Rotterdams Openbaar Vervoer Museum

HOE ROMEO ONTSTOND                                                               * Herman van ‘t Hoogerhuijs

Nu de stichting RoMeO 20 jaar bestaat, kijkt Herman van ’t Hoogerhuijs een van de oprichters van de Stichting, terug. Hij laat ons zien wat er destijds speelde en in welke omstandigheden RoMeO is
Opgericht.

In de jaren negentig van de vorige eeuw rees grote onzekerheid over de toekomst van het RET-museummaterieel. Het vervoerbedrijf en particulieren hadden een aardige verzameling historische trams en bussen bij elkaar gebracht, maar het was lang niet zeker dat die zou kunnen worden behouden. Voornaamste probleem was de huisvesting van de voertuigen. De tramremise Delfshaven was onder voorwendselen de stadsvernieuwing betreffende gesloopt, en de daar resterende schilders werkplaats, waarin een deel van het wagenpark was ondergebracht, was om gelijkluidende redenen tot een rudimentaire ruimte gereduceerd. Ook de toekomst van het onderkomen aan de Keenstraat, gehuurd van het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam, was ongewis, nog afgezien van de miserabele staat waarin het perceel zich bevond.

Het was trouwens opvallend hoe in de loop der tijden met de museumwagens heen en weer is geschoven. In mijn beleving stonden ze aanvankelijk in de remise Charlois, maar daar was op den duur geen plaats meer voor railvervoer, waarna het pand is gesloopt. De Kleiweg was een alternatief maar iemand bedacht toen dat we de boel maar moesten schenken aan het Spoorwegmuseum.
Gelukkig kwam iemand anders erachter dat de trams daar niet al te best werden behandeld, terwijl de directie van het museum bovendien op zeker moment besloot dat trams niet in die instelling thuis hoorden. Dus toen maar weer terug naar Rotterdam, waar een deel in Delfshaven kon worden gestald, maar veel elementen verspreid over verschillende RET-locaties werden weggezet. Naast de huisvesting waren er ook organisatorische problemen, omdat het beheer van de collecties nogal versnipperd en onoverzichtelijk was, terwijl allerlei toebehoren deel uitmaakten van het Openbaar Vervoer Museum, dat een plek had gekregen in het metrostation Oostplein.

Tijdens een vergadering van betrokkenen ten huize van Jan Voerman van de Tramweg-Stichting werden de problemen in kaart gebracht. Besloten werd ze aan te snijden bij het gemeentebestuur van Rotterdam en in elk geval ook met de RET te gaan praten. De aanwezigen vonden mij bereid dit laatste te gaan doen en zo werd ik ontvangen door de heer Bedert, die op interim basis het bewind voerde over de afdeling Elektrisch Materieel. Daarbij bleek dat het bedrijf de problemen zeker onderkende en prijs stelde op behoud -en uitbreiding -van de collecties. Ook bleek dat de RET problemen had met de versnippering van de particuliere bemoeienis en gaarne met één gesprekspartner namens de verschillende organisaties c.q. groepen te maken zou hebben. Voor een goed begrip van zaken: de oudste trams waren eigendom van de RET, maar stonden (deels) onder de hoede van de Tramweg-Stichting. Nieuwere voertuigen waren eigendom van particulieren, die het beheer hadden overgedragen aan de TS, terwijl ook een groep uit het RET-personeel zich het lot van bepaalde voertuigen aantrok. De autobussen hoorden tot de collectie van de Stichting Veteraan Autobussen – waarvan de meeste gestationeerd waren aan de Sluisjesdijk – terwijl allerlei verdere parafernalia zich in het al genoemde museum aan het Oostplein bevonden, dat evenzeer een
particuliere organisatie was.

De RET heeft toen aan Joop (ing. J.P.) Laterveer, voormalig chef Elektrisch Materieel, verzocht te adviseren over de toekomstige status van het materieel – en zijn huisvesting -, de situatie bij het beheer ervan, en verder over alles wat voor het behoud van de collectie en de mogelijke ontwikkeling tot een museum, dienstig zou kunnen zijn. Joop stelde er prijs op bij zijn werkzaamheden te beschikken over een klankbordgroep en vond een clubje, bestaande uit de RET-medewerkers Jager en Siebrecht en mijzelf bereid met hem aan de slag te gaan. Dit heeft geleid tot vele vergaderingen van wat in de wandeling de `comusemat’ heette in een bovenruimte van de remise Kralingen. Het ruwe concept van het aldus tot stand gekomen rapport` werd vervolgens besproken met vertegenwoordigers van de genoemde groepen c.q. organisaties en de RET. Daarbij bleek dat de onderscheidene eenheden erg prijs stelden op het behoud van hun zelfstandigheid, hoewel men inzag – mede gezien het standpunt van de RET – dat nauwe samenwerking geboden was. Maar een zekere achterdocht klonk in de reacties wel door. Besloten is toen een federatieve of coöperatieve structuur in te richten, waarbij een op te richten stichting namens de verschillende groepen de relaties met de RET zou onderhouden. De groepen kregen het recht bestuursleden in die stichting aan te wijzen, zodat men tot democratische besluitvorming zou kunnen komen. De RET kon zich met die opzet verenigen en zo kon op 15 oktober 1997, zeventig jaar nadat het trambedrijf in gemeentelijke hand was gekomen, bij notaris Bos te Krimpen aan den lJssel de stichting ROMeo worden opgericht.

Aanvankelijk was er sprake van de stichting ROM (Rotterdams Openbaar Vervoer Museum), maar spoedig werd besloten het verzorgen van ritten in de doelstelling te betrekken en zo kwamen de letters EO (Exploitatie Oldtimers) erbij. Bovendien ligt RoMeO wat lekkerder in het gehoor.
Er is in de sindsdien verstreken twintig jaar heel wat gebeurd. Daarover leest u elders in dit nummer
ongetwijfeld meer, zoals over het huisvestingsvraagstuk dat ik hier maar ongenoemd heb gelaten. Ook de organisatie bleef in die tijd niet ongemoeid. De samenwerkingsovereenkomst met de RET is er na enkele jaren gekomen: op een mooie zomeravond hebben vertegenwoordigers van RET en RoMeO op het stadhuis plechtig enkele handtekeningen gezet, waarna een uitgebreide rit met museummaterieel volgde waarbij wij ons ruimschoots konden laven aan witte wijn met veel ijsklontjes (en dat terwijl ik de volgende ochtend al vroeg op vakantie zou gaan). De afspraken met de verschillende samenwerkende (wat heet) organisaties zijn er volgens mij nooit gekomen, maar de tijd heeft dit -goeddeels vanzelf – opgelost. De werkgroep van de Tramweg Stichting werd geïntegreerd in RoMeO, dat de status van TS `werkmaatschappij’ kreeg. De werkgroep Rotterdam van de Stichting Veteraan Autobussen verdween van het toneel, waarna het beheer van de bussen overging naar RoMeO, al bleef het eigendom bij de SVA berusten. Het Openbaar Vervoer Museum Oostplein werd geliquideerd, de collectie ging over naar RoMeO, dat uiteindelijk als enige organisatie overbleef. Hoe het daarmee verder zal gaan kan alleen de toekomst leren, maar bij mij bestaat de indruk dat er thans een stevige structuur is, die het volste vertrouwen oplevert voor de verwachting dat het RET museummaterieel een belangrijke plaats kan blijven innemen in de cultuur van Rotterdam.

 

MUSEUMTRAMS IN ROTTERDAM                                                               *  Bas Schenk

Nu de Stichting RoMeO twintig jaar bestaat is het een goed idee om stil te staan bij de collectie die RoMeO beheert en hoe het rijden met museumtrams door de stad is ontstaan. Dat gaat immers veel verder terug dan de twintigjarige historie van RoMeO. Het rijden met museumtrams is in Rotterdam namelijk al uitzonderlijk vroeg begonnen, in de jaren dertig.

Het zal bekend zijn dat de directie van het net opgerichte (1927) gemeentelijke elektrische trambedrijf RET na de vernieuwing van het wagenpark -met onder meer de aanschaf van de 170 vierassers en de bijbehorende twintig bijwagens -al direct gevoel voor de historie aan de legde.
Dat gebeurde door van het toen buiten dienst gestelde wagenpark enkele exemplaren apart te zetten. Als eerste gebeurde dit met een paardentramwagen van de dienst naar Overschie. Die tramdienst was in 1925 gemoderniseerd met motortrams in de vorm van een nieuw tramstel bestaande uit twee kortgekoppelde motorwagens en met paardentramwagens die van benzinemotoren waren voorzien. In 1928 werden die alweer vervangen door bussen, kort nadat het particuliere trambedrijf een gemeentelijke dienst was geworden. Een aantal andere paardentramrijtuigen was bij de overgang naar gemeentelijk bedrijf ook nog aanwezig, zoals een open wagen die voor de elektrische dienst tot bijwagen was omgebouwd.
In 1934 werd van 30 augustus tot en met 9 september op de Schiedamschedijk een door de VVV georganiseerde feestweek gevierd. Centraal daarin stond Koninginnedag, toen nog op 31 augustus. `De Dijk’ was toentertijd een bekend uitgaansgebied. De straat was voor die gelegenheid feestelijk versierd en er was zelfs een replica van de Schiedamsche Poort opgebouwd.
De RET deelde mee in de feestvreugde door twee nog aanwezige paardentrams op te knappen, een open en een gesloten wagen en in te zetten op een kort traject.
Het waren de 514 van de al genoemde paardentramdienst naar Overschie en de 296, die voor de gelegenheid was terug verbouwd van bijwagen voor de elektrische dienst naar open paardentram. Deze twee rijtuigen zijn de basis van de huidige RoMeO-collectie. Ze zijn onlangs helemaal geschilderd en schitteren weer in oude glans. Er werd gereden vanaf het begin van de Schiedamschedijk (bij het nieuwe pand van modezaak Gerzon) via het Vasteland tot aan de Westzeedijk bij de hol van de Eendrachtsweg. Er werd een twintigminutendienst gereden tussen twee uur ’s middags en twaalf uur ’s nachts, op de tijden waarop het druk was op de Dijk. Er werd gestopt bij de haltes van de op hetzelfde traject rijdende lijn 18. Het tarief bedroeg 10 cent voor volwassenen en 5 cent voor kinderen. Normale abonnementen, scholierenkaarten en vrij vervoerkaarten waren niet geldig.

Goede greep
Het initiatief bleek een goede greep, want volgens krantenberichten van destijds moesten mensen lang in de rij staan voor ze een ritje met de paardentram konden maken. In de krant stond zelfs een lyrisch verhaal waarin de redacteur wegdroomde naar de tijd dat de paardentram nog hét vervoermiddel in de stad was. De elektrische trams in de stad reden tenslotte nog pas 29 jaar en de vierasser had pas vijf jaar daarvoor zijn opwachting gemaakt. Het succes van het evenement is ook af te lezen aan het aantal reizigers dat zich in elf dagen had laten vervoeren, in totaal 23.860. Dat komt op elke rit een volle bak gedurende rende de gehele periode, geen gek resultaat!
Op de woensdag 5 september werd ter gelegenheid van diezelfde VVV-feestweek een optocht van historische voertuigen gehouden, waarbij omnibus 111 uit 1880 ten tonele kwam. Particulieren hadden dit voertuig verworven en voor die gelegenheid opgeknapt. Sindsdien maakt ook deze omnibus deel uit van de historische collectie van de RET. Twee jaar later, in 1936, is het festijn met de paardentram herhaald.

Nog grootser
Toen Nederland in 1938 het veertigjarige regeerjubieum van koningin Wilhelmina vierde, pakte de RET de zaak nog grootser aan. In de VW-feestweek, dit keer van 31 augustus tot en met 6 september, reed de paardentram als vanouds. Bovendien reden er nu ook vier oude elektrische trams in een zesminutendienst op het traject Beursplein – Schiedamschedijk – Westzeedijk – Mauritsweg -Kruiskade – Coolsingel – Beursplein.
Er werd gereden van twee uur tot middernacht. De vier trams, de motorwagens 1 en 11 en de tramstellen 86 + 327 en 119 + 284, waren in de voorafgaande maanden zo veel mogelijk ín de originele toestand teruggebracht. Het getoonde lijnnummer was 40, de lijnkleuren waren rood-wit-blauw.
Dat was nog niet alles, want op het traject Marconiplein – Schiedam Koemarkt werd met een stoomtram, bestaande uit een loc en twee rijtuigen die van de NTM in Friesland waren gehuurd, ritten uitgevoerd ter herinnering aan de oudste stoomtramlijn van de RTM. Alsof het nog niet genoeg was, werd ook nog eens een model in schaal 1:18,5 van het vlaggenschip van de Holland-Amerika-Lijn, de Nieuw Amsterdam, op twee onderstellen van een vierasser geplaatst. Volgens krantenberichten uit die tijd was het model van het schip in de werkplaats van de RET gebouwd. Uitgerust met een standaard schakelkast en een sleepbeugel op een van de schoorstenen van het schip reed deze motorwagen door de stad. De wagen baarde veel opzien, ongetwijfeld ook omdat ’s avonds het `schip’ van binnen verlicht was. Nog steeds spreekt dit voertuig tot de verbeelding van de oudere Rotterdammer, gezien de vragen die onze stichting soms bereiken. Markant is de melding dat de trambel vervangen was door een scheepstoeter.
De oorlogsdreiging in 1939 en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 1 september van dat jaar maakte een herhaling van deze ritten rond Koninginnedag onmogelijk. Met het bombardement van 14 mei 1940 en de daaropvolgende brand verdween de Schiedamschedijk en het
uitgaansgebied hier van de kaart. Een herhaling van de feestritten zou in deze vorm niet meer mogelijk zijn.
In 1948 werd in de Rivièrahal van diergaarde Blijdorp een tentoonstelling gehouden over het vooroorlogse Rotterdam, van 2 tot 11 juli. De RET liet bij die gelegenheid op de Bentincklaan de beide paardentrams rijden, tussen de Statenweg en de Van Aerssenlaan. Dit kon omdat het
traject niet meer in gebruik was voor de lijndienst. Toen later dat jaar het gouden regeringsjubileum van koningin Wilhelmina zich aandiende, was dit een goede aanleiding de museumtrams weer grootschalig in te zetten, tussen 31 augustus en 6 september.

De paardentrams reden weer op het traject op de Bentincklaan zoals eerder dat jaar. Een speciale tramlijn met uiteraard het lijnnummer 50 maakte met de vier elektrische museumtrams vanaf het Stationsplein (bij station D.P.) een lus door het centrum via Coolsingel – Witte de Withstraat – Westzeedijk – G.J. de Jonghweg – Claes de Vrieselaan – West-Kruiskade -Kruisstraat. Ook het
splinternieuwe tramstel 571 + 1021 werd op deze ringlijn ingezet. Het lijnnummer 50 verdween trouwens al snel na het aftreden van koningin Wilhelmina op 31 augustus. De letter W in de lijnkleurglaasjes werd toen ook vervangen door de J van Juliana.
De paardentram reed van 14.30 tot 18 uur en van 20 tot 22.30 uur, tegen een tarief van 10 cent, kinderen 6 cent. Voor de elektrische trams was het tarief 15 cent voor volwassenen en een dubbeltje voor kinderen.
Gereden werd van 14.30 tot 22.30 uur. Ook het model van de Nieuw Ámsterdam was weer van de partij. De wagen had in het voorjaar van 1946 rondritten in Den Haag gemaakt en verscheen eind 1948 voor het laatst op straat voor een collecte voor oorlogsgraven. De opbouw is enkele jaren later verkocht aan de Holland-Amerika-Lijn. De paardentrams vervoerden 16.268 personen, de elektrische trams 23.207. De belangstelling was onverminderd groot, maar hoewel de ritten dus in de smaak vielen zou deze formule nooit meer worden herhaald. Afgezien van enkele speciale en besloten ritten, onder meer voor studenten, kwam het museummaterieel niet meer op de baan. Wel stonden twee paardentramrijtuigen in 1950 op de tentoonstelling Rotterdam Ahoy!

Tentoonstelling
Pas in 1965, bij het zestigjarige jubileum van de elektrische tram in Rotterdam, zou voor het eerst na
jaren stilstand weer een museumtram voor het publiek worden ingezet. Alleen motorwagen 1 verscheen toen op straat, de andere drie tramstellen bleven op stal.
De aanleiding was een tentoonstelling in het gemeentearchief over zestig jaar elektrische tram in Rotterdam van 17 september tot en met 10 oktober 1965. Er werd gereden van het Centraal Station via de Mathenesserlaan, waar het gemeentearchief was gevestigd, naar het Mathenesserplein. Er was een halfuurdienst tussen 10.45 en 17.15, terwijl er op dinsdag- en vrijdagavond ook van 19.15 tot en met 22.15 werd gereden.
Voor dat laatste kreeg de wagen een petroleum koplamp en sluitlicht. Het succes was groot, in drie weken tijd zijn duizenden reizigers vervoerd. Ondanks het succes van deze ritten was er bij het trambedrijf geen belangstelling meer om met museumtrams te rijden.

Om het populair te zeggen: de RET deed er in die jaren alles aan om van dit materieel af te komen. Een poging om het rond 1975 in eigendom over te dragen aan het Spoorwegmuseum leidde ertoe dat de twee paardentrams, de drie tweeassige motorrijtuigen 11, 86 en 119 en de bijwagens
284 en 327 wel naar het Spoorwegmuseum vertrokken, maar slechts op basis van uitlenen. Alleen motorrijtuig 1 bleef in Rotterdam. Dat het materieel weer terugkwam uit het Spoorwegmuseum was eigenlijk niet de bedoeling, maar het gebeurde gelukkig wel.
Op dat moment bestond de historische collectie van de Rotterdamse tram uit deze acht wagens. Ander materieel is dan nog in dienst of in gebruik als werkwagen. Daarbij past de opmerking dat er in de jaren vijftig en zestig materieel is afgevoerd waarvan we nu vinden dat exemplaren ervan bewaard hadden moeten blijven, zoals een Parkwagen in RET-uitvoering, een tweeassige aanhangwagen uit de serie 1361 -1406 en een vierassige bijwagen van de serie 1001-1020. Gelukkig hebben we van de beide laatste voorbeelden door reconstructies alsnog een exemplaar voor de collectie kunnen realiseren. En van een Parkwagen bestaat nog ergens een tuinhuisje.

Hierboven hebben we gezien hoe het oudste deel van de collectie Rotterdamse trams, de paardentrams 188 en 514 en de elektrische motorrijtuigen 1, 11, 86 en 119 met de bijwagens 284 en 327 is ontstaan en dat dit materieel tot eind jaren veertig bij belangrijke feesten op straat kwam.

Daarna gebeurde dat maar nog maar sporadisch. Pas in 1965 verscheen er bij het zestigjarig bestaan van de elektrische tram in Rotterdam voor het eerst weer museummaterieel op straat. Het oudste elektrische motorrijtuig 1 had toen de hoofdrol. 1965 was ook het jaar waarin de Tramweg-Stichting werd opgericht. Dit betekende dat particuliere organisaties zich intensief met het bewaren van materieel gingen bezighouden, terwijl dat voordien -als het al gebeurde – een activiteit van de vervoerbedrijven zelf was. Het particuliere initiatief ontstond juist omdat de vervoerbedrijven in de jaren zestig weinig belangstelling hadden voor het bewaren van oude trams. Daarbij speelde mee dat de tram in dit tijd als verouderd werd beschouwd en vaak hinderlijk werd gevonden bij de massamotorisering.
Anders dan trams stonden bussen niet `in de weg’ als ze bij de halte stonden; bovendien waren ze goedkoper in aanschaf en exploitatie. Het was de tijd dat de laatste interlokale tramwegen werden opgeheven: de Gele Tram van Den Haag via Wassenaar naar Leiden en de Blauwe Tram van Den Haag naar Leiden, Katwijk en Noordwijk.
Binnen de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoorwegwezen (NVBS) was een museumcommissie opgericht die enkele tramrijtuigen van de Blauwe Tram kon verwerven en een bijwagen van de Gele Tram. Toen ook een bijbehorend motorrijtuig tegen betaling kon worden verkregen, was voor de vereniging de maat vol. De aanschaf van een rijtuig en het onderbrengen van het materieel werden een te groot risico gevonden voor de verenigingskas. Het was de aanzet tot de oprichting van een aparte stichting voor deze activiteiten. Dat werd in november 1965 de Tramweg-Stichting (TS).
De noodzaak om te handelen was groot, omdat op dat moment de opheffing van de interlokale tram van de RTM vanuit de Rosestraat in Rotterdam naar Hellevoetsluis was aangekondigd voor 1960. Het toen nog aanwezige stoomtrammaterieel wilde men verwerven om de herinnering aan de interlokale stoomtram levend te houden, het was de laatste kans.

Sloop
Het was een jaar waarin veel gebeurde. Werkspoor leverde aan de RET zestig gelede trams, 36 dubbelgelede trams van de serie 351-386 en 24 enkelgelede trams van de serie 251 -274. Ze vervingen een flink deel van de vierassers uit de jaren dertig. Aan het eind van 1965 was de gehele serie 401 -470, de eerste serie vierassers uit 1929, uitgerangeerd en naar de sloop gebracht. Drie wagens ontsprongen die gang, de 408 omdat deze aan een ondernemer in Engeland (Chatham) werd verkocht, de 404 overleefde als instructietram 2101 en de 470 was door een particulier gekocht voor museumdoeleinden en naar Enschede overgebracht. De 408 en de 2101 zijn nu in beheer van RoMeO. Van de tweede serie vierassers, de serie 471-570 uit 1931, verdween in 1965 en 1966 bijna de helft uít dienst, evenals de twintig bijwagens 1001-1020. Ze gingen allemaal naar de sloper. De overige wagens gingen enkele jaren later na levering van de enkelgelede trams van de serie 601 -635 buiten dienst. Een flink deel bleef bewaard als werkwagen. Het oudere werkmaterieel stond daardoor al deels terzijde: de rangeerwagens 194 (Parkwagen) en de Delmez 207, 210 en 220 en twee zandwagens 2301 en 2302. Dit waren de verbouwde tweeassers 101 en 107 uit 1906. Dit materieel werd begin 1965 afgevoerd, met uitzondering van de Delmez-wagens 210 en 220 die nog achter de hand werden gehouden als rangeerwagen op de Kleiweg.

Na oprichting van de TS werd al snel een Rotterdamse afdeling opgericht die met medewerking van de RET in de remise Delfshaven een plek vond. Dit werd de werkgroep Delfshaven van de TS. Als eerste ontfermde die zich over de 210 en 220. Voor de afgevoerde Parkwagen 194 en een bijwagen uit de serie 1001 -1020 was het net te laat. Hier begon de restauratie van verschillende trams, als eerste de Delmez 220, waarbij de 210 als onderdelenleverancier diende. Niet lang daarna, in juni 1967, werd de hand gelegd op een wagenbak van de bijwagenserie 1351-1360, de 1355. Deze was ontdekt bij een sloperij in de Spaanse Polder en had daar jarenlang als kantoortje gediend. De sloperij zou daar verdwijnen, zodat de bak ook zou worden opgeruimd. Voor een onderstel voor deze bijwagen werd de Rheinbahn in Düsseldorf benaderd, omdat daar tweeassige onderstellen in gebruik waren die goed leken op de Rotterdamse onderstellen.
In die periode was er ook zicht op het verwerven van een wagenbak van een vierramige bijwagen uit de serie 1361 – 1406, die als noodwoning aan de Hoofdweg stond, maar uiteindelijk mislukte dit,
Het gemis van een vierassige bijwagen in de collectie (de TS was net te laat opgericht om een exemplaar te kunnen verwerven) werd later goedgemaakt met de verbouwing van motorwagen 545 tot vierassige bijwagen 1008. De keuze was op dit nummer gevallen omdat van de 1008
alle nummerbordjes nog aanwezig waren. De kenmerken van een motorwagen bleven behouden, zoals een dienstdeur, balkonschermen en motorwagendraaistellen.
Met de toenmalige mogelijkheden was dit een haalbaar compromis. Het was vergelijkbaar met de verbouwing in 1931, maar dan in omgekeerde richting, van de bijwagens 1001-1020 van de eerste levering tot motorwagens van de serie 451-470. In oktober 1975 werd motorrijtuig 498 met de RET geruild tegen motorrijtuig 2519, dat tot aanhangrijtuig zal worden verbouwd.

Mistige morgen
Het oudste museummaterieel dat in de werkplaats op de Kleiweg was gestald, kwam in het najaar van 1968 weer even kort op straat toen het op een mistige zaterdagmorgen werd overgebracht naar de remi.se Delfshaven, die toen geen exploitatieremise meer was. De 1 bleef op de Kleiweg achter. Dat kwam goed uit, want op vrijdag 16 mei 1969 kwam de 1 weer even in dienst van 19.30 tot 21
uur en op zaterdag 17 mei. van 15 tot 17 uur. Het rijtuig reed de route Kleiweg – Straatweg – Hillegondastraat – Willem van Hillegaersbergstraat – Kootsekade terug naar de Kleiweg, waarbij werd gestopt bij de halten van lijn 6 op de Kleiweg en bij de halte van lijn 4 op de Straatweg. Er werd een twintigminutendienst gereden, voor het traject golden de normale tarieven. De aanleiding was dat de Kleiweg gereed was gekomen na langdurige werkzaamheden aan kabels en leidingen en het wegdek.

Intussen was de vierasser 470, die in het bezit van een particulier was, in eigendom overgegaan naar de TS, maar de wagen bleef in Enschede. Helaas is de wagen bij een brand in het voorjaar van 1970 onherstelbaar beschadigd en vervolgens gesloopt. De kans om een vierasser uit de eerste serie in de collectie op te nemen was daarmee voorlopig verkeken. Pas na terugkeer van de 408 uit Engeland ontstond die mogelijkheid weer, maar iedereen die de toestand van de wagen in ogenschouw neemt, weet dat dit nog heel wat werk zal kosten.

Eenrichtingvierasser
Eind 1971 kon een van de eenrichtingvierassers (de 402) worden verworven. Die is een van de vier wagens van de serie 301-304 die Allan tijdens de Tweede Wereldoorlog op reserveonderstellen heeft gebouwd. De wagen kreeg al gauw zijn oorspronkelijke nummer 303 terug.
In de remise Delfshaven werd druk doorgewerkt. De wagenbak van aanhangrijtuig 1355 was helemaal hersteld en op het onderstel uit Düsseldorf geplaatst. In de nacht van 8 op 9 december 1973 werd het naar de RET-werkplaats aan de Kleiweg overgebracht om te worden geschilderd.
Kort daarna kon het in dienst worden gesteld.
De ritten met museummaterieel van de Rotterdamse tram werden vanaf dat moment vooral een samenwerking van de TS en een groepje rijdend personeel dat als onderdeel van het RET-mannenkoor allerlei activiteiten op museaal gebied verzorgde. Het uitgeven van series ansichtkaarten en speldjes was een van die activiteiten. Zo organiseerde het RET-Mannenkoor van 27 tot en met 30 april 1974 een tentoonstelling van trammaterieel in de remise Delfshaven, waarbij een pendeldienst werd gereden tussen het Centraal Station en de remise met het tramstel 515+1355 en met het losse motorrijtuig 523 als lijn 16 een halfuurdienst werd gereden. Het was de eerste keer dat de gerestaureerde 1355 met betalende passagiers reed.
Ondanks allerlei activiteiten met het museummaterieel wilde de directie van de RET van het oudste deel van de collectie af. Het stond in de remise Delfshaven en die moest worden afgebroken om plaats te maken voor een wijkpark. Elders was er geen plaats, het Spoorwegmuseum in Utrecht leek een goed alternatief. Na interventie van de gemeenteraad werd het materieel niet in eigendom overgedragen zoals oorspronkelijk de bedoeling was maar ging het naar Utrecht op uitleenbasis.
Het ging om de motorrijtuigen 11, 86 en 119, de aanhangrijtuigen 284 en 327 en de paardentrams 296 en 514 (inmiddels vernummerd in 188 en 404) en omníbus 111. Alleen motorrijtuig 1 bleef in Rotterdam. In maart 1976 vonden de transporten naar Utrecht plaats. Paardentram 404 had in 1975 nog een uitstapje naar Amsterdam gemaakt om het 75-jarig jubileum van de elektrische tram daar op te luisteren.

Het verhuizen van het museummaterieel bleek toch niet zo’n goed idee te zijn, want al aan het einde van 1976 ontstonden plannen om in 1977, ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van de RET, een tramlijn met historisch materieel in te stellen tussen Diergaarde Blijdorp en de Schiekade, via de Bentincklaan en station CS-noordzijde. Op de Provenierssingel juist voor de Schiekade was de aanleg van een keerlus voorzien. In ieder geval zou de 11 in december 1977 weer uit het Spoorwegmuseum terugkomen.

Op 19 mei – Hemelvaartsdag -werd deze lijn geopend. Daarna werd elke zaterdag en zondag gereden tot en met 18 september; tijdens de schoolvakanties werd ook op woensdag gereden. Van 10 tot 17 uur was er een uurdienst met museummotorrijtuig 1 of 11. Het tarief was f 0,25. Het bleek een groot succes, er werden die zomer ruim 18.000 reizigers vervoerd. Het zou geen eendagsvlieg zijn.

Open dag
Het vijftigjarig bestaan van de RET werd op zaterdag 15 oktober ook gevierd met een open dag in de centrale werkplaats aan de Kleiweg. Tijdens deze open dag werden er demonstraties gegeven en was er een materieelshow van trams, werkmaterieel en bussen.
Ook de remise Hillegersberg was voor het publiek toegankelijk en ook hier waren verschillende demonstraties. Om de bezoekers aan- en af te kunnen voeren, was er een gratis lijn 10 van het Centraal Station via de Schiekade, Bergweg, Straatweg, Kleiweg naar de Centrale Werkplaats.
Op de terugweg werd door de remise Hillegersberg gereden. De achtminutendienst werd onderhouden met vijf vierassers, de 491, 504, 515, 523 en 530. De trams waren zo vol dat af en toe de 613 moest bijspringen, terwijl aan het einde van de dag zowel de 613 als de 371 (ook als lijn 10) nodig waren. De open dag werd door 30.000 mensen bezocht.

Met de opening in 1977 van de dienst met museumtrams tussen de Schiekade en Diergaarde
Blijdorp breekt een periode aan waarin heel wat museale trams bij verschil[ende gelegenheden
op straat komen. De oude trams zijn niet meer weg te denken. Dat begint ook bij gemeentelijke diensten door te dringen, zullen we merken.

De in 1977 geopende dienst tussen de Schiekade en Diergaarde Blijdorp is al genoemd. Zes seizoenen lang -tot en met 1982 -zou deze dienst blijven rijden. De tweeassers 1 en 11 uit 1905 waren hierop het vaste materieel. Er werd op zaterdagen en zondagen gereden van 10 tot 17 uur in de maanden mei tot en met september, in de vakantieperiode Juli en augustus) bovendien ook op woensdagen. Het tarief was 50 cent per rit. In 1981 werd het lijnnummer 10 voor deze dienst geïntroduceerd, maar tegelijkertijd verviel de dienst op zaterdag. Bovendien werd toen als lijn 20 een tweede museale lijn geopend, op het traject Diergaarde Blijdorp -Hofplein -Centraal Station -Van Oldenbarneveltstraat -Schiedamsedijk -Willemsplein. Op zondagen in juli tot begin augustus werd een halfuurdienst gereden met twee vierassers De ritprijs was één gulden. In het jaar daarop (1982) veranderde lijn 10 in lijn 21; lijn 20 bleef ongewijzigd.
Het rijden met materieel uit 1905 had ook zijn schaduwkanten, want in 1982 botste de 616 bij de halte Blijdorpzijde van het Centraal Station achterop de 1, die daardoor flink
beschadigd raakte. Pas in 1985 was de schade weer hersteld` Of dit een rol heeft gespeeld is niet te achterhalen, maar het seizoen 1982 bleek het laatste te zijn van beide lijnen. De dienst werd die zes seizoenen uitgevoerd door vrijwilligers, aanvankelijk van het RET-Mannenkoor, later van de hieruit voortgekomen Rotterdamse Museumtram Exploitatie (RME).

Toeristische rondritten
Dat er museumtrams door de stad reden en dat die veel publiek trokken bleef ook op `de Coolsingel’ niet onopgemerkt. In 1980 begonnen de eerste contouren zichtbaar te worden van een gemeentelijk beleid om te komen tot inzet van museumtrams voor een toeristische functie. Zo pleitte de gemeenteraad voor de instelling van een ToerTram die een rondrit zou maken langs de Rotterdamse
bezienswaardigheden, in juli en augustus zelfs met een halfuurdienst. Hiervoor hadden de raadsleden oude RET trams en trams van de TS op het oog. Ook Düwag 363 met totaalreclame voor Blijdorp, Spido en de Euromast leek de gemeenteraad heel geschikt hiervoor. In die tijd speelde ook het initiatief tot oprichting van een trammuseum in Rotterdam, voortkomend uit de activiteiten van het mannenkoor en opvolger RME. Uit deze ideeën werd de VVV-tram geboren. In de zomermaanden maakte vierasser 523, ingetuigd als VW-tram, een rondrit door de stad. Oorspronkelijk had de RET hiervoor Schindler 15 uitgekozen omdat die een omroepinstallatie heeft (handig om het publiek te wijzen op wat er te zien is), maar de VVV vond deze wagen te modern.
Op 1 april 1981 ging de dienst van start. De tram vertrok tot eind september dagelijks (ook in het weekeinde) om 13.30 van het Centraal Station bij het Groothandelsgebouw, met als route: Weena – Schiekade – tramviaduct naar de keerlus Melanchtonweg -terug Hofplein – Coolsingel – Westzeedijk – Schiedamseweg – Marconiplein – Mathenesserplein – Mathenesserlaan – Nieuwe Binnenweg – Eendrachtsweg -Willemsplein. Hier moest de tram vóór 14.30 aankomen om aansluiting te geven op de havenrondvaart per Spido. De tram was bemand met een bestuurder en twee VVV-informatrices die zorgden voor uitleg in het Nederlands, Frans, Duits en Engels. De prijs van rondrit en havenrondvaart was 16,50 gulden, voor kinderen de helft. De rondrit per tram kwam in de plaats van de vroegere busrondrit. De bus liep te veel vertraging op in het verkeer, terwijl de tram daar door de vrije banen minder last van had en volgens de VVV ook nog eens attractiever was. De VVV-tram bleek met ruim 2500 toeristen inderdaad een succes en in 1982 reed hij dan ook opnieuw. Weer een jaar later werd de route veranderd. Er werd via het Oude Noorden en Blijdorp gereden, maar niet meer via Delfshaven. De route was: Stationsplein -Weena – Goudsesingel -Jonker Fransstraat – Zaagmolenstraat -Bergweg -Schiekade -Provenierssingel -Bentincklaan -Van Aerssenlaan -Stadhoudersweg -Schieweg-viaduct – keerlus Melanchtonweg – Schieweg -Coolsingel -Westzeedijk -G.J. de Jonghweg – Claes de Vrieselaan – Middellandstraat – Mauritsweg – Willemsplein.
De VW-tram had een vaste plaats verworven in het toeristische aanbod van de stad. Vanaf 1986 werd de dienst zelfs gereden tot eind oktober. De ritprijs was inmiddels verhoogd naar 17,50 gulden en de vertrektijd was met een kwartier vervroegd naar 13.15. In 1987 ging de ritprijs andermaal omhoog naar 18,50 gulden. In 1988 kreeg de VVV-tram opnieuw een gewijzigde route: Centraal Station – Mauritsweg – Nieuwe Binnenweg – Schiedamseweg – Marconiplein – Schiedamseweg – Westzeedijk – Coolsingel – Goudsesingel – Oostplein – Blaak – Van Oldenbarneveltstraat – Eendrachtsweg – Willemsplein. De prijs bleef ongewijzigd. In 1989 werd het vertrektijdstip flink
vervroegd naar 10.30 uur, maar dit bleek geen succes; het jaar daarop werd dit weer 13.15 uur.
1991 was het laatste seizoen van de tramdienst, waarmee de VVV-tram het elf jaar heeft
volgehouden. Waarom er ondanks het succes een einde aan kwam, is niet duidelijk. Het meest waarschijnlijke is dat er onderhoud aan de 523 moest worden uitgevoerd en niemand bereid
was om dat te betalen.

Jazz-tram
Het volgende project om museumtrams in te zetten was ter gelegenheid van het Jazzfestival Rotterdam. Dit werd begin september 1983 gehouden en om de aandacht erop te vestigen werd vierasser 504 ingericht als Jazz-tram, met onder andere een biertap op het achterbalkon (het was dan ook het Heineken-Jazzfestival). Tijdens de rit speelde er in de tram een jazzband, een pilsje was in de ritprijs van 2,50 gulden inbegrepen. Vanaf 1985 werden de ritten jaarlijks in september herhaald, in 1989 gebeurde dit voor de laatste keer.

Ritten met museumtrams in de jaren tachtig
Ook op de zogenoemde Binnenstadsdagen werden museumtrams van zowel de RET als de TS ingezet. In 1978 waren er drie speciale lijnen: lijn 14 Molenlaan -Centraal Station, uitgevoerd met motorrijtuig 303 en aanhangrijtuig 1355, lijn 16 Spangen -Blijdorp met een losse vierasser en lijn 17 Willemsplein – Oudedijk met motorrijtuig 220. Tussen 10 en 16 uur was er op deze drie lijnen een uurdienst. Het tarief was bescheiden: een kwartje. Niet alleen op Binnenstadsdag kwamen de museumtrams op straat. Het veertigjarig jubileum van het Plaswijckpark in Hillegersberg was ook een aanleiding, op 4 juni 1978 reden de vierassers 504 en 523 tussen 11 en 17 uur als lijn 14 een halfuurdienst tussen CS en de Molenlaan.

Op Binnenstadsdag 1979 werden opnieuw ritten uitgevoerd. Er was weer een lijn 14 CS – Hillegersberg Molenlaan, waarop de 303 met bijwagen 1355 dienst deed, lijn 20 CS – Mauritsweg – Nieuwe Binnenweg -Schiedamseweg -Spangen met de 220 of 515 en lijn 22 CS -Van Oldenbarneveltstraat -Coolsingel -Schiekade -Bergweg-Zaagmolenstraat -Boezemstraat -Oudedijk (Chris Bennekerslaan) met de 515 of 220. Na de middag wisselden de 220 en de 515 namelijk van lijn om het voor de liefhebbers aantrekkelijk te houden.
Ook op Binnenstadsdag 17 mei 1980 waren de museumtrams van de partij, ditmaal als de lijnen 14,16 en 22. Op lijn 14 (CS -Hillegersberg) reed eerst de 523, na de middag het tramstel 515 + 1008, op lijn 16 (CS -Spangen) dezelfde trams als 14, maar in omgekeerde volgorde. Op lijn 22 (CS -Kralingen) reed de hele dag de 220.
Het 75-jarige jubileum van de elektrische tram -op 18 september 1905 reed de eerste elektrische tram -was ook zo’n aanleiding om museumtrams de straat op te sturen. Op zondag 20 september 1980 reden de 1 en de 11 tussen 10 en 16 uur een lus door Blijdorp. Daarnaast was er een dienst met TS-materieel tussen de Honingerdijk – waar alles begon -en Blijdorp. Rond dit weekeinde waren er ook nog een aantal ritten voor genodigden. In oktober 1980 werd ter gelegenheid van het derde lustrum van de TS een open dag in de remise Delfshaven gehouden. Daartoe was er een pendeldienst tussen CS en het Heemraadsplein met het tramstel 303 + 1008 als lijn 15.
Op Binnenstadsdag versie 1981 waren opnieuw drie tramlíjnen van de partij, lijn 14 Hillegersberg -NoordsingeL -CS, lijn 17 als ringlijn CS -Mauritsweg -Van Oldenbarneveltstraat -Coolsingel -Mariniersweg -Hofplein -CS, en lijn 22 Kralingen – Zaagmolenstraat – Hofplein – CS.
De ritprijs was inmiddels verhoogd naar vijftig cent. Op Binnenstadsdag 1982 waren er de lijnen 10 CS -Hillegersberg met de 504 + 1008, lijn 16 0udedijk (Chris Bennekerslaan) -CS -Willemsplein met de 556 en lijn 24 CS -Spangen met de 220. Het zou het laatste jaar zijn dat er op deze dag museumtrams reden en na 1985 was het ook met Binnenstadsdag zelf gedaan.
Toch bleven er museumtrams rijden. Op 5 mei 1982 was dat al het geval ter gelegenheid van de opening van de oost-west-metrolijn van Capelsebrug naar Coolhaven, toen tussen CS en het Willemsplein werd gependeld met de 303 en 220. In mei 1983 was er bij de opening van het metro/sneltramtraject Capelsebrug – Binnenhof een ringlijn CS -Claes de Vrieselaan – Coolhaven – Westzeedijk – Eendrachtsweg – CS waarop TS-trams werden ingezet, samen met vierassers.
In april 1986 was er in verband met vijfentwintig jaar bouwen aan de metro en de doortrekking naar het Marconiplein tussen CS en het Marconiplein onder het lijnnummer 17 een dienst met historisch trammaterieel. De tramstellen 123 + 1042 en 303 + 1008 reden vanaf het Centraal Station via de route van lijn 1 (Middellandstraat) naar het Marconiplein en weer terug naar het Centraal Station via de route van lijn 4 (Nieuwe Binnenweg), terwijl de 220 en de 15 deze route in tegenovergestelde
richting bereden.

In september 1987 werd het zestigjarige bestaan van de RET gevierd met een open dag in en om de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg. Daartoe werden vanuit het Spoorwegmuseum motorwagen 119, paardenomnibus 111 en paardentram 404 overgebracht. Ook de overige wagens daar (86, 284 en 327) kwamen later terug naar Rotterdam. De vierassers 535, 537 (getooid met het nummer 476), 556 en 565 reden als lijn 10 CS -Kleiweg.

Rondritten met TS-materieel
Het vervallen van de ritten op Binnenstadsdag was voor de Tramweg-Stichting aanleiding om in 1986 op zondagen in juni, juli en begin augustus rondritten met het tramstel 303 + 1042 te organiseren. Om 13.30 uur werd vanaf het Stationsplein vertrokken. De rit duurde circa 2 ½ uur, inclusief een pauze met verfrissing in Schiedam, en kostte 5 gulden. In 1987 werd dit herhaald, ditmaal met Allan-stel 123 + 1042. Het was zo’n succes dat het Allantramstel soms versterkt moest worden met motorwagen 303 of het tramstel 303 + 1008. Ook werd nog op twee extra zondagen in augustus gereden. Omdat de kaarten van tevoren bij het VW gekocht moesten worden, kon het extra tramstel tijdig worden ingezet. In 1988 werden de rondritten van half augustus tot half september gemaakt voor een iets hogere ritprijs (8,50 gulden), het materieel bleef gelijk. Omdat de voor het eerst rijdende stoomtram CS – Willemsplein een concurrent was, werd over een kortere periode gereden.

Opnieuw een toeristische tramlijn
De dienst Stadsontwikkeling kwam in 1986 met het plan om een tramlijn in te leggen langs toeristische trekpleisters in de binnenstad. De route zou moeten leiden van het Stationsplejn via Hofplein, Coolsingel, Schiedamsediik, Willemsplein, Eendrachtsweg en Mauritsweg, terug
naar het Stationsplein. Hiervoor moesten er sporen komen tussen de Schiedamsedi.jk en het Willemsplein. De plannen zouden leiden tot een stoomtramdienst tussen CS en het Willemsplein in 1988, maar dan wel zonder die (dure!) extra sporen.

Eind jaren tachtig wilde de gemeente Rotterdam het toerisme in de stad bevorderen en zag mogelijkheden om dit met een tramverbinding tussen het Centraal Station en het Willemsplein te bereiken. Die tramdienst moest vanwege de aantrekkelijkheid met museummaterieel worden uitgevoerd. Aan het eind van 1987 is een voorstel naar de gemeenteraad gestuurd om een toeristische tramdienst in te stellen die een rondrit zou gaan maken vanaf het Centraal
Station via de Coolsingel en de Schiedamsedijk naar het Willemsplein en vandaar af via de Eendrachtsweg terug naar het Stationsplein. Het plan omvatte als bijzonderheid de aanleg van een rechtstreekse spoorverbinding tussen de Schiedamsedijk en het Willemsplein, via de toen nog bestaande Stokkenbrug over de toegang naar de Zalmhaven. Bedenk daarbij dat van een Erasmusbrug nog geen sprake is en dat vanaf de Schiedamsedijk het Willemsplein nog makkelijk te bereiken was.

Voor de tramdienst was het oog gevallen op de Backer en Rueb stoomlocomotief De Ooievaar van de Stichting Brabantrail. Die was door deze organisatie juist gerestaureerd en er werd gezocht naar mogelijkheden om de loc in te zetten. Om een tramstel te vormen werd Allan-bijwagen 1040 uitverkoren, die terugkwam van de Amsterdamse museumlijn. In de werkplaats Kleiweg kreeg de wagen een revisie en een beschildering in donkergroen met een wit dak. Om de desondanks toch nog tamelijk modern ogende wagen een wat ouderwetser uiterlijk te geven werden er goudkleurige Jugendstil versieringen en belijningen opgeplakt. Elektrisch remmen achter een stoomloc was natuurlijk niet meer aan de orde. Er werd een luchtreminstallatie afkomstig van de metro ingebouwd, die er overigens nog steeds onder zit.
Om onderweg niet zonder brandstof en water te komen werd de zoutaanhangwagen die de TS in de Spaanse Polder had bewaard, tot opslagruimte ingericht als onderdeel van het tramstel. Ook deze wagen werd donkergroen geschilderd en kreeg het nummer 545.
De kosten van een en ander konden vanuit een toeristisch fonds van de gemeente worden bestreden. Een aardig detail van deze stoomtramdienst was dat met de route over de Mauritsweg, tussen Nieuwe Binnenweg en Van Oldenbarneveltstraat historische grond bereden werd, want ooit reed hier de RTM-stoomtram van Rotterdam via Delfshaven naar Schiedam.

Ambitieus
Na alle voorbereidingen kon de stoomtram op 1 juli 1988 gaan rijden. Het programma was ambitieus: tot en met 31 augustus werd dagelijks tussen 10 en 15 uur een uurdienst gereden (met uitzondering van maandag). Een enkele reis kostte 2 gulden. De stoomtram werd bemand door personeel van Brabantrail. Omdat de geplande verbinding tussen de Schiedamsedijk en het Willemsplein niet op zo’n korte termijn kon worden gerealiseerd, werd omgereden via Vasteland en Scheepstimmermanslaan. Vanwege ‘voortschrijdend inzicht’ is die geplande verbindi.ng uiteindelijk nooit gerealiseerd.
Het jaar daarop was de stoomtramdienst opnieuw present, nu tussen 1 juli en 3 september. Er werd weer op alle dagen behalve maandag gereden, met dezelfde vertrektijden. Ter versterking van de capaciteit kwam de vierassige bijwagen 780 uit Den Haag, die voor een rit met de Ooieyaar in Den Haag donkerbruin was geschilderd. Helaas bleek de trekkracht van de locomotief onvoldoende om met twee wagens te rijden. Al in de boog op de Oostzeedijk bij het uitrijden van de remise strandde het tramstel.
Omdat de oudere Haagse bíjwagen beter bij de loc paste en ook lichter was dan de 1040, werd deze vrijwel het hele seizoen ingezet. Kolen- en waterwagen 545 bleek niet nodig te zijn en werd niet langer meegenomen. Het einde van het rijseizoen werd echter niet gehaald, vanwege smogalarm in de laatste dagen van augustus bleef de stoomtram op stal.
De toch wel intensieve dagelijkse dienst met de stoomtram had intussen zijn tol geëist, de locomotief moest terug naar Breda voor herstel. Niet alleen dat, de rookoverlast die de loc veroorzaakte tijdens de rusttijden op het Stationsplein en op het Willemsplein leidde tot klachten van omwonenden.
Het gevolg daarvan was de stoomtramdienst in de zomer van 1990 niet terugkeerde.

Rondje binnenstad
Ondanks de introductie van de stoomtram bleef ook de VVV-tramdienst zijn dagelijks rit vanaf het
Centraal Station rijden. De dienst met vierasser 523 kreeg weer eens een andere route, hoewel de kern daarvan hetzelfde bleef: vanaf het Centraal Station naar het Oostplein via de Goudsesingel of de Blaak, dan terug naar het westen van de stad via de Nieuwe Binnenweg of de West-Kruiskade, en dan via de Westzeedijk en een rondje binnenstad naar het Willemsplein. Daar werd dan overgestapt op de Spido-rondvaart, want de prijs daarvan was inbegrepen. Die bedroeg overigens 18,50 gulden.
De tram vertrok als gebruikelijk om 13.15 uur vanaf het Stationsplein. Dat bleef zo tot 1992, toen werd de tram vervangen door een bus en verdween de VVV-tram definitief uit beeld.
Later in de jaren negentig exploiteerde de RET zelf enkele jaren een toeristische busdienst. Voor deze Tourist Hopper was uit Berlijn een dubbeldekker overgenomen; in 2001 reed deze busdienst voor het laatst.
Ook Jazz-tram 504 reed in september 1988 en 1989 weer zijn gebruikelijke rondjes. Even dreigde roestproblemen roet in het eten te gooien, maar revisie van het achterbalkon loste dit op. Was lekkend bier van de daar geplaatste tap de oorzaak van dit probleem?
De rondritten die de Tramweg-Stichting jaarlijks organiseerde werden aangepast als gevolg van de komst van de stoomtram. Ze verschoven naar de zondagen vanaf 21 augustus t/m 25 september 1988. Op deze ritten reden de stellen 303 + 1008 of de 123 + 1042. De uiterste punten van het net, De Esch en de Woudhoek, werden aangedaan; er werd gepauzeerd bij Station Blaak.
In 1991 werden de ritten van de Tramweg-Stichting in een andere vorm gegoten. Op zaterdagen in augustus was er een pendeldienst met de 220 als lijn 17 tussen het Oostplein en het Heemraadsplein als verbinding tussen het Trammuseum in de remise Delfshaven en het Openbaarvervoermuseum in het metrostation Oostplein. ln 1992 reed de 123 op deze pendeldienst.

Terugkeer
Zoals hiervoor al is gemeld, was de historische collectie van de RET, met uitzondering van de 1,
aan het Spoorwegmuseum in Utrecht uitgeleend. Hoewel de wagens daar onder een overkapping stonden, had het weer vanaf de zijkanten vrij spel. Zij hadden daardoor een onderhoudsbeurt nodig. De 11 en de 119 waren al eerder teruggekeerd, in januari 1989 volgden de resterende vier trams (de 86, de bijwagens 284 en 327 en paardentram 188).
Toen eind 1989 duidelijk werd dat de stoomtram het jaar daarop niet zou terugkeren, werden de 1, de 11 en de 119 geschikt gemaakt om te gaan rijden tussen het Stationsplein en het Willemsplein. Daarbij hielp mee dat Rotterdam in 1990 het 650-jarig bestaan vierde, waardoor er geld voor leuke dingen beschikbaar was.
Van 12 juli t/m 19 augustus was er een dagelijkse 45-minutendienst met motorwagen 1 tussen 10 en 16 uur. De 11 fungeerde als reserve. Vanwege de gelegenheid werd er als lijn 650 gereden. Een rit kostte 2 gulden, er waren ook combikaarten met een havenrondvaart van Spido.
Het jaar daarop reden de 1 of de 11 weer, nu van 25 juli t/m 25 augustus, opnieuw tussen CS en Willemsplein, heen over de Coolsingel, terug via de Eendrachtsweg. Op 24 en 25 augustus reden ze zelfs beide vanwege de Pittsburgh Regatta die op de Nieuwe Maas bij het Willemsplein werd gehouden. Het Lijnnummer was veranderd: 650 kon natuurlijk niet meer, het werd lijn 15.

In het seizoen 1992 reed lijn 15 opnieuw, nu van 1 t/m 30 augustus. Dit keer reden de 11 en het tramstel 119 + 284 (de open bijwagen); op zondagen werd zoveel mogelijk het tramstel ingezet.
In 1993 bestond deze lijn 15 voor het laatst, dit keer van 3 juli t/m 22 augustus. De dienst werd gereden met de 1 of 11 en als het slecht weer was met de 119.
In 1994 was de Coolsingel niet beschikbaar en dat was aanleiding om de opzet van de museumdienst te veranderen. Vanaf 30 april (Koninginnedag) was er een pendeldienst tussen het Stationsplein en diergaarde Blijdorp via Hofplein – Schiekade – Provenierssingel – Bentincklaan onder het lijnnummer
22. In het voorseizoen werd alleen op Koninginnedag, Hemelvaartsdag, met Pinksteren en op Knakendag gereden.

Tussen 2 juli en 21 augustus werd op woensdag, zaterdag en zondag gereden. Niet langer waren toeristen de doelgroep, maar bezoekers van diergaarde Blijdorp. De ritprijs was iets omhoog gegaan tot 2,50 gulden. De 1,11 en 119 waren de vaste wagens, op Knakendag reden er drie trams tegelijk, de 220 en de tramstellen 1 + 327 en 119 + 284. Op de laatste dag van het seizoen reed ook de 556.
In totaal werden 7500 personen vervoerd. Ook in het volgende jaar reed lijn 22, van 1 juli t/m 20 augustus. In 1996 werd de opzet opnieuw gewijzigd. Van 29 juni. t/m 25 augustus werd op woensdagen, zaterdagen en zondagen onder lijnnummer 10 een rondrit door de stad gemaakt met zoals gebruikelijk als startpunt het Stationsplein. De route was Centraal Station – West-Kruiskade – Claes de Vrieselaan – Mathenesserlaan – Nieuwe Binnenweg -Spanjaardstraat -Westzeedijk -Schiedamsedijk -Blaak -Oostplein -Goudsesingel -Hofplein -Coolsingel – Van Oldenbarneveltstraat – Mauritsweg – Centraal Station. De rit kostte 5 gulden (reductietarief 2,50), waarbij reizigers de rit mochten onderbreken. Van 10.30 tot 16 uur was er een halfuurdienst met twee tramstellen. Dat waren het stel 565 + 1355, de losse 220 of de combinatie 192 + 284. Parkwagen 192 maakte de openingsrit, het motorrijtuig was na restauratie juist daarvoor gereed gekomen. Het Jaar van het industrieel erfgoed was het motto van de tramdienst.
In feite was daarmee lijn 10 zoals we die nu kennen geboren.

In 1996 werden voor het eerst rondritten onder het lijnnummer 10 gemaakt. Het was het Jaar van het Industrieel Erfgoed en dat paste goed bij de manier waarop de tramdienst werd uitgevoerd,
met erfgoed in optima forma. Startpunt van de rondrit was het Centraal Station. In juli en augustus was er op woensdagen, zaterdagen en zondagen tussen 10.30 en 16 uur een halfuurdienst met tweetramstellen. Op de ene dienst reed een vierasser met bijwagen 1355, op de andere de 220 of Parkwagen 192 met de open bijwagen, afhankelijk van de weersomstandigheden. Een rit kostte vijf gulden en mocht onderweg worden onderbroken.
In het seizoen 1997 werd de dienst uitgebreid. In juli en augustus werd van woensdag tot en met zondag dezelfde route gereden als een jaar eerder: CS – West Kruiskade – Heemraadsplein – Delfshaven – Westzeedijk – Blaak – Oostplein – Hofplein – Coolsingel – Van Oldenbarneveltstraat – CS. Ook nu reden twee tramstellen in een halfuurdienst. Een kaartje koste inmiddels 7,50 gulden,
maar er zaten korting coupons bij voor enkele musea en attracties. Ook was de kaart geldig als dagkaart voor de RET in de centrumzone. In de regel reden de 565 + 1008 en de 123 + 1042. In de weekenden werden ook wel een historisch tramstel ingezet, zoals bij fraai. zomerweer de combinatie 119 + 284 en soms de combinatie van de open bijwagen met een vierasser of Parkwagen 192. Op de laatste dag van het seizoen reed als extra ook de 1.

Oprichting RoMeO
Ook in een ander opzicht was 1997 een memorabel jaar: op 15 oktober werd de Stichting RoMeO opgericht, precies zeventig jaar nadat de RET als gemeentelijk vervoerbedrijf van start was gegaan. Op zondag 19 oktober werd ter gelegenheid daarvan op het Heemraadsplein een keur aan
museum-en werkmaterieel opgesteld, waarna om 15 uur een rit naar het Oostplein en terug werd gemaakt. Aan deze tocht namen de 11 + 327, 119, 192 + 284, 220, 303 + 1008, 523 + zoutwagen 545, 556 + 1355, 565 + zandsilowagen 2411, 123 + 1042, 368, 606, 723, 821 en instructiemotorrijtuig 2101 deel. De 1600’en behoorden nog niet tot de collectie, maar met het oog op de toekomst stond
enige tijd ook de 1610 op de Mathenesserlaan opgesteld.
Op het Heemraadsplein stond ook een keur aan bussen: de 309, 562, 754 (oud), 938, 220, 428, 499, 699 en 833, plus omnibus 111 en een Landrover. Als trekkracht voor de 111 was de vroegere directieauto present, een Ford Granada.

De Stichting RoMeO was bedoeld om het materieel te beheren en om de exploitatie van lijn 10 onder te brengen. In 1998 was dat voor het eerst het geval. Opnieuw werd in de maanden juli en augustus gereden, nu op dinsdag tot en met donderdag en in de weekeinden. Ook waren er ritten op tweede Paasdag, Hemelvaartsdag en Open Monumentendag (september). In het laatste weekeinde van juni begon de exploitatie, met het eerste weekeinde van september eindigde die. De route van 1997 werd uitgebreid met een retourrit over de Erasmusbrug, waarbij op het Wilhelminaplein werd gekeerd, en er werd vanaf het Hofplein een rondje door Blijdorp toegevoegd. De ritduur werd daarmee verlengd tot 75 minuten. Met drie trams was er vanaf 10 uur een halfuurdienst tot 15.30 uur. In 1999 reed lijn 10 opnieuw, met een nagenoeg ongewijzigde route, alleen het rondje Hofplein – Coolsingel – Van Oldenbarneveltstraat – Mauritsweg verviel. Vanwege de krappe rijtijd werd rechtstreeks naar het Stationsplein gereden. De vertrektijd van de eerste tram schoof op naar 10.15 uur, het rijseizoen was iets ingekort van begin juli. tot en met begin september.
De belangstelling voor lijn 10 was groot, reizigers moesten regelmatig met staanplaatsen genoegen nemen. Dat was aanleiding om na te denken over de mogelijkheid om enkele zoutmotorwagens – die toch buiten dienst gingen – te verbouwen tot bijwagen. Het intensieve gebruik van de vierassers eiste ook zijn tol en maakte een revisie noodzakelijk. In de wintermaanden rond de eeuwwisseling
voerden NS en RET deze werkzaamheden uit. NS behandelde de 515 en 523 in Haarlem, de RET nam de 537 en 565 onder handen.

In 2000 reed lijn 10 opnieuw volgens het vaste stramien: in juli en augustus van dinsdag tot en met donderdag en in de weekeinden. Het rondje door Blijdorp werd ingewisseld voor een rondje door Kralingen (Oostplein – Oudedijk – Burgemeester Oudlaan – Oostzeedijk – Oostplein), terwijl vanaf
de Erasmusbrug via het Willemsplein werd gereden en vervolgens via Eendrachtsweg – Van Oldenbarneveltstraat – Coolsingel – Blaak. De ritprijs ging omhoog naar negen gulden (reductie 6,50). In het voorjaar waren de 515 en 523 al terug van NS, zodat ze voor het begin van het rijseizoen beschikbaar waren. In de loop van juli kwamen ook de 537 en 565 weer in dienst. Wegens de grote belangstelling werd er op elf dagen zelfs met vier wagens gereden.
In 2000 speelde zich het EK-voetbal in Nederland en dus ook in Rotterdam af. De 1628 en 1629 werden ingericht voor stadsrondritten en kregen een lichtkrant en een speciale beplakking. Sindsdien maken deze wagens deel uit van de RoMeO-vloot.

Memorabel was ook dat ter gelegenheid van Monumentendag op 9 september 2000 paardentram 504 rondjes om het Heemraadsplein reed, uiteraard getrokken door een echt paard.

Snerttram
In deze periode ontstond ook de Snerttram. De formule was een stadsrondrit op vrijdag (aan het einde van de middag) en zondag (eerder in de middag) van begin november tot en met midden februari. Het arrangement omvatte muzikale begeleiding, een gids die verhalen over de stad vertelde en natuurlijk erwtensoep met brood. Het was een groot succes. Aanvankelijk werd de 385 hiervoor gebruikt, later de 622. Die moest eerst worden gecompleteerd, want er waren allerlei onderdelen verwijderd voor de revisie van de 1600’en.

In 1997 werd de 622 zelfs lichtgeel geschilderd en verscheen op de kop het Düwag-logo. In dat najaar kwam de wagen in gebruik als Snerttram. Het geel was toen alweer vervangen door blauwe plakfolie met winterlandschap en op de kop prijkte een oranje ijsmuts waarvan de sponsor duidelijk was: Unox. Van begin november tot en met midden februari werden op vrijdag en zondag 49 ritten gemaakt. Na het snerttram-seizoen is de tram weer lichtgeel gemaakt. Toch kreeg de tram voor het seizoen 1998/’99 opnieuw een bijzondere uitmonstering. In het seizoen 1999/2000 werd de 622 voorzien van een versiering met motieven uit de film `Kruimeltje’ die in die tijd in de bioscopen draaide. Vanwege de grote belangstelling werd dit keer gereden van begin november tot eind maart. Het was de bedoeling de Kruimeltje reclameversiering in het najaar van 2000 te vervangen door een beschilderíng van de vier jaargetijden, maar de beplating van de 622 bleek in slechte staat te verkeren. De 1628 werd daarom de nieuwe snerttram, terwijl de 622 werd afgevoerd.

Parkhotel
Vanaf 1998 werd regelmatig ook het arrangement `Contrastrijk Rotterdam’ aangeboden, dat werd georganiseerd door het Parkhotel van de Bilderberggroep. Een rit per historische tram was daar
een (klein) onderdeel van. Van mei tot en met oktober werden deze ritten in het eerste en derde weekeinde van de maand uitgevoerd, in juli en augustus elk weekeinde. De belangstelling was soms zo groot dat een bijwagen nodig was. Vanaf najaar 1999 werden de ritten ook in de winter uitgevoerd.
Achter weer een andere traditie werd een punt gezet. In 1998 werd Jazz-tram 504 terug verbouwd tot normale tram, de bar en het biertappunt op het achterbalkon werden verwijderd.
Ook naast de reguliere ritten met lijn 10, de snerttram en de ritten voor het Parkhotel was het museummaterieel regelmatig op straat voor diverse festiviteiten. In die periode was de Delmez 220 regelmatig onderweg met bijwagen 1355, een tamelijk ongebruikelijke combinatie.

Aangeland in het jaar 2000 was de Stichting RoMeO op dat moment, vanaf de oprichting in oktober
1997, ruim twee jaar actief met twee vaste waarden, lijn 10 en de snerttram. Voor lijn 10 werden de vierassers ingezet, van de snerttram was de 622 intussen vervangen door de 1628.
De relatie tussen RET en RoMeO was in deze beginperiode nog niet duidelijk vastgelegd, maar er
kwam een samenwerkingsovereenkomst waarin werd bepaald dat RoMeO voortaan de dienstregeling van de Toeristische Museumlijn 10 verzorgde en dat de stichting verantwoordelijk werd voor de exploitatie, het onderhoud en het beheer van het historisch materieel. De RET zou zorgen voor de communicatie. Op 28 juni 2001 werd die overeenkomst tussen RoMeO en RET op memorabele wijze beklonken met een bescheiden optocht van historische trams, de 1, 192, 220, 515, 537, 123 + 1042, 608 en 1605. De laatste was in de weken ervoor overgeschilderd in de Tingeling-kleuren en -opschriften. Rond 18 uur bereikte de stoet het stadhuis op de Coolsingel,
waar de overeenkomst werd ondertekend. Tijdens de korte ceremonie voerden onder meer RET-directeur Clayden en burgemeester Opstelten het woord.
Daarna werd het aanwezige RoMeO-personeel met de burgemeester en de RET-delegatie op de trap van het stadhuis op de foto gezet. De ook aanwezige gemeenteraadsleden – de raadszitting was juist afgesloten – konden het vervolg van de rit in de trams meemaken.

Lijn 10
In juli, augustus en de eerste week van september 2000 was lijn 10 weer present. Er werd van dinsdag tot en met donderdag en op zaterdag en zondag gereden. De route voerde vanaf CS via Delfshaven naar Kralingen, waarbij vanaf het Vasteland een ritje over de Erasmusbrug werd gemaakt; bij het Wlhelminaplein werd gekeerd op de driehoek. Van 10.15 uur tot 15.45 uur werd elk half uur gereden met drie vierassers, op een aantal dagen wegens de drukte zelfs met een vierde wagen. In totaal werden dat jaar op 45 rijdagen 13.366 reizigers vervoerd, een groei van circa 10% ten opzichte van een jaar eerder. Op de laatste dag van het seizoen reden de 192, de 123 en een vierasser.
Het was ook het jaar van het EK-voetbal. De 1628 en 1629 werden ingericht om rondritten voor het toegestroomde publiek te verzorgen, maar deze ritten werden door de RET uitgevoerd.
Een jaar later, in 2001, werd de intussen vertrouwde formule opnieuw toegepast, met enkele kleine wijzigingen. Er werd nu elk half uur gereden van 10 uur tot 15.30 uur en -vanwege de manifestatie Rotterdam Culturele Hoofdstad – ook in de weekenden van september. Vanaf CS voerde de rit nu
eerst naar het Willemsplein, vervolgens via de Erasmusbrug naar het Wilhelminaplein en na kering daar vervolgens via de bekende rondjes Delfshaven en Kralingen terug naar het Stationsplein. De kaartjes dienden ook als dagkaart voor de RET. Net als liet jaar daarvoor reden er drie wagens met bij grote drukte een vierde. Op de 55 rijdagen werden 16.094 reizigers vervoerd, een toename van ruim 6%. De gemiddelde bezetting van de rijtuigen steeg boven de 22, het aantal zitplaatsen van een vierasser.
Dat betekende dat er mensen moesten staan, wat reden was om na te denken over de inzet van bijwagens. In 2002 reed lijn 10 net als in 2001, alleen begon en eindigde de dienst een half uur later (10.30 uur – 16 uur). Er werd met drie dienstwagens op 45 dagen gereden, tien dagen minder dan een jaar eerder. Het aantal reizigers was dan ook lager, 11.207.

In 2003 had lijn 10 dezelfde route gedurende een gelijke periode, maar de frequentie ging omlaag. Vanaf 10.30 uur reed er slechts elke 45 minuten een tram, tot en met 15.45 uur. Daardoor waren er maar twee dienstwagens nodig, waarvan een met de kort tevoren gereed gekomen bijwagen 1001. Er werd op 48 dagen gereden, maar het aantal passagiers bleef achter bij de verwachtingen en zakte terug tot 7375 personen. De teruggang werd aan het warme weer van die zomer geweten.
Het rijseizoen van 2004 betekende een flinke aanpassing van de route, want door de komst van Trampluslijn 23 was er geen plaats meer op het Stationsplein. Het startpunt van de rondrit werd nu het Willemsplein, de plek waar ook de Spido-rondvaarten weer waren teruggekeerd. De trams reden vanaf het Willemsplein naar het Centraal Station en vandaar via een rondje Kralingen en een rondje Delfshaven naar het Vasteland. Via een retourtje Erasmusbrug werd vervolgens het Willemsplein weer bereikt. Omdat begin juli de Boezembrug enige tijd was afgesloten reed lijn 10 toen een rondje door Crooswijk in plaats van Kralingen. Het rijseizoen duurde onveranderd van begin juli tot begin september; op maandag en vrijdag werd niet gereden. Twee dienstwagens met bijwagen reden iedere 45 minuten vanaf 10.15 uur tot en met 15.30 uur. De rit kostte acht euro, maar het plaatsbiljet was opnieuw tevens dagkaart op het RET-net. Omdat bijwagen 1020 nog niet gereed was, deed Allan-bijwagen 1042 dienst achter de 565.
Voor het seizoen 2005 waren voor lijn 10 opnieuw enkele aanpassingen nodig. Wegens werkzaamheden aan de sporen in Kralingen kwam er een rondje Crooswijk voor in de plaats. Het driehoeken op het Wilhelminaplein verviel, er werd doorgereden naar de keerlus bij het Feijenoord stadion.
De dienstregeling, de periode en aantal dienstwagens (twee motorwagens met bijwagen) bleven
ongewijzigd. Er waren 44 rijdagen en er werden 5668 kaartjes verkocht. Het gebruik van Lijn 10 nam duidelijk af, een zorgelijke trend.

Snerttram
De snerttram, een andere vaste waarde van RoMeO, ging in 2000 met de 1628 rijden. De eerder hiervoor gebruikte 622 moest wegens de slechte conditie van het plaatwerk worden afgevoerd. De 1628 kreeg een vrolijke inrichting en aan de buitenzijde een beschildering met als motto `vier jaargetijden’ en werd zo op 19 oktober 2000 aan de pers gepresenteerd. De rit bleef niet beperkt tot het stadscentrum, ook de Kop van Zuid werd nu aangedaan plus het Feijenoord-stadion waar in de lus werd gekeerd. Tot en met maart 2001 reed de tram op vrijdag, zaterdag en zondag. De rit duurde anderhalf uur met begin- en eind punt aan de Boezemstraat. Tijdens de rit werd uiteraard snert geserveerd, er was muziek en op bepaalde punten werd verteld wat er te zien was.
In het volgende seizoen werd de 1628 bestickerd met beelden uit de speelfilm `Pietje Bell’ die toen in de bioscoop draaide. De ritten waren alleen nog op zaterdag en zondag. In 2004 kreeg snerttram 1628 opnieuw een andere uitmonstering: groen, wat de suggestie wekt dat de tram zich door de erwtensoep heen ploegt.
Op 18 oktober 2004 was de eerste rit, vervolgens reed de tram weer elke zaterdag en zondag tijdens de wintermaanden. De toen aangebrachte beschildering is tot op de dag van vandaag in gebruik.
De snerttram kreeg ook een zomers vervolg in mei en juni in de vorm van een ijsjestram, waarbij een roomijssorbet werd geserveerd in plaats van snert. De rest van de formule bleef gelijk. In oktober 2005 werd met de snerttram het tiende seizoen gereden. Ter gelegenheid van het jubileum was er ook een rit op woensdagen met aansluitend een rondvaart met de Pannenkoekboot.

Materieelmutaties
Vanwege de drukte op lijn 10 in de zomermaanden was er behoefte aan (meer) bijwagens. Dat kon door de zoutmotor-wagens 2601 en 2604 te verbouwen tot bijwagens 1001 en 1020. De verbouwing van de 2604 tot 1001 werd vanaf juni 2002 uitgevoerd in de werkplaats van de RET, waarbij onder meer een nieuw stalen dak is gemaakt. Het rijtuig is gebouwd door Allan en kwam in 1931 in dienst als motorrijtuig 499. In oktober 1968 werd de wagen (voorzien van schrïkstrepen) zoutwagentrekker met als standplaats remise Delfshaven. In januari 1970 volgde vernummering in 2503, na verbouwing tot zoutmotorwagen kwam het rijtuig in februari 1980 in dienst als 2604.
Op 23 juni 2003 was de verbouwing tot aanhangrijtuig gereed en werd het in de Centrale Werkplaats van de RET aan de Kleiweg officieel overgedragen aan RoMeO. Vervolgens was pekelwagen 2601 aan de beurt voor de verbouwing tot aanhangrijtuig 1020. Precies een jaar later was ook deze wagen gereed; hij kwam in juli 2004 in dienst. De 2601 is zijn carrière begonnen als vierasser 513, werd in 1970 werkwagen 2516 en in 1975 verbouwd tot zoutmotorwagen 2001.

In maart 2002 kwam van de Amsterdamse museumtramlijn werkwagen 2507 (ex-522) terug omdat de wagen daar niet meer nodig was. In januari 2004 ging het rijtuig naar de Centrale Werkplaats voor vernieuwing van de beplating, vergelijkbaar met de revisie van de eerdere vier wagens. In augustus 2004 was dit werk gereed en kwam de wagen in dienst op lijn 10. In november 2005 volgde als laatste de 556 voor deze behandeling.

Gelede Düwags
De gelede Werkspoor/Düwag-trams van de eerste generatie waren al enige tijd in beheer van RoMeO overgegaan. In het voorjaar van 2001 ontstond er als gevolg van enkele aanrijdingen en de steeds toenemende belangstelling voor lijn 20 bij de RET een tekort aan materieel De oplossing lag voor de hand, de Düwags van RoMeO keerden terug in de reizigersdienst. In eerste instantie waren dat de 368, de 373 en de 385; korte tijd later volgde de 608. Zelfs uit Amsterdam kwam in februari. 2001 nog versterking in de vorm van de 1602 en de 1605. Met de aankoop van Weense
trams (in Rotterdam de serie 651 -660) werd de nood definitief gelenigd. De 1605 in Tlngeling-outfit keerde daarom in maart 2003 weer terug naar Amsterdam, de 1602 ging als oefenobject naar een beveiligingsbedrijf in Zoetermeer.
Op 29 december 2004 keerde de 1605 andermaal terug naar Rotterdam voor definitieve opname in het materieelpark van RoMeO. Net als eerder bij de 522 was gebrek aan ruimte in Amsterdam de directe aanleiding hiervoor.
De indienststelling van de nieuwe Citadis-trams niet veel later betekende de buitendienststelling van de gemoderniseerde trams van de 1600-serie. Begin januari 2005 kwam een drietal 1600’en van de Kleiweg naar de remise Hillegersberg, de 1614, 1616 en 1624.

Andere activiteiten
Geen specifieke RoMeO-activiteit was de rondrit met motorwagen 1 in oktober 2001 met Prins Willem-Alexander en Máxima tijdens een bezoek aan Rotterdam. Het programma begon met een bezoek aan een gerenoveerd pand in Vreewijk in Rotterdam-Zuid. Hierna stapte het gezelschap op de Beukendaal/Breeplein op de tram. Na een rit door Zuid via de Beijerlandselaan en de Laan op Zuid werd de tram op de Kop van Zuid bij de halte Wilhelminaplein verlaten. Na een tocht door de haven kwam het paar bij Schiemond weer aan boord van de 1 en werd de rit vervolgd via de Spanjaardstraat, Nieuwe Binnenweg, Mauritsweg en Van Oldenbarneveltstraat. Te voet ging het vervolgens via de Beurstraverse naar de Coolsingel en het Stadhuis. RoMeO zorgde voor de wagen en het rijdend personeel.

Tijdens de Brandersfeesten in Schiedam op 27 en 28 september 2003 was RoMeO aanwezig met een aantal trams. Op zaterdag waren op het Stadserf de motorrijtuigen 1, 210, 537 en 556 te zien alsmede de bussen 309, 754 en 938. Op zondag stonden de 1 en 210 opgesteld met de bussen 754 en 938. Onder lijnnummer 11 reden de 504, 537, 556 en 565 tussen Woudhoek en het Marconiplein.
Voor de opleiding van rijdend personeel in eigen beheer is eind 2003 het instructierijtuig 2101 weer in orde gemaakt. Het als trukendoos bekend staande voertuig is een verbouwde vierasser van de eerste reeks, de 404. De naam is gebaseerd op het feit dat vanuit de bedieningstafel van de instructeur diverse storingen kunnen worden gesimuleerd. Technisch is het een heel bijzonder voertuig, de besturingen van de A- en de B-zijde verschillen fundamenteel van elkaar. Bij de verbouwing destijds is aan de B-zijde de besturing van de vierasser met schakelkast gehandhaafd, aan de A-zijde is een besturing volgens het stuurstroomprincipe van de Allans en de Schindlers ingebouwd, inclusief een zitplaats voor de bestuurder. De indirect bediende schakelaars bevinden zich op het midden balkon.

Jubileum elektrische tram
Ook bij het eeuwfeest van de elektrische tram in Rotterdam was de betrokkenheid van RoMeO groot. Op zondag 18 september 2005 was er een tramparade met historisch en modern trammaterieel. Voorafgaande stond het materieel vanaf 13 uur opgesteld op het traject Willemsplein, Willemskade, Maasstraat, Westerstraat en Van Vollenhovenstraat. Om 16 uur vertrok de stoet door de stad via de Coolsingel naar het Heemraadsplein en vervolgens terug naar het Willemsplein. Het oudste elektrische tramtraject, de Honingerdijk en de Oostzeedijk, was niet doorgaand te berijden wegens werkzaamheden.
Vanaf het Willemsplein is ingerukt naar de remise Hillegersberg. Het materieel was door RoMeO rijvaardig gemaakt en het personeel van RoMeO reed het overgrote deel van de trams. In de optocht reden mee: 1,11, 86 + 327,119 + 284, 192, 220, 523 + 1020, 303 + 1008, 556 + 1355,123 + 1042,
15, 368, 608,1605,16Z8, 723, 819 en 2005.

Remise Hillegersberg gesloten
De remise Hillegersberg, de thuisbasis van RoMeO, werd op 10 januari 2005 gesloten voor de exploitatie. Naast de RoMeO-trams stonden hier ook de inmiddels buiten dienst gestelde 800’en, waarvan een aantal naar Roemenië zou gaan. Toch zou de remise nog een aantal keer door de RET
als exploitatieremise weer in gebruik worden genomen. Al in mei 2005 was dat het geval; een aantal RoMeO-trams moest toen voor een aantal weken gestald worden in de remise Kralingen.

Inmiddels was het gebruik van lijn 10 in een neerwaartse spiraal terecht gekomen. In 2006 reed lijn 10 van half juli tot begin september, elk uur van 10.30 uur t/m 15.30. Met twee tramstellen, motorwagen met bijwagen, worden op een dag zes ritten van ruim anderhalf uur gemaakt. De route loopt dan van het Willemsplein naar het Marconiplein, vervolgens via een rondje Kralingen naar de Erasmusbrug en via keren op de lus bij het stadion Feijenoord terug naar het Willemsplein. De route was langer dan een jaar eerder, waardoor nog maar een keer uur werd gereden in plaats elke 45 minuten. Toch liep het aantal reizigers weer iets terug tot ruim 4500.
In 2007 reed lijn 10 weer een iets andere route, namelijk van het Willemsplein via Centraal Station naar een rondje Kralingen, daarna via het Marconiplein naar de Erasmusbrug en vervolgens net als in 2006 na keren bíj het stadion Feijenoord terug naar het Willemsplein.
De rit duurde opnieuw ruim anderhalf uur. De periode was ingekort, van 31 juli t/m 2 september en er werd vijf dagen gereden (niet op maandag en vrijdag). In de eerste twee weekeinden in september werd ook nog gereden. De dienst was verder uitgedund, er werd nog maar met één tramstel van motorwagen en bijwagen gereden, wat neerkwam op drie ritten per dag om de twee uur. Alleen op de Havendagen werd nog een tweede tramstel ingezet. Op die dagen maakte ook het
tweeassige tramstel 192 met open bijwagen 284 een verkorte rit via Kralingen.

Als gevolg van het mooie weer in het begin van de periode viel de belangstelling aanvankelijk tegen, maar later betrok het weer wat meer, wat tot een verbetering van het resultaat leidde. Maar door de halvering van het aantal ritten, mede veroorzaakt door het rijden van lijn 11 in dezelfde periode, was het resultaat beduidend minder met bijna 3500 reizigers.

Eigen risico
Tot dan toe werd er gereden met een subsidie van het ontwikkelbedrijf van de gemeente Rotterdam, vanaf 2008 deden we dat voor eigen risico. Lijn 10 reed toen volgens dezelfde formule als een jaar eerder: van 22 juli t/m 7 september met één tramstel om de twee uur, weer op vijf dagen en in september nog een weekeinde. En ook nu werden op de Wereldhavendagen twee tramstellen ingezet.
Ondanks de wat langere periode, 34 dagen in plaats van de 27 in 2007, waren er opnieuw minder reizigers, de teller bleef steken op bijna 2900.

Het leidde tot discussie in het Romeo bestuur of we wel door moesten gaan met lijn 10, ook al omdat door het vervallen van de subsidie de exploitatie meer kostte dan het opbracht. Besloten werd de formule van lijn 10 aan te passen. In 2009 gingen we weer met twee diensten rijden (met Düwag-tram 1614 op de tweede dienst) en kwam ook de vrijdag er weer bij. Voor het overige bleef de formule ongewijzigd. Het effect van vaker rijden was onmiddellijk merkbaar, het aantal reizigers nam weer toe tot bijna 4500.
In 2010 werd de formule van lijn 10 weer wat aangepast. De rit van bijna zeven kwartier werd met een half uur verkort, het gedeelte over de Erasmusbrug en het keren bij het stadion Feijenoord verviel. De rit voerde nu van het Willemsplein via CS naar Crooswijk en Kralingen, via de Westzeedijk naar Delfshaven en vervolgens via de Coolsingel terug naar het Willemsplein. Met twee dienstwagens, een vierassercombinatie en Düwag 1614, werd een uurdienst gereden.

Te modern
Dit keer begon de dienst al op 3 juli en reed lijn 10 tot het voorlaatste weekeinde van augustus, plus in de twee daaropvolgende weekenden. De ritten op vrijdag bleven. Er kwamen klachten omdat de 1614 als `te modern’ werd gezien, terwijl de wagen op dat moment toch al dik veertig jaar oud was. Het aantal reizigers bleef met 4200 in dezelfde orde van grootte liggen, ondanks de langere rijperiode. De juiste formule om aantrekkelijk te zijn was dus nog niet gevonden.
Daarom werd in 2011 de formule weer aangepast. De ritduur werd nogmaals flink verkort, nu tot circa een uur. De route was nu van het Willemsplein via Centraal Station en het Marconiplein een rondje Delfshaven en vervolgens via de Eendrachtsweg naar de Coolsingel en dan terug naar het Willemsplein. Vanaf 11 uur, iets later dus, werd elke drie kwartier gereden met twee vierassers. In het laatste weekeinde werd met drie vierassers zelfs een halfuurdienst gereden. Deze verandering sloeg duidelijk aan, aan het eind van het seizoen stond de teller op bijna 5500 reizigers.
In 2012 gingen we dan ook zo door. Op zonnige dagen werd bovendien de open bijwagen achter een van de vierassers gehangen; de belangstelling daarvoor was groot. Aan het eind van het seizoen waren er bijna 6900 reizigers vervoerd. De weg terug omhoog was kennelijk gevonden.

In 2013 werd de route van lijn 10 weer eens veranderd. Van het Willemsplein en het Centraal Station werd een rondje Crooswijk gereden, vanaf het Oostplein werd de Goudsesingel gevolgd naar de Claes de Vrieselaan en vervolgens na een rondje Delfshaven teruggereden naar het Willemsplein. Het aantal reizigers was iets lager dan een jaar eerder, maar bleef in dezelfde orde van grootte.
In de jaren erna bleef de belangstelling toenemen, mede omdat Rotterdam als toeristische bestemming steeds populairder werd; RoMeO speelde daarop in door vaker te gaan rijden met meer trams. De hop/-on hop/-of formule werd daardoor steeds aantrekkelijker voor de toeri.st. Vooral toen cruiseschepen Rotterdam als aanlegplaats ontdekten nam het gebruik van lijn 10 een grote vlucht. Jaar op jaar nam het aantal reizigers toe, in 2015 kwamen we voor het eerst boven de 10.000 en in 2019, het laatste jaar dat de toestand nog het `oude normaal’ was, vervoerde lijn 10 het aantal ongelofelijke aantal van ruim 23.000 reizigers. We hopen dit aantal snel weer te bereiken, maar het zal dit jaar naar alle waarschijnlijkheid buiten bereik blijven.

Lijn 11
Diergaarde Blijdorp had na de opheffing van lijn 3 in augustus 2004 geen tramverbinding meer. Het 150-jarig bestaan van de diergaarde in 2007 was voor de RET aanleiding om RoMeO te vragen een pendeldienst uit te voeren tussen de keerlus aan de Schiekade en de keerlus in de Van Aerssenlaan. Aldus geschiedde en tijdens de schoolvakantie in de zomer en de vakanties en feestdagen in voor- en najaar – Pasen, de meivakantie, het Hemelvaartweekeinde, Pinksteren en de herfstvakantie -werd er met twee vierassers gereden. Tussen 10 en 12 uur en tussen 16 en 18 was er een tien minutendienst, daartussen een kwartierdienst. In 2007 waren de plaatsbewijzen van de RET geldig, zoals abonnementen en strippenkaarten. Er werden ook losse ritten verkocht in de vorm van retourbiljetten die korting op de toegang van de diergaarde verschaften. De kaartopbrengst ging naar de RET, er werd tegen een vast jaarbedrag in opdracht van de RET gereden. In de ochtend, als het vervoer richting Blijdorp is, werd vertrokken op het moment dat de tweede wagen was gearriveerd; er stond dus altijd een tram klaar. In de middag werd dit ritme gevolgd bij Blijdorp als iedereen terugreisde. Lijn 11 reed 87 dagen en vervoerde tussen de 35 en 40.000 passagiers. Er werden een kleine 11.000 losse plaatsbewijzen verkocht, het resterende deel werd gereisd met RET-Abonnementen en de strippenkaart. De inzet van personeel op lijn 11 leidde ertoe dat, zoals we al zagen, de dienst op lijn 10 moest worden beperkt.
Ook in 2008 kreeg RoMeO opdracht om lijn 11 te rijden, volgens dezelfde formule. Het enige verschil was dat nu alleen retourbiljetten werden verkocht, andere plaatsbewijzen waren niet meer geldig. In 2008 werden op 81 dagen gereden en werden bijna 21.000 kaartjes verkocht. Dat leverde zo’n 42.000 ritten op, ongeveer evenveel als een jaar eerder.
In 2009 reed lijn 11 opnieuw onder de vlag van RoMeO, met een iets lager resultaat van 35.000 ritten, gemiddeld tweehonderd passagiers per dag. Dit was de laatste keer dat RoMeO lijn 11 reed, want RET ging/moest in opdracht van de stadsregio een jaar lang op proef zelf weer een tramdienst door de wijk Blijdorp exploiteren. Met ingang van 22 februari 2010 was er een ringlijn door Blijdorp. Vanaf het Centraal Station werd naar de Van Aerssenlaan gereden en vervolgens via Stadhoudersweg, Bergselaan en Schiekade terug naar de noordzijde van het station.
Vanaf aanvang dienst was er een twintigminutendienst die in de ochtend overging in een tienminutendienst, op zaterdag vanaf 10 uur en op zondag vanaf 11 uur een kwartierdienst. Om 20 uur was op alle dagen einde dienst. Speciaal voor de dienst op lijn 11 werd een aantal 800’en
beplakt met folie in de zilvergrijze met zwarte bedrijfskleuren van de RET.
Het was geen succes, na het proefjaar verdween RET-lijn 11 weer van het toneel. Helaas keerde RoMeO lijn 11 daarna niet terug. Discussies tussen stadsregio en RET leidden niet tot groen licht om lijn 11 in ere te herstellen. Op eigen initiatief rijden kon niet: de formule was rijden in opdracht van de RET en dat kon alleen met toestemming van de stadsregio die inmiddels de touwtjes in handen had.

Combitochten
Een gezamenlijk initiatief van RTM Ouddorp en RoMeO waren vanaf 2008 de combitochten. De formule bestaat uit een rondrit met een museumtramstel van RoMeO door Rotterdam en vervolgens naar Carnisselande (Barendrecht), waarbij onder meer een oud-RTM-traject werd
bereden. Daar werd overgestapt op een RTM-bus of soms een RET-bus van RoMeO voor de vervolgrit naar Ouddorp.
Daar vond een rit per stoomtram plaats met aansluitend een vaartocht over het Grevelingenmeer. De bus bracht de deelnemers weer terug naar Rotterdam, die er een dag mee onder de pannen zijn. Vanaf het begin waren deze tochten een succes, ze werden jaarlijks een aantal maal gereden totdat corona er een tijdelijk einde aan maakte. Tijdelíjk, want het staat vast dat de ritten terugkomen.

Remise weer in dienst
In de periode 2005-2010 was de remise Hillegersberg weer even in dienst. Op lijn 4 werden trams met chipkaartapparatuur ingezet; vanwege de aanvankelijk nogal eens optredende storingen moest er soms van wagen worden gewisseld. Het was handig om lijn 4 daarvoor een jaar lang te stallen in de remise Hillegersberg, vanaf augustus 2006 tot 1 augustus 2007. Het was de laatste keer dat de RET van de remise gebruik maakte.
In het najaar van 2007 meldde de deelgemeente dan ook dat de remise gesloopt moest worden en dat het museummaterieel dan maar elders gestald moest worden. Ter plaatse van de remise zouden woningen en een wijkpark komen. Gelukkig ging de deelgemeente daar niet over. Een artikel in het AD hierover leverde RoMeO veel positíeve reacties op.
Het was prettig te constateren dat het wel en wee van de stichting op veel bijval kon rekenen.
De positie van de remise werd wat versterkt doordat het trammuseum in Delfshaven in september 2010 werd gesloten, het materieel werd overgebracht naar de remise Hillegersberg. Voor de remiseruimte in Delfshaven had de gemeente een winkelbestemming voor ogen.

Jubilea
Het 75-jarig jubileum van de NVBS werd onder meer op 11 juni 2006 in Amsterdam gevierd met ritten van trammaterieel uit de oprichtingsperiode van de vereniging (circa 1930) en met modern lagevloermaterieel uit diverse landen. Vanuit RoMeO werd de 522 met bijwagen 1020 afgevaardigd
Dit feest had min of meer model gestaan voor het 125-jarig bestaan van de UITP, de internationale branchevereniging van openbaarvervoerbedrijven. Het feest vond op 19 september 2010 plaats in Brussel, waar de organisatie is gevestigd. Ook het Rotterdamse tramstel 522 + 1001
reisde af naar Brussel om met een aantal tijdgenoten ritten te maken tussen Montgomery en Tervuren.

Materieelmutaties
De periode van 2005 tot 2010 is een drukke tijd geweest, in opdracht van RoMeO zijn in de Centrale Werkplaats van de RET diverse klussen uitgevoerd. In 2005 kreeg de 556 nieuwe beplating rondom en aansluitend in 2006 een schilderbeurt. In 2006 vertrok werkwagen 2602 naar de werkplaats voor verbouwing tot vierasser 491. Ook is in dat jaar het schadeherstel aan de achterzijde van de kleine Schindler 15 ter hand genomen. In december 2006 was dit gereed, waarna het werk bij RoMeO kon
worden afgerond.
In 2008 werd de 1614 naar de CW overgebracht voor herstel van schade en tegelijk voor het schilderen in okergeel met grijs. Daarbij vervielen de stootstrips. Ook de 606 ging die weg voor vernieuwing van een deel van de beplating en voor overschilderen in okergeel. De schortplaten werden niet grijs maar bruin en de raampartij werd zwart, als knipoog naar de kleuren van de vierassers. De tram zou partytram worden; na terugkeer bij RoMeO werd het aangepaste interieur ingebouwd, met tafels en stoelen in coupé-opstelling.
Het jaar daarop, ging tweeasser 86 naar de werkplaats om te worden voorzien van nieuwe wielbanden. Ook vierasser 542 werd naar de CW gebracht om van nieuwe beplating te worden voorzien, maar doordat het frame krom was bleek herstel ingewikkelder en kostbaarder dan gedacht. De opdracht werd daarom ingetrokken.

In de loop van 2009 werd op een van de vierassers de vecombediening voor de wissels onder het midden van het rijtuig gemonteerd, zodat ook met beugel voor kan worden gereden. Dat is gunstig, omdat de wagen nu geregeld kan worden gekeerd en de wielbanden evenwichtiger kunnen slijten.
In 2010 tenslotte werd van de af te voeren 814 de kop afgezaagd om als tentoonstellingsobject te dienen, wat inmiddels is uitgevoerd.
Uitbreiding van materieel vond plaats in oktober 2007 toen Allan motorrijtuig 109 terugkwam uit Engeland. Bijwagen 1033 bleek helaas gesloopt, maar de banken waren er nog en kwamen mee. In december 2008 kwam nog meer Allan-materieel terug in de vorm van bijwagen 1040 uit Amsterdam. Niet-Amsterdams materieel dat elders een plek kon krijgen werd daar afgestoten; als gevolg daarvan kwam in december 2010 ook Allan-motorwagen 130 terug uit Amsterdam.

Verhuur van trams
De gebruikelijke ritten in het najaar met de Snerttram hadden jaar na jaar plaats. De IJsjestram werd, nadat de 606 gereed was gekomen, hiermee gereden. Zo nu en dan vond er een groot vervoer plaats, zoals vanaf Luxor met drie Düwags en een vierasser. In oktober 2007 werd gevierd dat de gratis krant `De Oud Rotterdammer’ twee jaar bestond. Deze is vooral populair onder vijftigplussers en kan bij winkels en postkantoren (toen die nog bestonden) worden meegenomen. Het idee was om het jubileum met een rit met een vierasser te vieren. De belangstelling bleek zo overweldigend dat in oktober op alle zaterdagen twee ritten met twee tramstellen, vierasser met bijwagen, werden gemaakt, zestien ritten in totaal. De organisatoren stonden versteld van het succes.

Bovenstaande optekening van de geschiedenis van de Stichting RoMeO is verschenen in het RoMeO Magazine, de uitgaven 2017; 1 en 2, 2018; 1 en 2, 2019; 2, 2010; 1 en 2021; 1. Over de recente geschiedenis waarin de Covid-restricties een belangrijke rol hebben gespeeld, is nog geen apart artikel verschenen. Daarnaast zij opgemerkt dat er uiteraard veel meer over RoMeO te vertellen is, de ontwikkelingen binnen het bestuur, de diverse werkgroepen, het vrijwilligersbeleid en de financiën. Ook dat volgt later.