenen moesten zorgen. Om een gelijkmatig functioneren zo veel mogelijk te bevorderen, loopt bij dit rijtuig de druk die de slijpstenen op het railvlak uitoefenen, geleidelijk op naarmate de snelheid toeneemt. Bij de verbouwing van de draaistellen, waarin zes hydraulisch bedienbare slijpstenen de plaats van de aloude railremmen innamen, werd weer gebruik gemaakt van de expertise van de firma Schorling. Bij het afremmen worden op hydraulische basis werkende trommelremmen gebruikt, terwijl het rijtuig tevens over een antislipinstallatie beschikt om het optrekken goed te laten verlopen.
Sinds december 1986 beschikte de RET zo weer over een volwaardig slijpmotorrijtuig, dat zich bij tijd en wijle ook op de toen nog geïsoleerde linker-Maasoever liet zien. In de praktijk bleek het rijtuig slechts zelden bedrijfsvaardig, mede als gevolg van het feit, dat er bij de RET nauwelijks expertise beschikbaar was voor de PCC-technologie. Daarnaast bleek het niet eenvoudig om bestuurders te vinden, die de handbediening met het vertrouwde schakelwiel wel wilden inruilen voor de alhier vereiste voetpedaalbesturing.
Zo stond de 2303 van 1992 tot 1996 en van 1998 tot 2002 eigenlijk onafgebroken buiten dienst en ook buiten deze perioden won de railslijpauto van Volker Stevin gemakkelijk op punten: zelfs een in 1997 bij de HTM uitgevoerde revisie kon hierin geen verandering brengen. Het bericht dat de HTM de wagen wel wilde terugnemen, moet voor de RET dan ook als een verlossing hebben geklonken. Op 29 juli 2003 werd de 2303 van de Kleiweg naar de Haagse remise Zichtenburg getransporteerd, waarna het rijtuig na ruim een jaar weer onder zijn oude nummer bij de HTM in dienst kon worden genomen.

Zandtransport
Bij het ter sprake brengen van de zoutwagens is al opgemerkt dat de RET door de keuze van het materieeltype een andere weg was ingeslagen dan de andere trambedrijven. Daarnaast mag echter ook het zandtransport tussen de verschillende depots als een voor dit bedrijf karakteristiek onderdeel worden aangemerkt.
Tot 1965 werden in zanddrooginstallaties in de remise Hillegersberg en Kralingen jaarlijks ruim 150 ton gefilterd scherpzand gedroogd, voor gebruik als remzand voor de tramrijtuigen. Dit zand werd met zandtransportwagens naar de verschillende remises vervoerd.

Zandtransport motorrijtuig 2307, Honingerdijk

Zandtransport motorrijtuig 2403, Honingerdijk

Al in de beginjaren van de RET werden in de Centrale Werkplaats twee paardentramrijtuigen verbouwd tot zandtransportaanhangwagens. Deze wagens, die evenals het wat later in dienst te stellen materieel met een jakobsladder via een luik in het dak konden worden volgestort. ontvingen hierbij de nummers 2101 en 2102. Net als hij de slijpwagens werd enkele jaren later ook bij dit vervoer omgeschakeld op de inzet van motorwagens: in 1935 werden hiertoe de op dat moment al bijna dertig jaar oude motorrijtuigen 101 en 107 tot zandtransportmotorwagens 2401 en 2402 verbouwd. Deze wagens beschikten aan weerszijden over drie losopeningen, waar de zandemmers konden worden gevuld, waarmee de zandvoorraad van de motorrijtuigen weer op peil kon worden gebracht.
Na de bevrijding beschikte de RET nog steeds over het genoemde viertal en gaf de verdeling over de verschillende depots het volgende beeld te zien.
remise Kralingen: 2101,
remise Hillegersberg: 2102,
remise Delfshaven: 2401,
remise Charlois: 2402.

Aanhangrijtuig 2102, zandtransportwagen met motorrijtuig 187, Kootsekade, 28-10-1944 (verzameling: Jan van Driel)

Aanhangrijtuig 2102, zandtransportwagen met motorrijtuig 187, Kootsekade, 28-10-1944 (verzameling: Jan van Driel)

Na de sluiting van remise Charlois voor de normale dienst in 1952 werd de inmiddels op leeftijd geraakte 2102 afgevoerd. Om ook de tweede aanhangwagen te kunnen afstoten, moest vervanging komen. In 1957 verscheen de tot zandtransportmotorwagen 2403 verbouwde Parkwagen 192 op het toneel. Dit in de nieuwe, diepgroene tint uitgevoerde, in 1921 door Allan gebouwde motorrijtuig, dat aan weerszijden slechts van één uitstroomopening was voorzien, werd in remise Delfshaven gestationeerd: de 2402 vertrok op dat moment naar Hillegersberg en de 2401 bleef in Kralingen gehuisvest.

Zandsilowagens
In 1963 werden de twee inmiddels sterk verouderde zandmotorwagens andermaal door aanhangwagens vervangen. In dit geval betrof het twee zandsilowagens die de nummers 2411 en 2412 kregen en ieder over twee zandcontainers beschikten, die samen ruim zeven ton zand konden bevatten. Deze voertuigen werden respectievelijk toegewezen aan remise Kralingen en Delfshaven; de 2403 werd op dal moment naar remise Hillegersberg overgeplaatst. Na de sluiting van remise Delfshaven in 1967 werd ook de 2412 naar Kralingen gedirigeerd. zodat deze remise vanaf dit tijdstip dus over beide zandsilowagens beschikte.
In de jaren zeventig vond er een uitbreiding van hun taak plaats: omdat er hij het ondergieten van tramsporen. waarbij de rails op een harde steunlaag van kunststof komen te liggen, een nuttig gebruik kon worden gemaakt van remzand, kon men de zandwagens op gezette tijden ook hij nachtelijke spoorvernieuwingen zien assisteren. Toch was op dat moment al weer de situatie ontstaan waarin het aantal zandtransportwagens het aantal remises overtrof en het verleden had reeds geleerd dat dit op termijn niet zonder gevolgen kon blijven. Niettemin duurde het tot het najaar van 1982 alvorens het evenwicht zich weer herstelde: kort nadat de 2411 naar Hillegersberg was gesleept. werd de 2403 aan de Rotterdamse afdeling van de TS overgedragen om daar een metamorfose te ondergaan, tegengesteld aan die in 1957.

Aanhangrijtuig 2412, Zandsilowagen, Burgemeester F.H. van Kempensingel, 4-11-2010

Aanhangrijtuig 2412, Zandsilowagen, Burgemeester F.H. van Kempensingel, 4-11-2010

Zo konden in de afgelopen jaren de beide nog resterende remises elk van hun eigen zand-silowagen gebruik maken. In het laatste stadium, toen beide depots inmiddels over een eigen zandsilo beschikten, werden de silowagens op gezette tijden hieruit bijgevuld, waarna zij dan vervolgens op een centraal punt in de remise werden opgesteld. Vooral in het najaar, wanneer de wielen als gevolg van vallende bladeren de neiging vertonen om bij het optrekken of afremmen door te slippen, zijn er vaak aanzienlijke hoeveelheden remzand nodig. Op hoogtijdagen kwam het incidenteel zelfs wel voor dat zo’n wagen naar een strategisch punt binnen het tramnet wordt vervoerd, zodat de bestuurders op locatie hun zandvoorraad konden aanvullen.
Inmiddels zijn ook deze wagens, die in de wandeling als ‘peper- en zoutstellen’ worden aangeduid en gelukkig nimmer hun ondertussen bijna nostalgische beschildering van weleer hebben verloren, in remise Hillegersberg onder de paraplu van de stichting RoMeO gekomen.

Overige transporten
Naast het berijdbaar houden van de sporen is het voor een elektrisch trambedrijf eveneens van belang de bovenleiding in een goede conditie te. houden. Vanwege hun veel grotere wendbaarheid wordt echter hij werkzaamheden aan de bedrading al van oudsher de voorkeur gegeven aan de inzet van niet railgebonden voertuigen: in de eerste decennia had men hiertoe de beschikking over houten karren met een montageopbouw, die door paarden moesten worden voortgetrokken, in latere jaren deden bovenleidingmontageauto’s hun intrede.

Bovenleiding werkwagens Koninginnebrug, 1929 (verzameling: Henk Mertens)

Bovenleiding werkwagens Koninginnebrug, 1929 (verzameling: Henk Mertens)

Wel werden na beëindiging van de motortramdienst naar Overschie in 1928 nog twee motortrams tot bovenleidingmontagewagens verbouwd, maar deze verdwenen al snel weer van het toneel: de eerste werd in 1933 aan de HTM verkocht en de tweede kwam enkele jaren later buiten dienst te staan, waarna de ambitieuze plannen om dit rijtuig te verbouwen tot museummotorwagen schipbreuk leden. Beschikten deze wagens tenminste nog over een eigen voortbewegingsmechanisme, dit kan niet gezegd worden van de montageaanhangwagen op spoorwielen. die nog uit de eerste beginjaren van de elektrische tractie dateert en waarvan het voortbestaan nimmer officieel ter discussie heeft gestaan. Deze 4,15 m hoge, verrijdbare montagestelling werd tot halverwege de jaren zeventig ingezet bij de aanleg van de bovenleiding bij een nieu¬we vrije haan (Boergoensevliet) of bij de repa¬ratie van een draadbreuk op een moeilijk bereikbaar punt Hofplein-circuit): de aan- en afvoer vond over de weg plaats. Na de komst van de montageauto’s met spoorwielen in 1976 kreeg het voertuig officieel de status die het eigenlijk al veel eerder toekwam: die van museumobject. De instroom van nieuwe bovenleidingmontageauto’s op spoorwielen had overigens tot gevolg dat de uiterst vage plannen om de 536 en 537 tot bovenleidingmontagemotorrijtuigen te verbouwen definitief naar het rijk der fabelen werden verwezen. De RET beschikte tussen 1937 en 1955 ook nog over een bovenleidingingmeetwagen. Hiertoe werd tot viermaal toe een juist aan de reizigersdienst onttrokken motorrijtuig van een provisorische montagestelling voorzien: in volgorde van opkomst betrof dit de rijtuigen 127 (1937), 162 (1940), 171 (1946) en 179 (1951).

Haspelwagen, 23-5-1954

Haspelwagen, 23-5-1954

Bij werkzaamheden aan de bovenleiding wordt de nieuwe draad afgewikkeld van een haspel. Voor het transport van deze haspels waren aanvankelijk speciale houten karren aanwezig, die door een paard moesten worden voortgetrokken. Ook dit vervoer ging in latere jaren geleidelijk over naar het automaterieel en ook hier beschikt de RET sinds 1930 over een haspelwagentje op spoorwielen voor electrificatiewerkzaamheden op voor het wegverkeer ontoegankelijke plaatsen.
Inmiddels is dit wagentje al geruime tijd niet meer gesignaleerd en voor zijn lot moet dus worden gevreesd.
Het laatste voertuig dat hier nog een bespreking verdient is de tweeassige open transportlorrie, die in 1957 door de Centrale Werkplaats van de RET op het onderstel van een Parkwagen werd gebouwd ter vervanging van een zelfde, nogal wrakkig exemplaar. Deze bakwagen, die aanvankelijk ongenummerd was, maar tegen het einde van 1967 nummer 2413 kreeg, kan door het neerklappen van de zijschotten en het afnemen van de kopwanden tot een platte wagen worden getransformeerd. Zijn werkzaamheden variëren van het vervoer van wacht¬huisjes naar zandvlakten, die voor alle wegverkeer onbereikbaar zijn, via het verrichten van promotionele activiteiten voor derden tot het fungeren als een verrijdbare stelling voor een camera, waarmee de interpretatie van het werk van een trambestuurder door een bekend televisieacteur kon worden vastgelegd. Daarnaast werd de 2413 op gezette tijden ook nog voorzien van een sproei-installatie ten behoeve van de onkruidbestrijding. Voor zover de hiermee samenhangende activiteit op de linker-Maasoever plaatsvonden, werd het rivierkruisende traject weer over de weg afgelegd.
Het zal geen verwondering wekken dat ook deze wagen inmiddels alweer bijna tien jaar gele-den de museumstatus heeft verworven.

Zo is in de achter ons liggende jaren door een veelheid aan oorzaken het eertijds omvangrijke werkwagenpark van de RET danig afgeslankt: reden er rond 1970 nog zo’n 45 rijtuigen in de 2000-nummering rond, thans is dit aantal eigenlijk tot nul gereduceerd. Zoals uit het bovenstaande blijkt is een zeker niet te verwaarlozen aantal voormalige werkwagens in diverse museumbestanden opgenomen. Dit zou voldoende moeten zijn om te voorkomen dat de herinnering aan dit toch zo karakteristieke materieel in de toekomst wat al te snel op de achtergrond zal geraken!

In verband met de grote hoeveelheid foto’s zijn 10 aparte fotogalerijen aangemaakt;

Werkwagens nummering 1-399
Werkwagens nummering 400-1999
Werkwagens 2000-serie
Werkwagens 2100-serie
Werkwagens 2200 serie
Werkwagens 2300-serie
Werkwagens 2400-serie
Werkwagens 2500-serie (deel 1)
Werkwagens 2500-serie (deel 2)
Werkwagens 2600-serie en ongenummerde rijtuigen

De technische informatie:

RETM2e Nr RETfunctiebouwj.in dienstopmerkingen/bijzonderheden
401>431>531 *2001zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 197 (in 1902 overgenomen uit Keulen)
402>432>532 *2002zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 19? (in 1902 overgenomen uit Keulen)
403>433>533 *2003zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 19? (in 1902 overgenomen uit Keulen)
404>434>534 *2004zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 19? (in 1902 overgenomen uit Keulen)
405>435>535 *2005zoutaanhanger188?1907-1949ex RTM 195 (in 1902 overgenomen uit Keulen)
406>436>536 *2006zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 194 (in 1902 overgenomen uit Keulen)
407>437>537 *2007zoutaanhanger188?1907-1951ex RTM 196 (in 1902 overgenomen uit Keulen)
408>438>5382008zoutaanhanger18821907-1951ex RTM 1~3 (gesl. goederenwagon)
409>439>5392009zoutaanhanger18821907-1951ex RTM 1~3 (gesl. goederenwagon)
440>5402010zoutaanhanger19121912-1960
441>5412011zoutaanhanger19121912-1959
524 *542>2012zoutaanhanger18901928-1938ex SlTM 8
525 *543>2013zoutaanhanger18951928-1938ex SlTM 9
544>2014zoutaanhanger19281928-1979sinds 1968 reserve
545>2015zoutaanhanger19281928-1978sinds 1968 reserve; > TS, 1980 terugvernummerd 545
2016zoutaanhanger19291929-1979sinds 1968 reserve
2017zoutaanhanger19291929-1979sinds 1968 reserve
2018zoutaanhanger19351935-1972sinds 1968 reserve
2019zoutaanhanger19351935-1978sinds 1968 reserve; > TS, 1980 gesloopt
2020zoutaanhanger19511951-1979> TS, 1980 gesloopt (onderstel in 1983)
2021zoutaanhanger19511951-1979
2022zoutaanhanger19511951-1979
2023zoutaanhanger19511951-1972
2024zoutaanhanger19511951-1979
2025zoutaanhanger19511951-1979> TS
2026zoutaanhanger19511951-1979
2027zoutaanhanger19511951-1979
2028zoutaanhanger19511951-1979
2029zoutaanhanger19511951-1979
522 *2101 (I)zandtransportaanhanger18831929-1957ex SlTM 5; 1959 gesloopt
523 *2102 (I)zandtransportaanhanger18831929-1952ex SlTM 6
404>2101 (II)instructiemotorwagen19291959-1998sinds 1989 reserve; > RoMeO
2201railreiniger19301930-1970na gedwongen verblijf in Duitsland op 10-9-1946 weer in dienst, 1972 gesloopt
2202railreiniger19301930-1975
2203railreiniger19481969-1979ex HTM 205; 1982 gesloopt
2301slijpmotorwagen19331933-1984ex slijpaanhanger; gesloopt, truck > TS
2302slijpmotorwagen19331933-1982> TS
2303slijpmotorwagen19571986-2003ex HTM 1139; retour HTM
101101>2401zandmotorwagen19061935-19631965 gesloopt
107107>2402zandmotorwagen19071935-19631965 gesloopt
9292>2403 (I)pekel/onkruidbestr.mw.19061937-19521959 gesloopt
192192>2403 (II)zandmotorwagen19211957-1982> TS, terugverbouwd RETM 192
519 * >5072408bovenleidingmontagemw.1885193?-1937ex SlTM 7; 1925 > motortram; 1949 gesloopt
518 * >506[2409]bovenleidingmontagemw.1882193?-1933ex SlTM 4; 1925 > motortram; > HTM W&G12; 1959 gesloopt
410? *2410bovenl.montageaanhanger19071907-1976sinds 195? ongenummerd; museumwagen; 1997 > RoMeO
2411zandsilo-aanhanger19631963-2003> RoMeO
2412zandsilo-aanhanger19631963-2003> RoMeO
2413open bakwagen19571957-1998truck ex 152-201; tot 1967 ongenummerd; > RoMeO
491>2501zoutwagentrekker19311970-19771977 terugvernummerd 491
493>2502zoutwagentrekker19311970-19771977 terugvernummerd 493
499>2503zoutwagentrekker19311970-19781980 > 2604
505>2504zoutwagentrekker19311970-1979
" reserve"1979-1981
" rangeermw. centr.wpl."1981-1982
509>2505zoutwagentrekker19311970-1979
" reserve"1979-1983> TS; terugvernummerd 509
514>2506rangeermotorwagen19311970-1972(zou worden vervangen door 504)
522>2507zoutwagentrekker19311970-1979sinds 1976 reserve
" sneeuwbestrijdingsmw."1979-1983reserve; > EMA; 2002 > RoMeO, terugvernummerd 522
525>2508zoutwagentrekker19311970-1979
" reserve"1979-1983> EMA 525; 1998 > NOM; 2000 > RoMeO, 2002 gesloopt
529>2509rangeermotorwagen19311970-1972(zou worden vervangen door 523)
535>2510instructiemotorwagen19311970-1986terugvernummerd 535
543>2511zoutwagentrekker19311970-19781980 >2605
548>2512 (I)instructiemotorwagen19311970-1972
536>2512 (II)instructiemotorwagen19311973-1995terugvernummerd 536; 1996 > NOM
556>2513rangeermw. centr.wpl.19311970-1981terugvernummerd 556; museumwagen; 1997 > RoMeO
565>2514rangeermotorwagen19311970-1977terugvernummerd 565
569>2515 (I)instructiemotorwagen19311970-1972
537>2515 (II)instructiemotorwagen19311973-1980terugvernummerd 537
513>2516rangeermotorwagen19311970-1975> 2601
520>2517rangeermotorwagen19311970-1978terugvernummerd 520 en hernummerd 2520
530>2518zoutwagentrekker19311970-1977terugvernummerd 530
545>2519zoutwagentrekker19311970-1975> TS; 1980 > (replica)aanhangrijtuig 1008
520>2520rangeermotorwagen19311978-1989terugvernummerd 520
2516>2601sneeuwbestrijdingsmw.19311975-19992002 > RoMeO, 2004 > (replica)aanhangrijtuig 1020
491>2602sneeuwbestrijdingsmw.19311979-2006terugverbouwd 491; > RoMeO
493>2603sneeuwbestrijdingsmw.19311979-2007> RoMeO
2503>2604sneeuwbestrijdingsmw.19311980-19992002 > RoMeO, 2003 > (replica)aanhangrijtuig 1001
2511>2605sneeuwbestrijdingsmw.19311980-2007> RoMeO
11pekelaanhanger19061906-1933in 1928(?) tevens slijpaanhanger; gesloopt 1949
12pekelaanhanger19061906-1933in 1913(?) tevens slijpaanhanger; gesloopt 1937
*open bakwagen190?190?-1957
*haspelaanhanger19301930-1976
slijpaanhanger19331933-1933truck ex 71~90; > 2301
werkwagens met behoud van het oorspronkelijke wagenparknummer
8080rangeermotorwagen CW19061934-1935
8686reclamewagen19061935-1938museumwagen; 1997 > RoMeO
9292reclamewagen19061934-1937> 2403 (I)
100100rangeermotorwagen19061934-1936
106106rangeermotorwagen19061934-1936
119119rangeermw. centr.wpl.19061935-1938museumwagen; 1997 > RoMeO
127127rangeermw. centr.wpl.19071938-1943
" "transportmotorwagen"1943-19441947 gesloopt
146146reclamewagen19081938-1939> aanhangrijtuig 1146
147147transportmotorwagen19081939-1941houtblokkentransport; > aanhangrijtuig 1147
148148transportmotorwagen19081939-1941kistenwagen; > aanhangrijtuig 1148
150150transp./bovenl.meetwagen19081937-1938
" "reclamewagen"1938-1943
" "transportmotorwagen"1943-1944tbv. transport gamellen gaarkeuken; 1947 gesloopt
154154transportmotorwagen19131941-1951luik in kopwanden tbv. transport lang materiaal
156156transportmotorwagen19131941-19431949 gesloopt
162162transp./bovenl.meetwagen19131940-1946luiken in kop- en zijwanden; 1951 gesloopt
164164transportmotorwagen19131944-19461946 > HTM 179; 1952 gesloopt
168168rangeermw. centr.wpl.19131954-1957
171171geldwagen19131940-1946
" "transp./bovenl.meetwagen"1946-1951
177177transportmotorwagen19211944-1951
179179transportmotorwagen19211941-19511943-1944: tijdelijk in personendienst
" "transp./bovenl.meetwagen"1951-1955
" "transportmotorwagen"1955-1957
186186transportmotorwagen19211942-1946
" "rangeermw. centr.wpl."1946-19541955 gesloopt
187187transportmotorwagen19211942-19461946 > HTM 183; 1953 gesloopt
188188transportmotorwagen19211942-19441946 > HTM 171; 1951 gesloopt
191191afrekenkantoor rem.Kral.19211941-19491957 gesloopt
194194rangeermw. centr.wpl.19211957-19601964 gesloopt
195195transportmotorwagen19211942-19441957 gesloopt
210210rangeermotorwagen19221960-19621970 > TS
220220reclamewagen19221958-1960
" "rangeermw. centr.wpl."1960-1970> TS
491zoutwagentrekker19311968-1970> 2501
"zoutwagentrekker"1977-1978ex 2501; 1979 > 2602
493zoutwagentrekker19311968-1970> 2502
"zoutwagentrekker"1977-1978ex 2502; 1979 > 2603
496zoutwagentrekker19311968-1969
499zoutwagentrekker19311968-1970> 2503
505zoutwagentrekker19311969-1970> 2504
519 *506bovenleidingmontagemw.18851928-193?ex SlTM 7; 1925 > ombouw motortram; > 2408
518 *507bovenleidingmontagemw.18821928-193?ex SlTM 4; 1925 > ombouw motortram; > (2409)
508zoutwagentrekker19311968-1969
509zoutwagentrekker19311968-1970> 2505
513rangeermotorwagen19311968-1970> 2516
514rangeermotorwagen19311968-1970> 2506
520rangeermotorwagen19311967-1970> 2517
"rangeermotorwagen"1989-1996ex 2520; 1997 > NOM
522zoutwagentrekker19311968-1970> 2507
525zoutwagentrekker19311969-1970> 2508
529rangeermotorwagen19311969-1970> 2509
530zoutwagentrekker19311968-1970> 2518
"zoutwagentrekker"1977-1979ex 2518
"rangeermotorwagen"1979-19891991 > TS; 1993 > NOM (trucks tbv. GETA 76, bak gesloopt)
535rangeermotorwagen19311969-1970> 2510
"instructiemotorrijtuig"1986-1995ex 2510; 1996 > NOM
537instructiemotorrijtuig19311980-1995ex 2515; 1997 > RoMeO
542rangeermotorwagen19311967-1968> aannemer Visser; 1977 > EMA; 2000 > RoMeO
543zoutwagentrekker19311969-1970> 2511
545zoutwagentrekker19311968-1970> 2519
548rangeermotorwagen19311969-1970> 2512
556rangeermotorwagen19311969-1970> 2513
565rangeermotorwagen19311969-1970> 2514
"rangeermotorwagen"1977-1995ex 2514; 1997 > RoMeO
569rangeermotorwagen19311969-1970> 2515
606instructiemotorrijtuig19681996-2004> RoMeO, 2008: ombouw partytram
805rangeermotorwagen19842007-2011in gebruik bij RoMeO
231>2811281reclameaanhanger19071938-1941
"transportaanhanger"1941-19451947 gesloopt
1629instructiemotorrijtuig19692000-2005ex RET 629+C-bak 318 (bouwjaar 1975); > RoMeO
GVBH52slijpmotorwagen19531984-1985tijdelijk in huur GVB Amsterdam
* = ex paardentram(onderstel)

  4 comments for “Werkwagens RTM-RETM-RET

  1. GJ de Groot
    9 juni 2016 at 21:22

    Fotopagina 2600-en deel 1 Zoutwagentrekker 2505 ingezet als personeelstram, Coolsingel, 5-4-1970 – Welnee, als extra dienstwagen op lijn 6 ivm Sparta – Feijenoord, staat gewoon op de tram en zie andere foto’s en de bijschriften daarbij.

    • René van der Beek
      10 juni 2016 at 06:40

      We hebben het niet zelf verzonnen, maar passen het graag aan. Dank voor je opmerking!

  2. GJ de Groot
    3 september 2017 at 01:09

    Instructiemotorwagen 2510, Honingerdijk, 17-04-1982
    Gezien de afbuigende sporen: ter hoogte van de remise Kralingen –> Oostzeedijk, die overgaat in de Honingerdijk bij de Hoflaan.

    • René van der Beek
      3 september 2017 at 16:24

      Helemaal gelijk, we hebben het aangepast. Dank voor de opmerking.

Geef een reactie