Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

Van Primavera tot Feijenoord

Bij de samenstelling van dit artikel is o.a. dankbaar gebruik gemaakt van een eerdere publicatie van prof. H.J.A. Duparc in “Op de Rails 2000-4”.

Grootschalig reizigersvervoer is niet alleen voorbehouden aan de spoorwegen. Ook het stedelijk openbaar vervoer heeft ermee te maken.
Dat was al zo toen in 1928 de grote Primavera bloemententoonstelling werd gehouden op het Nenijtoterrein op de hoek van de Statenweg en de Bentincklaan, of de eerste wedstrijd Nederland-België in het nieuwe Feijenoordstadion, het is nog steeds zoals bij het Dunyiafestival in het Park of de kermis op de Müllerpier.

Rotterdam kent als grote stad diverse locaties die grote aantallen bezoekers trekken. Uiteraard is dat relatief. Een voetbalwedstrijd in het Feijenoordstadion kon in de hoogtijdagen wel 65.000 bezoekers trekken en het Dunyafestival in 2012 wel 250.000. Gemiddeld 50.000 voor de kermis maar weer wel 1 miljoen voor de Rotterdam-Marathon.
Het geeft aan dat het openbaar vervoer zich met zoveel verschillende evenementen voor veel uitdagingen geplaatst kan zien. Volle metro’s, 80 tramstellen op opstelsporen, tientallen bussen wanneer het treinverkeer uitvalt of vertraagd is.

Hoe het begon
Voor velen zal de opening van het stadion Feijenoord op 27 maart 1937 een eerste kennismaking hebben betekent met het stadionvervoer.
Maar dat was zeker niet de eerste keer dat grote aantallen mensen naar een evenement vervoerd moesten worden.

Feitelijk gebeurde dat al op 26 mei 1928 met de bus!
Toen de RET op 26 mei 1928 haar eerste autobuslijnen opende naar de “Nenijto”- tentoonstelling, moest zij de dienst aanvangen met gehuurde bussen.

De Nenijto
De eerste officiële RET buslijn A startte om 14.00 uur op die 26e mei met een 8-minutendienst op de route: Station Delftsche Poort – Stationsweg –Diergaardelaan – Slagveld –Schiekade – Provenierssingel – Stationssingel – Nenijto (tentoonstelling);
Eerst van 9 juli af kwamen zes stoere en zware Krupp-wagens de huurbussen vervangen, waarna op 27 juli de eerste buslijn volledig met eigen materieel kon worden gereden welk zestal in augustus en september nog met acht wagens werd vermeerderd.
Voor de treinpassagiers aankomend op het Maasstation werd met gehuurde bussen een buslijn B ingesteld die via de Oostmolenwerf, Oostplein, Nieuwe Haven, Groenendaal, Boerensteiger, Middensteiger,West Nieuwland, Beursplein, Noordblaak, Zeevischmarkt, Soetensteeg, Boymansstraat, Van Hoogendorpslein, Coolsingel, Slagveld, Schiekade WZ, Provenierssingel via de Stationssingel naar de Nenijto reed.

Bij grote drukte zou ook de nieuwe lijn C in dienst worden gesteld die op 27 mei van start ging op de route Groote Markt – West Nieuwland – Beursplein – Noordblaak – Zeevischmarkt – Soetensteeg – Boymansstraat – Van Hogendorpsplein – Coolsingel – Slagveld – Schiekade – Provenierssingel – Stationssingel – Nenijto (tentoonstelling); ook deze aanvullende lijn op dagen met druk vervoer (voornamelijk op zaterdagen en zondagen), werd aanvankelijk geëxploiteerd met gehuurde bussen tot de eerste serie Krupps was afgeleverd.
Zelfs aan nieuwe haltepalen was gedacht en in het Rotterdamsch Nieuwsblad van 22 mei lezen wij dan ook dat “De halteborden, welke loodrecht op de verkeersrichting aan lantaarnpalen worden aangebracht, dragen eveneens het (RET) monogram, het opschrift en letter der lijn, waarvoor de halte dienst doet. Alle aanduidingen worden in zwart, blauw, rood en geel uitgevoerd.”

Was de Nenijto dan zo belangrijk?
Het was de eerste Nederlandse Nijverheids Tentoonstelling die zou duren tot 30 september van dat jaar, in totaal twee maanden en twee weken langer dan gepland, zou meer dan anderhalf miljoen bezoekers trekken. Station Delftsche Poort was hemelsbreed niet zo ver verwijderd, maar kon alleen aan de zuidzijde worden verlaten waardoor een flinke omweg gemaakt moest worden langs de Diergaarde(singel) waarna via de Statentunnel het terrein bereikt kon worden.

Hoewel hier de nadruk ligt op de bussen, omdat het de eerste busactiviteit van de RET was, betekende dit niet dat de tram geen aandeel had in het vervoer.
Net zoals vandaag de dag gebruikelijk is, was er een plan van aanpak gemaakt waarin zowel bus als tram werden ingeschakeld.
Naast de bus werd lijn 12a, komend vanaf de Groene Hilledijk vanaf de Coolsingel niet meer naar het gebruikelijke eindpunt Station D.P. geleid, maar met een 6-minutendienst via de Kruiskade, West-Kruiskade, 1e Middellandstraat en Henegouwerlaan naar de Beukelsdijk bij het Henegouwerplein. Vandaar was het voor de passagiers via de Statentunnel mogelijk naar het festivalterrein te lopen. Later zou de lijn worden doorgetrokken naar het Aelbrechtsplein.
Vanaf 23 mei 06.00 uur werd een 6-minutendienst onderhouden welke tot 12.00 uur ’s nachts werd volgehouden waarna de wagens om de 6 minuten tot 12.42 uur naar de remise Kootsekade inrukten.
Lijn 13 ook vanaf de Groene Hilledijk, ging vanaf 23 mei in plaats van een 5-minutendienst een 10-minutendienst rijden, aansluitend op de veerdienst aan de Wilhelminakade. Vandaar kon met lijn 4 via het Station. D.P. aansluiting worden verkregen op de buslijn. Bovendien kon nog met lijn 6 vanaf het Prinsenhoofd naar het Proveniersplein worden gereden. Van de anderhalf miljoen bezoekers blijken alleen al door de buslijnen A, B en C respectievelijk 200.490, 400.592 en 37.506 reizigers te zijn vervoer. Bijna de helft van het totale aantal.

Ook later zou de Nenijto een bestemming worden van de buslijn voor de 6-daagse, die echter ‘s-nachts gereden werd. Vanaf de Brielselaan bij de Graansilo reden er tussen 00.30 en 05.00 uur bussen tussen 6 en 12 november 1936 en tussen 19 en 25 februari 1937.

Vliegveld Waalhaven
Een nog eerder moment van grote groepen passagiers die vanuit de stad naar een in de ‘buitenwijken’ gelegen doel gebracht wensten te worden was de opening van het vliegveld Waalhaven. Het vliegveld was al op 26 juli 1920 in gebruik genomen, maar de officiële opening vond op op 18 maart 1921 plaats. Hoewel toen al druk bezocht, kwamen de Rotterdammers pas echt kijken tijdens de vliegfeesten een jaar later.

Vliegveld Waalhaven werd voor de Rotterdammers een toeristisch uitstapje, leuk voor het weekend.
Een bezoekje kostte een gulden en voor wie interesse had werden ook nog rondvluchten georganiseerd.
Tijdens de vliegfeesten op vliegveld Waalhaven van 2 tot 17 september 1922 met een bezoekersaantal van ruim 50.000 had de AMOVAM, een particuliere busonderneming, een vergunning gekregen om passagiers te vervoeren van de Doklaan naar het vliegveld. Het was een van de laatste activiteiten van dit Haagse bedrijf dat als één van de eerste particuliere bedrijven in de jaren twintig in Nederland actief was met busvervoer.
Van de ruim 50.000 bezoekers nam in ieder geval een kwart het Heen en Weer pontje van de Parkkade naar Charlois. En dan, ja, dan was het nog een aardig stukje lopen.

Maar het aantal te vervoeren reizigers naar het op de Linker Maasoever gelegen vliegveld bleef zeker de eerste jaren redelijk beperkt. De toch nog 6 vluchten per dag zorgden voor gemiddeld 100 passagiers. Het dichtstbijzijnde openbaar vervoerpunt was het eindpunt van de op 13 april 1904 in dienst gestelde lijn 9 aan de Doklaan (Vlaskade), die vanaf de Wilhelminakade reizigers aanvoerde, die met de veerpont van de Rechter Maasoever kwamen. Daarvandaan was het toch nog bijna 2 kilometer lopen. Op 23 oktober 1926 werd de taak van lijn 9 overgenomen door lijn 2, die voor een rechtstreekse verbinding vanuit de stad zorgde.
Eerst op 16 februari 1929 zou de nieuwe RET buslijn F op de route Vlaskade naar het Rondoplein op Heijplaat, vliegveld Waalhaven aandoen. De eerste ritten op 10 en 11 februari werden echter in verband met het zware winterweer gestaakt. Per 15 juli 1935 werd de busdienst die de RTM naar Pernis had door de RET overgenomen en werd lijn F ook daarheen doorgetrokken.

Primavera
De tentoonstellingshallen op het Nenijtoterrein bleken dermate stevig dat van een voorgenomen afbraak werd afgezien. Een van de hallen werd nog gebruikt als wielerbaan en een andere hal zou later verhuisd worden voor gebruik tijdens de tentoonstelling Ahoy (1950), de E55 (1955) en de Floriade in 1960. tentoonstelling en het Ahoy-complex. De rest van het terrein werd in de jaren zestig ingericht als atletiekbaan en wordt nog steeds als zodanig gebruikt!
Maar na de Nenijtotentoonstelling was het eerst nog de beurt aan de Primavera, bloemententoonstellingen.
In de jaren 1929 (24/5 tot 30/5), 1930 (25/4-4/5), 1931 (17/4-27/4), 1932 (30-4/9-5) en 1933 (5-5/15-5) werd een speciale buslijn naar deze tentoonstelling ingelegd. In 1929 reed lijn A, in 1930 lijn H, en in de jaren erna lijn E dezelfde route als oorspronkelijk tijdens de Nenijto, van station Delftsche Poort naar de Stationssingel. In dat laatste jaar werd van 29 september tot 9 oktober ook nog gereden voor de beurs Dameskroniek. Het aantal bezoeker dat daarheen werd vervoerd is ongewis.
Dat was ook het moment waarop station D.P. ook vanaf de noordzijde via een luchtbrug bereikbaar werd en de route voor de per trein aankomende bezoekers een stuk korter was geworden.
Maar ook waren er de geregelde buslijnen B (Station Maas – Burgemeester Meineszplein) en H (Soetendaalscheweg-Bospolderplein) alsmede de tramlijnen 9 en 21 (uitstappen Henegouwerplein) en lijn 22 (Avenue Concordia-Walenburgerweg) in staat om het bezoekerspubliek op korte afstand van de beurs te brengen.

Maar ook de bloemententoonstelling Floribunda in de Rivièrahal kon van 10 tot 21 maart 1949 per bus worden bereikt. Een speciale lijn werd daarvoor ingelegd tussen de Blaak en de Van Aerssenlaan, bedoeld ter ontlasting van tramlijn 3 die voor de deur van Diergaarde Blijdorp haar eindpunt had.

Feijenoord imponeert
Nee, niet de ploeg en zeker niet vandaag de dag, maar wel het stadion dat op 27 maart 1937 officieel in gebruik werd genomen.
In feite een werkgelegenheidsproject waarvoor de architecten Brinkman en Van der Vlugt die ook de fabriek voor Van Nelle tekenden, een ovale kuip ontworpen hadden van beton, staal en glas. Een dubbeldeks constructie, met twee tribune ringen boven elkaar voor 65.000 man. In de loop van 1936 zette bouwer Van Eesteren het kolossale complex neer aan de Kreekweg (vanaf 1-1-1938 omgedoopt in Stadionweg) langs het spooremplacement IJsselmonde. De constructie werd uitgetest door 1500 opgetrommelde werklozen en mariniers, die op de nieuwe tribunes hard op en neer moesten springen (met succes).

In de jaren daarvoor waren uiteraard ook wel voetballiefhebbers vervoerd zoals naar het oude terrein van Feijenoord aan de Dordtschestraatweg. Toen de tram geleidelijk verder doordrong op Zuid, waren het vooral de lijnen 3 (eerst even 13) en 9 die daarvoor zorgden. Behalve een reservespoor in de eindpuntlus aan de Lange Hilleweg had lijn 9 nog een opstelspoor op de Strevelsweg, waar op werkdagen de tussen de spitsuren afgehaakte bijwagens stonden opgesteld.
Maar ook extra inzet op de lijn naar Woudestein aan de Honingerdijk waarvoor lijn 1 wel werd versterkt. Net zoals dat nu, wanneer nodig voor Excelsior op dezelfde locatie.

Stadionvervoer
Dat alles valt in het niet bij het ‘stadionvervoer’ op de linker Maasoever.
Drie tramlijnen kwamen vanuit het centrum van Rotterdam al redelijk in de buurt van het nieuwe stadion; lijn 2 reed van het Stationsplein (station D.P.) – Stationsweg – Slagveld – Coolsingel – Van Hogendorpsplein – Karrensteeg – Noordblaak – Beursplein – Gelderschekade – Bolwerk – Willemsbrug – Van der Takstraat – Cornelis Trompstraat – Leliestraat – Prins Hendrikkade (heen)/ Feyenoordstraat (terug)– Koninginnebrug – Nassaukade – Oranjeboomstraat – Kreekweg – Varkenoordsebrug – Varkenoordschekade – Hillesluis – 2e Rosestraat – Putschelaan – Brielschelaan – Wolphaertsbocht naar de Vlaskade (Charlois).

Lijn 3 reed de route Station DP, Stationsweg – Hofplein – Pompenburgsingel – Gedempte Binnenrotte – Beursplein – Glashaven – Boompjes – Willemsbrug – Van der Takstraat – Nassaukade – Oranjeboomstraat – Kreekweg – Varkenoordschebrug – Varkenoordschekade – Hillesluis – Beijerlandschelaan – Lange Geer – Groene Zoom.
Lijn 9 had als route Vierambachtsstraat – 2e Middellandstraat – Middellandplein – 1e Middelandstraat – West-Kruiskade – Mauritsweg – Van Oldenbarneveltstraat/Aert van Nesstraat – Coolsingel – Zeevischmarkt – Beursplein – Gelderschekade – Bolwerk – Willemsbrug – Oranjeboomstraat – Varkenoordschebrug – Hillesluis – 2e Rosestraat – Polderlaan – Lange Hilleweg.

Emplacement
Geen van deze lijnen kwam vlak bij het Stadion, reden om voor het stadionvervoer een apart emplacement aan te leggen.
Het oorspronkelijke ontwerp van eind 1936 betrof een emplacement, feitelijk op de Olympiaweg, met een keerlus, vier opstelkopsporen en een overloopwissel. De opstelsporen werden van oost naar west genummerd: I t/m V.
Bij de eerste inzet van de voetbaldiensten op 27 maart van dat jaar was een emplacement met een keerlus en vijf opstelsporen van elk circa 250 m beschikbaar waarvan de sporen I en II als kopspoor waren ingericht. Aan de zijde van de (inmiddels in Stadionweg hernoemde Kreekweg) bevond zich een extra rangeerspoor en drie overloopwissels. De totale sporenlengte bedroeg circa 2.000 meter.
Later werd de wisselkam naar de opstelsporen zo gewijzigd dat alleen spoor I nog als kopspoor was ingericht.
Naast de vertreksporen bevonden zich perrons voor de instappende passagiers. Bij drukke evenementen dienden soms ook de eindlus en het aankomstspoor voor het opstellen van extra trams. In een enkel geval werden extra trams zelfs in remise Charlois opgesteld. In die dagen reden de stadiontrams langs drie routes: lijn 2 Stadion-Vlaskade, lijn 3 Stadion-Station DP en lijn 9 Stadion-Vierambachtsstraat.

De routes van deze diensten op de lijnen 3 en 9 maakten het niet nodig ook nog extra diensten op het traject Stadion-Station DP van lijn 2 in te zetten. De extra trams van lijn 2 stonden meestal opgesteld aan de stadionzijde op het eerste spoor. De volgende twee sporen dienden voor de extra trams van lijn 3, de daaropvolgende twee voor lijn 9. Er gold de bepaling dat de trams van de vijf sporen nooit tegelijk mochten vertrekken; dat moest gestaffeld gebeuren. Toen bleek dat vele uit het Stadion vertrekkende voetgangers hun wandeling langs de tramsporen maakten, heeft men de toegangen tot de perrons aangepast en met een duidelijk bord aangegeven dat deze perrons uitsluitend toegankelijk waren voor tramreizigers.

Knelpunten
Bij de extra tramdiensten waren twee knelpunten op te merken. Ten eerste moest al het noordwaarts gerichte vervoer zich afspelen over één route, de Maasbruggen; en ten tweede bezat de RET, in tegenstelling tot de tram in Amsterdam en Den Haag, relatief weinig bijwagens.

Wat het eerste euvel betreft, was er, zolang de Maastunnel nog niet in gebruik was genomen, wat pas in 1942 gebeurde, alleen nog het vervoer per spoor, waarvoor de NS een halte Stadion had ingesteld. Geleidelijk, zeker na de komst van de metro, zou de NS een relatief groter aandeel krijgen in het stadionvervoer. Wat het tweede knelpunt betreft, beschikte de RET in die dagen over twintig vierassige bijwagens (1001- 1020) en 56 zogenoemde „convertibele”, de oudere tweeassige 1351-1406 serie. Toch wilde de RET het stadionvervoer zoveel mogelijk met tramtreinen verzorgen. Hoe men dat probleem oploste, zal verderop blijken.

Opening
Alhoewel het stadion al op 23 juli 1936 was opgeleverd kon het nog niet in gebruik worden gesteld omdat de door de gemeente toegezegde aanvoerroutes nog niet klaar waren. Er was nog geen behoorlijke parkeerplaats, aan te leggen langs de Kreekweg en het Marathonviaduct tussen de Breeweg en de Marathonweg zou pas tussen 1939 en 1942 worden aangelegd. Het NS station, in feite een uitgebreide stopplaats met meerdere perrons was, net als het tramemplacement ook nog niet klaar.

Bij de opening op 27 maart 1937 was het nog onvoorspelbaar hoeveel van de 65.000 plaatsen in het stadion bezet zouden gaan worden (in 1949 werd eenmalig het recordaantal van 69.400 toeschouwers gehaald). De auto had al een redelijke opmars gemaakt en in tegenstelling tot latere evenementen viel de opening op een zaterdag.
In die dagen werd er op zaterdagochtend nog gewerkt, zodat er tussen twaalf en twee uur spitsvervoer plaatsvond, zij het minder dan op andere dagen in de middagspits.
Uit de reserves kon men een aantal tramstellen formeren die rond één uur op de baan verschenen; rond twee uur kon men daaraan een aantal na de spits inrukkende wagens toevoegen die van lijn verwisselden om naar het Stadion te gaan. Verder moest een aantal normale tramlijnen bloeden voor het stadionvervoer, zoals lijn 11, die met Parkwagens (152-201) ging rijden, waardoor negen vierassers vrijkwamen. Ook bij latere gelegenheden bleef lijn 11 het kind van de rekening.

Gedurende de periode van 1937 tot 1939, toen op lijn 3 nog (zeven) vierassige bijwagens reden, werden die bij stationdrukte wel ingeruild voor convertibele, zodat die Vierassers ook vrijkwamen voor het stadionvervoer. Dit hing samen met het feit dat men de gewone diensten van de lijnen 2, 3 en 9 niet langs het stadion voerde en voor deze lijnen bij stadiondrukte om verkeerstechnische redenen de halte Kreekweg ophief. Wie ondanks deze ontmoediging toch met deze lijnen naar de Kuip wilde, moest uitstappen op Hillesluis aan de andere zijde van de Varkenoordsebrug.
Een andere normale lijn die moest bloeden voor het stadionvervoer, was op die eerste dag lijn 1, die dan maar zonder bijwagen reed. Bij latere gelegenheden op zondagen gold dat in het bijzonder voor lijn 4. Wanneer er bijzonder veel passagiers werden verwacht trof men zelfs op lijn 15 eenzelfde maatregel als hierboven genoemd op lijn 11.

Op de openingsdag van 27 maart reden twintig extra stellen op lijn 3 (Stadion- Station DP) en dertig op lijn 9 (Stadion- Vierambachtsstraat). Om een gelijkwaardige aanvoerdrukte richting Willemsbrug te verkrijgen reden de wagens van de laatste lijn via de Glashaven in plaats van de Gelderschekade, een maatregel die later ook van kracht bleef.
Een speciaal lijnnummer voor het stadionverkeer werd nog niet gevoerd.

Al mag de RET dan niet zoveel bijwagens hebben bezeten, in 1937 had men ze lang niet allemaal dagelijks nodig; een aantal stond opgeslagen in de toen niet voor de exploitatie gebruikte remise Kralingen. Op 27 maart werd een aantal van die bijwagens tijdig overgebracht naar de remise Hillegersberg om aangehaakt te worden aan reservemotorwagens of zojuist ingerukte wagens en erna als stadionstellen uit te rukken. Bij latere gelegenheden volgde men een andere tactiek: dan haalden reservemotorwagens vooral uit de remises Charlois en Delfshaven, de bijwagens zelf op uit remise Kralingen alvorens hun stadiondienst te beginnen.

Aanvangsperikelen
Vooral in de beginperiode waren geregeld wat aanpassingen nodig.
Na de opening werden de meeste wedstrijden op zondag gespeeld en had men bovendien lering getrokken uit de belevenissen van 27 maart. Enerzijds was er dan meer reservematerieel beschikbaar, anderzijds bleek het gewenst ook extra vervoer te verzorgen van Zuid naar het stadion. Van toen af onderhield men een speciale extra dienst op het traject Stadion-Vlaskade van lijn 2.
Dat geschiedde met gekoppelde Parkwagens, een maatregel die het tekort aan bijwagens opving.
Het waren snelle eenheden die een dermate succes bleken dat men geleidelijk overging tot het koppelen van een groter aantal Parkwagens, die ook wel op andere trajecten zouden gaan lopen.
Op het traject Groene Zoom Stadion van lijn 3 liet men tellingen houden om na te gaan of het gewenst was ook daar extra trams in te zetten. Slechts een enkele maal is dat gebeurd.

Bij een wedstrijd op 11 april 1937 bracht men ook vijftig extra trams op de rails, zeven gekoppelde stellen op het zuidelijke traject van lijn 2, zeventien op lijn 3 en 26 op lijn 9. Dat was een goede oefening voor de RET voor de belangrijke wedstrijd Holland-België op 2 mei, een wedstrijd die tot dusverre altijd in Amsterdam werd gespeeld, maar voortaan om en om in Amsterdam en Rotterdam. Op die tweede mei bracht de RET 85 extra trams waarvan 75 met een bijwagen op de baan, waarbij globaal gesproken de eerder genoemde diensten werden gereden. Er werden circa 18.000 tramreizigers geboekt bij het begin van de wedstrijd; bij het eind had men op meer gehoopt door het plan eerder vertrokken extra trams een tweede slag naar het stadion te laten maken. Dat lukte echter niet doordat de verkeerspolitie de Maasbruggen alleen ter beschikking stelde voor noordwaarts gaand tram en autoverkeer. Duizenden bezoekers stonden daarom op het opstelterrein te wachten op trams die eerst na een of twee uur zouden komen omdat zij door de politie werden opgehouden op de Boompjes en het omrijspoor op het Noordereiland. Ook in de binnenstad veroorzaakte het autoverkeer een verkeerschaos. Zelfs de bussen van lijn A vanaf Katendrecht stonden daardoor een uur stil. Een en ander mag opmerkelijk zijn omdat diezelfde problemen ook op die 11e april waren ontstaan. Ingezonden stukken melden dan ook dat bezoekers uit Amsterdam met de trein eerder thuis waren dan de Rotterdammers.
Maar ook het feit dat het grote parkeerterrein aan de Kreekweg door de bodemgesteldheid nog steeds niet volledig gebruikt kon worden, speelde natuurlijk mee.

Het percentage tramreizigers onder de stadiongangers was op 2 mei 1937 hoger dan in Amsterdam, waar rond het Olympisch Stadion meer woonwijken lagen dan rondom het wat geïsoleerd gelegen Stadion Feyenoord. De NS vervoerde op die dag circa 13.000 passagiers. Tot mei 1940 ontwikkelde het stadionvervoer per tram zich gunstig; de aantallen trams vertoonden geringe fluctuaties. In de tabel zijn er enkele weergegeven. Nieuw daarbij is dat niet alle extra diensten van lijn 3 doorliepen naar Station DP, maar keerden bij het Beursplein, een maatregel die men later is blijven volgen. Ook nieuw is een andere manier om het bijwagentekort te bestrijden. Van de niet meer voor de normale exploitatie gebruikte motorwagens 127-151 werden er 23 ingericht als bijwagen (1127-1151).

Oorlogsjaren
Na het bombardement van 14 mei 1940 veranderde de situatie in Rotterdam en bij de RET essentieel. Bovendien waren voorlopig geen internationale voetbalwedstrijden meer te verwachten. De gewone voetbalwedstrijden trokken, mede door de omstandigheden, wel steeds meer publiek. Geleidelijk bleek het minder belangrijk of de diensten doorliepen naar eindpunten als Vierambachtsstraat dan dat ze overstapgelegenheid gaven op andere lijnen.
Een ander verschil met vroeger was het weer ontkoppelen van de Parkwagens, nu er voldoende bíjwagens 1127 -1151 beschikbaar waren.

Op zondag 27 april 1941 werden er van de vijftig extra trams negen door Parkwagens gereden, veertien door Delmez wagens en de overige 27 door vierassers. Als bijwagens gebruikte men vijftien 11 00-en en 22 convertibels. De komst van de Maastunnel leidde tot uitvoering van het plan lijn 2 te verleggen naar de Mijnsheerenlaan.
Zo lang men nog op trams was aangewezen, diende men echter Charlois per tram bereikbaar te houden, reden om een (tijdelijke) lijn 12 vandaar naar Station DP in te stellen. Deze nam het stadionvervoer over van lijn 2.

Zo reden er op 7 maart 1943 drie extra tramstellen op lijn 3, evenveel op lijn 9 en vier op lijn 12 en reden lijn-nummerloos twintig tramstellen op het traject naar Bulgersteijn, het keerpunt dat de vroegere rol van het Beursplein overnam.

Gezien het gebrek aan personeel en materieel moest men echter in de oorlogsjaren vaak trams aan andere lijnen onttrekken om die als extra tram het Stadion te laten bedienen.

Opleving na de oorlog
Na de Tweede Wereldoorlog kwam het tramvervoer in Rotterdam vrij snel op gang. Het was weer een wedstrijd Holland-België die voor een opleving van het stadionvervoer zorgde.
Zo reden op 18 april 1948 zes Parkwagens en vijftien vierassers met drie 1100-en op de route Stadion- Station Maas, 43 vierassers met vijf vierassige bijwagens, zes 1100-den en
zestien convertibels op de route Stadion-Station DP en vijf Delmez’en en drie Parkwagens op Stadion-Charlois. Werderom een forse inzet die veel leek de situatie tijdens de eerste Holland-België wedstrijd in 1937; 72 motorwagens en 30 bijwagens. Zeker gezien de materiaalschaarste van dat moment geen geringe prestatie.

Bij interlandwedstrijden kwamen relatief meer reizigers van buiten Rotterdam en dienden de extra trams meer naar de stations te rijden, een trend die zich later verder heeft voortgezet. Met de komst van nieuw materieel konden ook de stadiontrams daarmee worden gereden, een voordeel daar dit nieuwe materieel een grotere capaciteit bezat. Op 19 mei 1952 kon men 31 vierassers waarnemen met in totaal maar één vierassige bijwagen en tien nieuwe Allan stellen.

Op 25 oktober 1953 reden er 28 extra tramstellen met hetzelfde type materieel, afgezien van de acht convertibels die toen meededen. Een hoogtijdag was hemelvaartsdag 19 mei 1955. Niet alleen het Stadion, maar ook de tentoonstelling E55 eiste van de RET een extra krachtsinspanning. Voor het Stadion reden veertig extra trams, tien Allan stellen en dertig losse vierassers. Het was voor het laatst dat een ernstig beroep werd gedaan op de convertibels; twee jaar later deden ze door de komst van het nieuwe Zwitserse materieel niet meer mee. Zoals al eerder opgemerkt, reden de stadionextra’s tot Bulgersteijn of Centraal Station.

Een geleidelijke verschuiving
Een aantal stadionextra’s stond die jaren wel opgesteld op een reservespoor op het Weena. De maatregelen voor het stadionvervoer in de volgende periode vertonen een gelijkmatig beeld. Gereden werd met vierassige stellen of Allan stellen. Alleen werden lang niet meer alle wedstrijden op zondag gehouden, maar een flink aantal op woensdag(avond). Daarbij kwam weer het in maart 1937 gebruikte systeem voor om inrukkende spitsuurwagens een rol te laten spelen in dat extra vervoer. Zo reden er op woensdag 22 maart 1961 elf vierassige stellen en veertien Allan stellen, waarvan tien ingerukte spitsuurstellen waren.

Het aantal extra trams voor deze wedstrijd Nederland -België was maar een schimmetje vergeleken bij die glorieuze 2 mei 1937. Voor een wedstrijd op zondag 2 september 1962 reden er achttien extra stellen, op woensdag 13 maart 1963 waren dat er 26, waarvan zes afkomstig van spitsuurdiensten. Op woensdag 7 april 1965 en ook op woensdag 28 maart 1966 reed men met 21 extra stellen. Een van de laatste belangrijke wedstrijden in het pré-metrotijdperk vond plaats op 29 november 1967; toen reden er twintig extra stellen, waarvan liefst zestien ex spitsuurtrams. Bovendien reed ook buslijn 52 versterkt en werden op de deeltrajecten ‘s-Gravendijkwal-Breeplein en Pleinweg-Breeplein ook nog extra bussen ingezet.

Aan- en afvoer op de metro
Met de komst van de metro, waarbij geen trams meer de rivier zouden passeren en er daarom ook geen trams meer in de buurt van het Stadion zouden komen, rees de vraag hoe men verder moest. Gezien het feit dat de nieuwe remise voor metro en tram echter relatief dicht bij het Stadion lag, werd besloten de rails over de Varkenoordsebrug naar het Stadion met wat aanpassingen op de kruising met de Stadionweg te laten liggen om dit aldus te kunnen bedienen met trams op het traject Stadion- Metro Maashaven (met een keerlus in de Gaesbeekstraat) om de stadionbezoekers vanaf en de metro een goede aansluiting te kunnen bieden.

De laatste voetbaldiensten van en naar de rechter Maasoever werden gereden op 28 januari 1968.
De route vanaf Metro Maashaven werd op 10 februari 1968 in gebruik genomen.
Ruim vier jaar heeft men dat meestal met gebruikmaking van de Düwag 251-274 serie volgehouden, officieus onder het niet gevoerde lijnnummer 20 (dat was trouwens al eerder het geval toen de stadiontrams alleen het traject Stadion-binnenstad bereden).
Op lijn 2 rukte soms een rijtuig uit naar Charlois en vandaar buiten dienst naar de Beukendaal waar dit rijtuig in de driehoek bij de Groenezoom werd opgesteld om na de wedstrijd als extra te worden ingezet.

Het aantal trams wisselde natuurlijk wel wat in die periode, al naar gelang van het verwachte aantal bezoekers. Op woensdag 16 september 1970 waren het er tien, enkelgeleed materieel uit remise Hilledijk, afkomstig van de daar ondergebrachte lijnen 2 en 12. Op zaterdag 26 februari 1972 viel definitief het doek. Een oude vierasser, ditmaal wel keurig met het lijnnummer 20, herinnerend aan de dagen dat hij heel wat meer had te doen, sloot de rij. De opstelsporen II en II waren in september 1971 al opgebroken en op 19 december 1971 volgde ook spoor V.

Spangen
De tweede Rotterdamse voetbaltempel staat op Spangen. Toch was Spangen de plek waar de RET als eerste in de behoefte van extra vervoer voorzag door het aanleggen van extra opstelsporen.
Net als Feijenoord is ook Sparta een voetbalclub met een behoorlijke geschiedenis.
Het stadion, van oudsher ‘Het Kasteel’ genoemd werd op 15 oktober 1916 geopend, terwijl de Spartastraat, waar de hoofdingang lag, pas op 31 mei 1918 haar naam kreeg.

Het was lijn 8 die sinds 1906 vanaf het Beursplein via de Mathenesserdijk naar Schiedam reed die er de eerste jaren het dichtst in de buurt kwam. Eerst met de komst van lijn 15 die per 22 oktober 1923 vanaf de Mathenesserbrug naar de Goudschesingel reed en op 29 mei 1924 de Spartastraat bereikte was het stadion rechtstreeks per tram bereikbaar.
Het eindpunt was in een lus gelegd komend vanaf het P.C. Hooftplein via de Huygensstraat linksaf de Spartastraat in (dubbelspoor) en dan terug via de Coornhertstraat en de Brederodestraat.

Tijdens wedstrijden voorzag de RETM simpelweg in het laten rijden van extra tramstellen in de bestaande lus. Om voldoende materieel te kunnen opstellen werd er noodgedwongen voor gekozen de stadionbezoekers eerst op de Mathenesserdijk, net voorbij het P.C. Hooftplein te laten instappen. Dat veroorzaakte steeds een forse overlast, zowel voor de bewoners, de bezoekers als voor de uitvoering van de dienst op lijn 15. Uiteraard werden de standaard aanwezige rijtuigen voor het voetbalvervoer ingezet aangevuld met voetbalextra´s onder hetzelfde nummer en de trams werden opgesteld in de lus door de Huygensstraat, de Spartastraat, de Coornhertstraat en de Brederodestraat. Zo kon het voorkomen dat achter elkaar een reguliere tram, een voetbalextra en een speciale extra tram, voorzien van koersborden op het dak met EXTRA TRAM, achter elkaar in de rij stonden om voetballiefhebbers richting het centrum te vervoeren.

Toen duidelijk werd dat de tram een steeds grotere rol zou gaan spelen bij het stadionbezoek werden door de RET maatregelen genomen en extra sporen gelegd in de Spiegelstraat en de Spartastraat waarna ook rechtsaf via de Brederodestraat en de Spiegelstraat naar de Spartastraat worden gereden waar in totaal nu 4 extra opstelsporen waren gecreëerd. Die situatie nam op 1 december 1929 een aanvang en duurde tot 1 april 1933, toen bleek dat 2 extra opstelsporen voldoende waren voor de afwikkeling van het normale tramverkeer.
Het stadion van Sparta was met 10.000 plaatsen tenslotte aanzienlijk kleiner dan het Feijenoord stadion.

In 1945 werden de twee extra sporen aan de oostkant van de Spartastraat verwijderd en bleef alleen de lus via de Brederodestraat en de Spiegelstraat in tact tot deze in 1989 ook verdween en slechts een kopspoor/opstelspoor aan de oostkant van de Spartastraat resteerde.
Dat was ook de reden dat een deel van het voetbalvervoer met extra bussen vanaf het Centraal Station werd verzorgd.

Dat veranderde toen het kasteel in 1998/1999 volledig werd gerenoveerd waarmee 11.000 plaatsen beschikbaar kwamen en de hoofdingang aan de noordzijde van het veld bij de Horvathweg kwam te liggen. Vanaf dat moment werd het extra stadionvervoer met de bus afgewikkeld die eerst op de Spaansebocht en de Horvathweg zelf een opstelplek kregen en later toen het volledige voorplein aan de Spaansebocht gereed was, vóór het stadion.

Opmerkelijk is dat een veelheid aan lijnnummers hun bestemming in de Spartastraat hebben gehad. Het waren de lijnen 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 15, 16, 20 en 24.

Stadsderby
Een mooi voorbeeld is de stadsderby Sparta-Feijenoord op 5 april 1970.
Voor het te verwachten grote vervoer van supporters van en naar ‘Het Kasteel’ had de RET alle zeilen bijgezet. Al dagen tevoren was duidelijk te marken dat er wat ging gebeuren.
Rangeerwagen 2514 werd uit de Centrale Werkplaats naar de remise Hillegersberg gebracht, grondig gereinigd en gekoppeld aan aanhangrijtuig 1048. Werkwagen 2515 kreeg aanhangrijtuig 1051 achter zich. Vanuit de remise Delfshaven werden de al lange tijd niet meer gebruikte aanhangrijtuigen 1029, 1040 en 1053 naar de remise Kralingen gebracht. Een schade aan de 1029 werd provisorisch hersteld.

Op de dag van de wedstrijd werd lijn 11 (CS-Spangen) gereden met 3 motorrijtuigen, de 537, 536 en 404. Vóór aanvang van de wedstrijd reden als extra’s 7 tramstellen: 123+1053, 405+1040, 134+1050, 402+1029, 117+1042, 131+1043 en 104+1033. Op lijn 6 (Kleiweg-Spangen) reden voor aanvang 5 tramstellen extra: 105+1045, 403+1024, 2515+1051, 103+1030 en 2514+1048.
Deze 12 tramstellen reden ook na afloop van de wedstrijd, waarbij bovendien nog de volgende extra motorrijtuigen werden ingezet:
Op lijn 6: 515, 2508, 2505 en 2507. Bovendien werden de 3de en de 4de dienstwagen van lijn 6 vervangen door de tramstellen 109+1037 en 126+1034. Op lijn 11: 2506, 2512, 505, 523, 2510 en 504
Deze laatste motorrijtuigen en 5 tramstellen waarvoor in Spangen geen opstelruimte meer was, rukten om 15.30 uur binnen een tijdsbestek van amper 5 minuten in een lange optocht uit vanuit de remise Delfshaven.

Met dit machtsvertoon van de RET konden de toeschouwers op een snelle en efficiënte wijze worden vervoerd. Helaas was dit de laatste maal dat een dergelijke massale traminzet (14 tramstellen en 10 losse motorrijtuigen als extra inzet) voor een voetbalwedstrijd werd gerealiseerd.

Wennen aan de bus
De tram is weg, de metro staat op afstand.
Omvangrijke werkzaamheden op de ‘nieuwe’ Kop van Zuid, voorafgegaan door de volledige reconstructie van de Olympiaweg en de Stadionweg, maar ook het verwijderen van de rails ter plaatse en op de Varkenoordsebrug, namen een aanvang.
Maar het openbaar vervoerbedrijf de RET had nog een derde middel in de aanbieding; de bus. 

Bus 475, DAF-Hainje, stadionvervoer, Stadionviaduct, ook 409, 924 en 408, 25-4-1971 (foto: C.G.M. Krebbers)

 

Hoewel lijn 52 met het verschijnen van de metro was opgeheven werd de bus niet vergeten. Vanaf het Zuidplein werden tijdens wedstrijddagen vanaf 11 februari 1968 pendelbussen ingezet op de route naar het Stadion. Later kwam het ook voor dat buslijn 75 met enkele wagens werd versterkt. Buslijn 49  nam vanaf het Centraal Station een deel van het vervoer voor zijn rekening. Met als eindpunt NS Station Zuid moesten de passagiers wel de hele Stadionweg aflopen, maar het einddoel was in ieder geval in zicht. Tenslotte stond als doel Feijenoord of Feijenoord Station Zuid op de filmrol.
De latere lijn 66 die de bestemming Feijenoord op de lijnfilm voerde reed vanuit Pendrecht naar het Stieltjesplein en had zodoende weinig of geen aandeel in dat vervoer, niettemin werd de lijn soms ook met een enkele wagen versterkt.

Vanaf metrostation Rijnhaven nam met ingang van 3 maart 1972 het busvervoer bij wedstrijden in het Stadion een aanvang. Zij werden gestationeerd op de Olympiaweg, daar waar eerst de trams stonden opgesteld. Voor dat doel waren enkele korte halteperrons aangelegd. Vanaf 10 november 1991 werd ook weer vanaf het metrostation Zuidplein rijden waarna bij het Sportdorp werd gekeerd om weer een nieuwe slag richting Zuidplein te maken.

 

Nieuwe tijden breken aan
Niettemin braken andere tijden aan.
De Kop van Zuid, het gebied rond de Binnenhaven en Spoorweghaven, oostelijk van de Rijn- en Maashaven en westelijke van de Oranjeboomstraat ging op de schop. De Erasmusbrug werd in 1996 in gebruik genomen waarmee wederom tramverkeer tussen de rechter- en de linker Maasoever mogelijk werd.

Het EK voetbal in 2000 bracht na bijna 30 jaar weer een tram bij stadion Feijenoord. In verband met dit Europees Kampioenschap voetballen waarbij ook enkele wedstrijden in het stadion gespeeld zouden worden werd besloten de TramPlus route naar IJsselmonde vervroegd aan te leggen. Deze route die vanaf de Laan op Zuid aftakte via de Stadionweg richting Keizerswaard liep zo keurig langs het stadion, waarvan de hoofdingang bij een grote renovatie was verplaatst naar de oostzijde, dat op die wijze wederom bezoekers per tram aangevoerd zouden kunnen worden.

Gelijktijdig werd op de kruising met de Marathonweg een keerlus aangelegd waardoor de mogelijk werd gecreëerd weer een voetbaltramlijn in het leven te roepen.
De aanleg verliep zo voorspoedig dat al met de wedstrijd Feijenoord-AZ op 30 januari 2000 onder lijnnummer 23 in gebruik kon worden genomen. Dat gebeurde door de Düwag 1601 welke de route
Stationsplein (station C.S.) – Weena – Hofplein – Coolsingel – Churchillplein – Schiedamsedijk – Erasmusbrug – Wilhelminaplein – Laan op Zuid – Nieuwe Varkenoordsebrug – Stadionweg volgde.
Vanuit de remise Kralingen onderhielden negen 1600-en een vijfminutendienst vanaf het Centraal Station. Tot na de wedstrijd werden de wagens opgesteld op de Laan Op Zuid en de eindlus op de Stadionweg.

Tijdens de EK werd met 13 wagens een drieminutendienst onderhouden. Op het Wilhelminaplein en het Kruisplein werd nog een wagen als reserve achter de hand gehouden die overigens na afloop van de wedstrijden ook nog werden ingezet. Op de drukste dag werden zelfs 28 wagens ingezet waarmee op die wijze zo’n 13.000 bezoekers van en naar het stadion worden vervoerd. Oude tijden herleefden.
Bovendien vond het bestuur van Feyenoord het zo’n succes dat overeen werd gekomen bij alle thuiswedstrijden en open dagen een lijn 23 zou worden ingezet.
Met de ingebruikname van de reguliere lijn 23 die was voorzien om een verbinding met de Beverwaard te realiseren werd op 7 maart 2004 het lijnnummer van de stadiondiensten gewijzigd in 29 waarbij de exploitatie praktisch geheel met 700-en en 800-en werd uitgevoerd.
Uiteindelijk werd het lijnnummer op 15 september 2012 gewijzigd in 12 om de band met het Legioen (de 12e man) nog duidelijker tot uiting te laten komen. Bovendien worden er sinds enkele jaren ook vanuit de beverwaard tramdiensten naar het stadion gereden i.v.m. de aanwezigheid van een P&R-terrein bij de nieuwe remise Beverwaard.

Een belangrijke rol voor de NS
In aanvang werd al genoemd dat de RET niet het alleenrecht had op het vervoer van stadionbezoekers. Een minstens net zo belangrijke plaats was ingeruimd voor de Nederlandse Spoorwegen.
Wel net op het randje NS, want toen de stopplaats Fijenoord, niet te verwarren met Rotterdam-Stadion, Station Rotterdam-Zuid of de stopplaats Feijenoord aan de Roentgenstraat, op 11 maart 1937 officieel in gebruik werd genomen, bestond de NS als zelfstandige organisatie feitelijk nog niet.
Niettemin was op de locatie Fijenoord al wel een stopplaats die al op 2 maart 1932 in gebruik was genomen. Niettemin zou op 1 november 1948 de naam weer wijzigen in Rotterdam-Stadion.

Eigen stopplaats voor stadion
Langszij het stadion heeft spoorwegarchitect Sybold van Ravesteyn een speciale stopplaats ontworpen, als een soort voorschot op het daar geplande grote station Rotterdam Zuid.
De bouw vorderde snel. Na de gunning op 10 januari 1936 werd al op 13 januari met de bouw begonnen. De spanning op de bovenleiding kwam op 10 februari maar omdat de ingebruikname van het stadion ruimschoots uitliep maakte men verder niet zoveel haast meer. De afwerking begon in augustus waarna het dus stil werd tot 11 maart 1937.

De opzet bleef in eerste instantie beperkt tot een stijlvolle entree met ronde luifels en een sierlijk trappencomplex naar een breed en lang perroneiland. Een markante ronde uitkijktoren werd een kenmerk voor de omgeving.
Vanuit die hoge regiepost werden de orders gegeven voor het openen van de toegangshekken met verschillende bestemmingen (voor de terugreis). De eerste Stadiontreinen werden zoals de bedoeling was ingezet op 11 maart 1937, voor de topper Feijenoord-Ajax.
Vervoer uit Amsterdam, daar was de trein natuurlijk beter voor toegerust dan overige vervoersmiddelen, zeker waar de hoeveelheid parkeerplaatsen nog beperkt was.
Er kwamen maar liefst tienduizend Ajax fans per spoor naar Rotterdam, helaas voor hen werd de uitslag 3-0 voor Feyenoord, maar zonder problemen wordt toch de thuisreis weer aanvaard.
Naast speciale extra treinen regelde de NS het ook zo dat reguliere treinen een extra stop maakten op het station.
Zo werd voor de wedstrijd op zondag 27 maart 1938 tussen Feijenoord en DWS geregeld dat de treinen van 12.34 uur en 13.03 uur zouden stoppen op ‘Zuid’ voor het uitlaten van passagiers en dat vanaf Den Haag een extra trein zou rijden die om 13.27 uur op Zuid zou aankomen. Deze zou om 16.04 weer van daar de terugreis aanvaarden. Voor supporters uit Amsterdam zou de trein die normaliter vanaf station D.P. zou vertrekken die dag vertrekken van Zuid.
Bij belangrijke wedstrijden zoals die op 6 juni 1937 van Feijenoord tegen Arsenal werden zelfs speciale retourkaartjes verkocht en reden vanuit Utrecht, Amersfoort, Hilversum, Groningen, Zwolle en Leeuwarden extra treinen.
Zelfs in de oorlog reden bij internationale wedstrijden, maar bijvoorbeeld ook een beslissingswedstrijd als A.D.O. – D.H.C die in de Kuip werd gespeeld, speciale treinen.

De Nederlandse Spoorwegen zijn praktisch continu actief geweest in het vervoer naar het stadion Feijenoord. Vandaag de dag rijden er op wedstrijddagen en de open dag van Feyenoord vanaf Rotterdam Centraal extra treinen naar Rotterdam Stadion; deze treinen stoppen ook op Rotterdam Blaak. Van en naar Dordt stoppen er treinen – doorgaans stoptreinen – extra bij Rotterdam Stadion

Nog steeds
Nog steeds speelt het openbaar vervoer een belangrijke rol bij het vervoer van bezoekers aan het Feijenoord Stadion. Standaard zijn er tramlijn 23 en buslijn 48 die vanaf het Centraal Station een directe verbinding geven. Tijdens wedstrijddagen komt op die route bovendien versterkingstramlijn 12 daarbij. Vanaf het Zuidplein is er geen directe verbinding meer met extra bussen; met de metro moet er worden overgestapt bij het Wilhelminaplein en met buslijn 71 is het vanaf de Oluympiaweg 5 minuten lopen.
Wie op tramlijn 2 of 20 is aangewezen stapt uit op het Breeplein en loopt dan 5 minuten.

Andere activiteiten

Zoals in de aanvang van dit artikel reeds werd genoemd is het Openbaar Vervoerbedrijf ook op andere momenten dat een specifiek of grootschaliger reizigersvervoer nodig was, actief geweest.

Zo heeft ook van 22 juli tot 10 augustus 1991 de “Jeugdland express” gereden. Enkele bussen vervoerden elke dag kinderen vanuit de verschillende wijken naar (en weer terug) de Ahoyweg waar in het tentoonstellingscomplex in de zomermaanden ‘Jeugdland’ werd gehouden.
Ook voor het CHIO aan de Kralingseweg een pendelvervoer onderhouden. Eerst vanaf metrostation Kralingse Zoom en na opening van de remise Beverwaard vanaf het parkeerdek aldaar.

Ook mag genoemd worden het calamiteitenvervoer. Altijd staan bussen gereed (of worden aan de dienst onttrokken) wanneer er een evacuatie dient plaats te vinden van bewoners naar een dichtbij of verder gelegen locatie. Ook als eerste opvang worden dergelijke bussen ingezet, een en ander volgens afspraken met de Veiligheidsregio.

Bij alle belangrijke evenementen speelt openbaar vervoer een steeds belangrijkere rol. Zo reed voor het North Sea Jazz Festival in 2013 een pendeldienst vanaf het parkeerterrein van Stadion Feijenoord naar de evenementenlocatie Ahoy en reden speciale nachtmetro’s

RET-TOURS
Behalve de elders al genoemde rondritten en voor bijzonder- en groepsvervoer aangepaste bussen uit de grotere series lijnbussen bezat de RET van 1963 tot 1973 over één speciale VIP-bus, met het toepasselijke wagenparknummer 1.

Voor evenementen- en groepsvervoer bestond ook bij de RET een zekere vraag, waartoe van BOVO-Tours een touringcar werd gehuurd. Deze bus werd later door de RET aangekocht, werd gespoten in de nieuwe groen/witte huisstijl en kreeg eveneens het nummer 1, later gewijzigd in 101.
Voor het DirectBus-project huurde de RET bij BOVA in 1992 twee bussen, die later dat jaar werden vervangen door twee nieuw aangekochte BOVA touringcars, die in het RET-wagenpark werden opgenomen met de nummer 120 en 121.
Het DirectBus-project werd met steun van Verkeer en Waterstaat opgezet om het autoverkeer terug te dringen in het zuidelijk havengebied van Rotterdam. Het project was een samenwerkingsverband met de openbaar vervoerbedrijven RET, ZWN, WestNederland en de particuliere buisondernemingen De Jong Tours en Vermaat.
De nieuwe buslijnen verbonden werkgebieden als de Waalhaven en het oostelijk Botlekgebied met woonkernen in onder meer Rotterdam, Spijkenisse, Schiedam en Hellevoetsluis. Voorheen ontbrak tussen deze gebieden behoorlijk openbaar vervoer. DiDirectBus bood luxe; ruime stoelen, zitplaatsgarantie en een dienstregeling die was afgestemd op de werktijden van de reizigers. De belangstelling viel echter tegen en nadat het DirectBus-project op 17 januari 1994 werd beëindigd gingen deze twee bussen naar het RET-evenementenvervoer.

In 1995 werd het evenementenvervoer binnen de RET ondergebracht in een speciale tak van het bedrijf, RET-Tours. Aanvankelijk met niet al te veel succes, want een jaar later leek het experiment te zijn mislukt. In 1997 werd in afgeslankte vorm een doorstart gemaakt, die wel succesvol bleek te zijn.
Een bijzondere bus was bus 122. Deze van de Berliner Verkehrs Betriebe (BVG) overgenomen 16 jaar oude dubbeldekker deed vanaf de zomer van 1995 dienst als Rotterdam Tourist Hopper, die driemaal daags tien Rotterdamse bezienswaardigheden aandeed. Ook deed deze 4 m hoge bus kort dienst als Rotterdam Air(port)bus. In 2001 werd deze unieke bus afgevoerd.
Een van Samberg Reizen uit Gorssel overgenomen DAF die onder nummer 123 in het RET(Tours) wagenpark was opgenomen deed in een specialer uitmonstering dienst als spelersbus van de voetbalvereniging Sparta.
Onder de nummers 124(II) en 125(II) kwamen in 1995 twee MAN/Berkhof touringcars, waarvan de 124 ook enige tijd in een speciale Rotterdam City of Sports uitmonstering rondreed.
In 1998 kwam een DAF/Smit touringcar met parknummer 126 de vloot van RET-Tours versterken, terwijl van Vreugde-Tours nog een DAF/Bova Futura was gehuurd met het wagenparknummer 100.

Naast de touringcars voor RET-Tours bezaten de RET en RET-Tours ook een wisselend aantal mini- en midi-bussen. Behalve voor groepsvervoer werden deze busjes ook op enkele bijzondere en minder drukke lijnen ingezet.
Zo was er voor de in 1995 ingestelde buslijn 64, de Metrobus Rhoon, huurde de RET in eerste instantie een van de ZWN gehuurde DAF midi-bus, die het parknummer 124(I) kreeg toebedeeld. Bij het zoeken naar eigen materieel voor dit bus-lijntje werd in december 1995 nog een proef genomen met een Dennis Dart/Berkhof midi-bus, doch de keuze viel niet op dit model. In juni 1996 werd op deze lijn een Peugeot Business minibus met nummer 115 in gebruik genomen. Nadat lijn 64 medio 1999 was gecombineerd met lijn 65 naar het Deltaziekenhuis, werd de 115 vervangen door een iets grotere Mercedes-Benz Sprinter/Custers mini-bus met nummer 116. Eind 2002 werd de dienst op deze lijn gestaakt.
Voor lijn 43, die in van augustus 1995 een (beperkte) verbinding onderhield tussen het metrostation Schenkel en het IJssellandziekenhuis werd van de ZWN een Volkswagen LT50 minibus gehuurd, nr. 125(I).
Van juni 1996 tot juni 1999 werd dit gehuurde busje vervangen door een van de opgeheven IntraStadslijn vrijgekomen DAB Silkeborg midi-bus van de RET. Van december 2008 tot december 2011 was er onder lijn nummer 60 een Wilhelminapier-shuttle in exploitatie, waarop een elektrische minibus van Roteb-lease werd ingezet.
Buslijn 50 tenslotte vormde van december 2010 tot december 2014 als Airportshuttle de verbinding tussen de metrostation Meijersplein en Rotterdam The Hague Airport. Ook hier deed een (overigens ongenummerde) Mercedes-Benz Sprinter minibus dienst.
Naast deze mini-bussen reed er bij RET-Tours nog een Mercedes-Benz O614D minibus met nummer 119, alsmede het prototype COAM-bus, nr. 401. Die laatste werd door de RET aanvankelijk ingezet voor groepsvervoer, maar in 1994 ingericht voor rolstoelvervoer (Vervoer op Maat); in 1996 ging deze ‘enkeling’ over naar RET-Tours, waar hij tot 2001 dienst deed.
Voor scholierenvervoer werd in 1995 een zestal Mercedes-Benz 410D minibusjes overgenomen van Reyertax uit Ridderkerk. Drie jaar later werden deze busjes al weer overgedaan aan Vreugde-Tours.

In 2003 verbood de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) de activiteiten van RET-Tours. De RET mocht als gemeentelijk bedrijf geen commerciële activiteiten ondernemen omdat de kans groot was dat daarvoor gemeenschapsgeld gebruikt zou worden en dat werd als oneerlijke concurrentie met particuliere bedrijven gezien.
Het personeel van RET-Tours kreeg een andere functie binnen de RET en het materieel werd overdragen aan RMC-Tours en aan Vreugde-Tours. Dat bedrijf was overigens in 2000 aan HTM-Specials verkocht, maar ook die tak van het Haagse OV-bedrijf moest stoppen als onderdeel van de HTM.
RMC (Rotterdamse Mobiliteitscentrale) is een taxibedrijf uit Rotterdam. Het bedrijf was oorspronkelijk een dochter van de RET, maar is tegenwoordig onderdeel van de HTM. RMC rijdt enkele buslijnen voor de RET. Sinds februari 2020 rijdt het bedrijf in opdracht van Qbuzz op lijn 491 en de nachtlijnen in concessie DMG. Ook verzorgde RMC tot 1 juli 2020 Mokumflex in opdracht van GVB. Verder heeft het bedrijf een tourafdeling onder de naam RMC-Tours, dat een deel van de boedel van RET-Tours overnam.
Voor meer informatie over RET-Tours klik hier.

Literatuurlijst:
* Trammend naar de metro, de historie van de tram in Rotterdam, prof. dr. H.J.A. Duparc, Uitgave NVBS, 1968
* Trams naar het Stadion Feijenoord; prof. dr. H.J.A. Duparc, Uitgave Op de Rails 200-4, NVBS
* Rotterdam 1940-1945, F.J. van Zonneveld, 1995.
* Van Allan tot Citadis, 100 jaar elektrische tram in Rotterdam, Jan van Huijksloot, Uquilair 2005
* Sporen in Rotterdam, Stadsgeschiedenis rondom de trein, J.W. van Borselen, Stichting Roterodamum, 1993
* Aanslag op het Spoor, Rotterdamse spoorwegen in twee wereldoorlogen, J.W. v. Borselen, Stichting Rail publicaties, 1995.

fotogalerijen evenementenvervoer; klik hier