Overheid

Een belangrijke speler in het veld van het openbaar vervoer is de overheid. Van kijken aan de zijlijn heeft deze zich ontwikkeld tot allesomvattend.

DE OVERHEID EN HET OPENBAAR VERVOER
Zoals in het artikel over de geschiedenis van het openbaar vervoer al is gemeld, was de rol van de overheid in de beginperiode minimaal.
Niet alleen omdat het begrip openbaar vervoer volkomen nieuw was, maar meer nog omdat het particulier initiatief is geweest waardoor deze vorm van transport zo’n enorme vlucht heeft genomen.
Maar vanuit de randgebieden als het postvervoer, waar de overheid zeker belang bij had, werd de rol van de overheid langzaamaan groter.

Het is slechts zijdelings dat de overheid een rol speelt, een rol die echter wel wordt ingevuld door landeigenaren over wiens land een weg of een kanaal werd aangelegd, die in de meeste gevallen daartoe dan ook tol lieten betalen, of die een vorm van vervoer tussen twee steden financieel ondersteunden omdat zij er zelf belang bij hadden. Mocht de overheid zich ermee bemoeien, dan waren dat meestal de stadsbestuurders.

Maar de ontwikkeling van de techniek stond niet stil. Het zeil en het trekpaard werden vervangen door de stoommachine. Het tijdperk van de trein breekt aan en in 1839 was het de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij die de eerste spoorlijn aanlegde van Amsterdam naar Haarlem.
Voor de benodigde grond richtte men zich tot de eigenaren van de grond en de overheid werd gevraagd de aanleg goed te keuren. Deze beperkte rol werd eerst groter toen de ontwikkeling van de spoorwegen in de ons omringende landen sneller ging dan hier.
Maar op het water was er meer bemoeienis. Voor de stoomvaart werden in diezelfde periode bij Koninklijk Besluit vergunningen voor lijndiensten afgegeven, vaak met voorwaarden voor de route en wat er vervoerd mocht worden.

De Nieuwe Maas gezien vanaf de Linker Veerdam met aan de overzijde de Willemskade. In het midden het Katendrechtse veerbootje als stoomraderboot. Rotterdam, 1828.

De Nieuwe Maas gezien vanaf de Linker Veerdam met aan de overzijde de Willemskade. In het midden het Katendrechtse veerbootje als stoomraderboot. Rotterdam, 1828.

Koning Willem I ging zelfs zover dat hij zich met de ontwikkelingen bemoeide en stadsbestuurders aanspoorde (lees onder druk zette) om nieuwe ontwikkelingen te ondersteunen.
Zo neemt het Rotterdamse stadsbestuur In 1828 om die reden een stoomboot met de naam ‘Rotterdam’ in bedrijf die de verbinding met Katendrecht onderhoudt.
Maar ook keizer Napoleon Bonaparte komt de nodige eer toe. Hij was het tenslotte die de aanzet gaf tot de aanleg van een stelsel van rijkswegen!

Een meer actieve rol
Het waren echter toch de spoorwegen die de aanzet hebben gegeven voor een verdere overheidsbemoeienis.
Toen rond 1860 België al beschikte over een spoorwegnet dat vijfmaal zo lang was vond de regering dat het particulier initiatief zich onvoldoende ontwikkelde, er waren teveel risico’s voor investeerders,  en besloot tot de oprichting van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg Staatsspoor. De aanleg van spoorwegen buiten de Randstad en met name de bouw van bruggen over de grote rivieren werd voortvarend ter hand genomen, door welke omstandigheden ook Rotterdam zijn Luchtspoor met bruggen over de Nieuwe Maas en de Koningshaven kreeg.

De aanleg van de spoorbrug over de nog te graven Koningshaven, 1875

De aanleg van de spoorbrug over de nog te graven Koningshaven, 1875

In feite ontstond de situatie waarin de overheid het net aanlegde en particuliere maatschappijen er gebruik van maakten. Een in de 20e eeuw herkenbare situatie.
Om problemen door concurrentie tegen te gaan werden lokale spoorwegen overgenomen door het  Staatsspoor of de Hollandse Spoorweg Maatschappij, die inmiddels het ‘ijzeren’ uit haar naam had doen verdwijnen.
Waar de ontwikkelingen op de rails zich afspeelden tussen de grote steden, begon zich ook lokaal en regionaal het vervoer te ontwikkelen.

Een van de eerste wetten op het gebied van openbaar vervoer, de Wet betreffende de openbare middelen van vervoer, (1880), vereiste alleen van ondernemingen die vervoer per autobus aanboden een melding van de indienststelling van een lijndienst. Spoor- en tram werden ongemoeid gelaten.
Tot de eerste wereldoorlog veranderde er weinig in die situatie.
Verschillende problemen op het spoor noodzaakten tot samenwerking en de directies van Staatsspoor en de H.S.M. richtten een beheersmaatschappij op; de Nederlandsche Spoorwegen waarin de Staat aandelen had. In 1937 werden de twee spoorwegmaatschappijen samengevoegd en gingen op in de NS waarvan de rijksoverheid alle aandelen bezat.

Nieuwe regelingen
In 1935 besloot de toenmalige regering tot verdere regeling van het openbaar vervoer en stelde de Bezuinigingswet in. Op grond van deze wet verscheen op 12 januari 1937 een Besluit (Staatsblad nr. 562) tot invoering van een vergunningsstelsel voor het exploiteren van motorrijtuigen tot vervoer van personen. Dit Besluit trad op 15 februari 1937 onder de naam “Reglement Autovervoer
Personen” (R.A.P.) in werking. Dit reglement bleek zoveel juridische fouten te bevatten, dat aan de “wilde” autobusdiensten geen einde kwam, wat juist wel de bedoeling was geweest.

De particuliere busonderneming Z.H.A.M. die 3 maal per dag een dienst Scheveningen-Rotterdam onderhield, 1930

De particuliere busonderneming Z.H.A.M. die 3 maal per dag een dienst Scheveningen-Rotterdam onderhield, 1930

Na wijziging van de Bezuinigingswet-1935 door het zogenaamde “Noodwetje” verscheen op 13 februari 1939 het Besluit tot intrekking van het Reglement Autovervoer Personen en vaststelling van een Reglement Autovervoer Personen 1939 (Staatsblad nr. 560). Niet voor lang, want op 24 juni 1939 verscheen de Wet betreffende het vervoer van personen met motorrijtuigen, Staatsblad nr. 527. Deze wet ging als Wet Autovervoer Personen (W.A.P.) door het leven. Op 10 augustus 1939 verscheen het Besluit tot uitvoering van de Wet Autovervoer Personen, Staatsblad nr. 564, ook wel Uitvoeringsbesluit Autovervoer Personen 1939 (U.A.P.) genoemd. Deze wet was definitief. Alle vergunningen hadden een gelijke 10-jarige geldigheidsduur. De W.A.P. was met het daarbij behorende Besluit voorzien van uitgebreide voorschriften, ook betreffende de veiligheid en exploitatie. Al met al, aan de “wilde” autobusdiensten kwam een einde. De W.A.P. en het U.A.P. traden met ingang van 16 augustus 1939 in werking.

Met dit  vergunningsstelsel voor intercommunale autobusdiensten, gedelegeerd aan Gedeputeerde Staten van de Provincie werd op deze manier een regulering werd ingevoerd die één busmaatschappij de exclusieve rechten op een lijn gaf. Dat vergunningenbeleid zorgde ook in Rotterdam voor het bijna geheel verdwijnen van particuliere busmaatschappijen ten gunste van het gemeentelijk vervoersbedrijf RET die deze taak overnam.
Hiermee werden de ergste uitwassen weggenomen.

Overheidssubsidie
Regionaal ontwikkelden zich vele bedrijven die door samenwerking kostendekkend konden werken en als streekvervoerders opereerden.
Het autobezit zorgde echter voor een forse teruggang in het aantal passagiers waardoor er forse tekorten ontstonden.
Wederom besloot de overheid tot ingrijpen en besloot in 1967 de bedrijven te subsidiëren.
De tijd van het terzijde toekijken hoe particulieren het openbaar vervoer ontwikkelen is definitief ten einde. De invloed van de overheid op het openbaar vervoer is allesomvattend.

In 1984 besloot het Ministerie van Verkeer en Waterstaat prestatiegericht gaan subsidiëren. Maar aan de forse vinger in de pap van de overheid, die door nv-constructies indirect de meeste aandelen bezat zou een einde komen.

Concessiegebieden (kaart Wikipedia)

Concessiegebieden (kaart Wikipedia)

Een herstructurering van het openbare stads- en streekvervoer in Nederland stond voor de deur.
De privatisering van de spoorwegen werd doorgezet maar voor het stads- en streekvervoer werd gekozen voor een andere aanpak. De verantwoordelijk werd gedecentraliseerd neergelegd bij de provincies en ‘plusregio’s’.
Met de inwerkingtreding van de Wet personenvervoer 2000 op 1 januari 2001 werd marktwerking geïntroduceerd. Een verplichte aanbesteding in vastgestelde gebieden gekoppeld aan concessieverlening. Per 1 januari 2005 werd dit uitgebreid naar de spoorwegen met de inwerkingtreding van de Concessiewet.

De OV-autoriteit
Binnen provincies en plusregio’s is het thans de OV-autoriteit die verantwoordelijk is voor het verlenen van concessies in een bepaald gebied.

Geef een reactie