VRIJE TRAMBANEN * René van der Beek
Met de ontwikkeling van het tramnet in Rotterdam wordt gestart wanneer de stad rond 1880 zo’n 160.000 inwoners telt waarvan het overgrote deel woont in de oude stadsdriehoek. De stoomtrein op een nieuw viaduct doorkruist de stad richting Dordrecht en Den Haag en de paardentram rijdt haar ritjes tussen de Jonker Fransstraat en het Beursplein waar je kan overstappen naar Het Park. Eerst enkele jaren later worden ook de inwoners van Delfshaven, Hillegersberg en Schiedam bediend. Hoewel het autoverkeer dan nog geen rol speelt kan dat niet gezegd worden van het grote aantal paard en wagens; rond de eeuwwisseling telt de stad ruim 3000 werkpaarden en 400 rijtuigpaarden die alle beschikbare ruimte met de paardentram moeten delen.
Dat de paardentram en later ook de eerste elektrische tramlijn 1 daar op de Eendrachtsweg op het deel langs de Westersingel geen last van hadden had als enige oorzaak de inrichting van de weg. Toch was dat stukje daarmee de eerste ‘vrije baan’ voor de tram in Rotterdam.
Mede door de tijdgeest en de wijze van leven ontbrak feitelijk de noodzaak om het openbaar vervoer voor wat betreft snelheid te bevoordelen. Vluchtheuvels waar haltes, soms inclusief een wachthuisje, een plek kregen waren alleen om de reiziger een wat veiliger wachtplaats te geven. Hetzelfde gold uiteraard voor de eindpunten van de diverse lijnen zoals het Stationsplein en knooppunten als het Van Hogendorpsplein, Hofplein en de Beurs. Alleen de stoomtram naar Schiedam kon op het traject Mathenesserdijk-Schielandsch Hooge Zeedijk-Rotterdamschedijk vanaf 1902 over de luxe van een deels vrije baan beschikken. Maar de meeste weggebruikers, of het nu wielrijders, handkarren, paard en wagen of anderszins betrof, zochten zich een weg tussen de trams en de tramrails door. In een tijd waarin rechtshouden nog geen algemene regel was waarop gelet werd, kon dat ook.
Beweging
Eerst met de komst van de elektrische tram is er enige beweging te bespeuren in de situatie van de tram. Nog niet direct, maar waar ook de auto en vooral de vrachtauto hun intrede doen is het duidelijk dat de hoeveelheid verkeer, samen met dat van paard en wagen, begint toe te nemen.
Een zelfde situatie als op de Eendrachtsweg bestond ook sinds november 1906 toen lijn 3 vanaf de Bergstraatbrug op de westzijde van de Noordsingel tot de Hofdijk over een vrij liggend spoor kon beschikken.
Op 15 oktober 1917 viel die eer te beurt aan lijn 11 die op het stukje Bergschelaan tussen de Rodenrijschelaan en het Lisplein over een vrije baan kon beschikken. Op 17 mei 1922 werd dit zelfs verlengd tot de Bergsingel toen lijn 11 de Rodenrijschelaan inruilde voor de Bergsingel. In 1926 kon ook het Oostplein beschikken over een compleet nieuw aangelegde rotonde volledig op vrije baan.
Linker Maasoever
Meer dan op de Rechter Maasoever was er met de aanleg van de tramlijnen op ‘Zuid’ na het in gebruik nemen van de Hulpbrug over de Koningshaven op 1 september 1926, gelegenheid om vanaf dat eerste moment te kiezen voor een vrije baan. Hierdoor konden grote delen van de nieuwe trajecten zoals in de Oranjeboomstraat, de 2e Rosestraat, Putschelaan, Brielschelaan, Beijerlandschelaan, Groenezoom en vanaf 1929 ook de Wolphaertsbocht en de Carnisselaan (lijn 25) evenals de Polderlaan met de Lange Hilleweg (lijn 9) worden voorzien van een vrije baan waar de rails in een verharding, gras of aarde werden gelegd. Na de ingebruikname van de nieuwe Koninginnebrug konden daar ook het Stieltjesplein en de Nassaukade aan worden toegevoegd. Onnodig te zeggen dat dit niet voorkwam dat ander verkeer op de kruisingen de tram toch nog kon hinderen. Ook het complete emplacement bij het Feyenoordstadion aan de Olympiaweg dat per 27 maart 1937 in gebruik werd genomen lag vanaf de Stadionweg natuurlijk geheel op een vrije baan.
Maar al eerder liep de Linker Maasoever op dit gebied voor op het oudere ‘Noord’.
De eerste elektrische tramlijn op ‘Zuid’, lijn 9 die vanaf 13 april 1908 (als denkbeeldige verlenging van lijn 2 die eindigde aan het Prinsenhoofd) passagiers met het veerpontje vanaf de Wilhelminakade naar de Vlaskade in Charlois bracht, had op een enkel trajectdeel zoals de Boergoenschestraat langs het Karel de Stouteplein een compleet vrije baan. Pas later in 1923 kwam daar het stuk Pretorialaan-Afrikaanderplein bij. Ook de tweede, alleen op de Linker Maasoever rijdende lijn (13), kon vanaf 3 oktober 1921 van de Wilhelminakade naar de Groene Hilledijk, op het stukje Parallelweg/Hilledijk tot de Paul Krugerstraat (ook voor lijn 9) én de Groene Hilledijk zelf, over vrije sporen beschikken.
Coolsingel
Apart dient natuurlijk de Coolsingel samen met de Coolvest te worden genoemd. Weg en water naast elkaar waarvan de laatste, net als talrijke andere wateren in de stadsdriehoek successievelijk zouden verdwijnen. Hoewel eerst op 1 oktober 1878 een (paarden)tram de Coolsingel zou berijden was de tram vanaf dat moment niet meer op die voor Rotterdam steeds belangrijker wordende plek weg te denken. Dat de Coolvest in de jaren zestig officieus voor de metrobouw in ere zou worden hersteld laten wij maar even buiten beschouwing.
De eerste veranderingen traden op toen per 8 juni 1901 de Binnenwegsche brug ophield te bestaan en de sporen werden verlegd via het Van Hogendorpsplein, de voorloper van het huidige Churchillplein. De demping van het zuidelijkste stukje van de Coolsingel was begonnen. Maar meer dan een spoorverdubbeling op dit deel bracht dit niet met zich mee.
Eerst in 1913 was de Coolvest tot ten zuiden van de Delftsche poort gedempt en traden de eerste veranderingen op toen werd begonnen ook het nog resterende stukje Coolvest te dempen. In 1922 was de Coolsingel vanaf het Van Hogendorpsplein tot de Van Oldenbarneveltstraat gereed en lagen de sporen binnen vluchtheuvels op vrije baan. Toen in 1923 het nieuwe Stadhuis gereed was konden ook de sporen daar op die wijze worden doorgetrokken en aangezien in 1921 ook het laatste deel van de Coolvest tot aan de Delftsche Poort was gedempt kon de gehele Coolsingel tot aan de Kruiskade op vrije baan worden bereden.
De RET aan het roer
Wat gebeurde er verder op dit gebied nadat de RET in 1927 de teugels in handen had gekregen?
De grote plannen van de nieuwe directeur Ir. Nieuwenhuis brachten in ieder geval forse veranderingen teweeg resulterend in een fiks aantal nieuwe lijnen. Het eerste deel van de plannen (A) leverde 3 nieuwe lijnen op waarvan alleen het nieuwe eindpunt voor de lijnen 17 en 18 per 1 mei 1929 op het Marconiplein resulteerde in een eindpunt op vrije baan. Het tweede deel van de plannen (B) voegde daar alleen de al eerder genoemde Wolphaertsbocht en Carnisselaan (voor lijn 25) aan toe. Per 1 augustus 1929 kwamen ook de vrije sporen op de Polderlaan en de Lange Hilleweg voor lijn 9 gereed en werd lijn 14 via een stukje vrije baan op de Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan vanaf de Bergse Dorpsstraat doorgetrokken tot de Bergsingel (HGB) om via de Floris Versterlaan terug te keren. Per 24 mei 1938 werd het vrij liggende eindpunt op de Burgemeester F.H. van Kempensingel aan de Molenlaan bereikt en werd het vrije baan deel op de Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan verwijderd. Op 20 mei 1933 kon een geheel nieuwe vrije trambaan voor lijn 10 in gebruik worden genomen op de G.J. de Jonghweg tussen de Rochussenstraat en de Parksluizen evenals op de Westzeedijk vanaf het Droogleever Fortuynplein richting Vasteland. Op 16 oktober 1933 werd het eindpunt van lijn 6 verplaatst van de Insulindestraat naar de Schieweg bij de Abraham Kuyperlaan. De Schieweg bood vanaf de Stadhoudersweg gerekend een vrije baan tot het nieuwe eindpunt. Op 30 november 1937 volgde de verlenging naar de Gordelweg.
Op 12 juni 1935 verbeterde de situatie rond de Zeevischmarkt aanzienlijk nadat het gebouw van de visafslag was afgebroken. Vanaf het Van Hogendorpsplein kon praktisch in rechte lijn richting Beursplein worden gereden waarbij het gehele knooppunt Zeevischmarkt nu op vrije baan lag. In Schiedam werd de op vrije baan liggende eindpuntlus aan de Koemarkt op 27 augustus 1938 ingeruild voor vrije standplaatsen op de Rotterdamschedijk. De remise Charlois die bereikt werd via de Boergoenschestraat werd op 25 april 1940 aangesloten op een vrij liggend spoor op de Dorpsweg vanaf de Wolphaertsbocht. De sporen via de Boergoenschestraat kwamen gelijktijdig te vervallen.
Een inventarisatie van vrije sporen en eindpunten aan het begin van de oorlog geeft het volgende overzicht:
Eindpunten op vrije baan t/m 1940
Aelbrechtsplein (1929/lijn 12A)
Beursplein (1879/lijn D)
Carnisselaan (1929/25)
Doklaan (1926/lijn 2)
Groene Hilledijk (1921/lijn 13)
Groenezoom (1926/lijn 12)
Grondherenstraat (1949/lijn 2)
Het Park (1882/lijn C)
Honingerdijk (1905/lijn 1)
Koemarkt (1909/lijn 8)
Lange Hilleweg (1929/lijn 9)
Lisplein (1917/lijn 11)
Marconiplein (1929 lijn 4, 17, 18)
Molenlaan (1938/lijn 14)
Rotterdamschedijk (1938/lijn 1 en 4)
Rusthoflaan (1924/lijn 15)
Stationsplein (1922/lijn 2)
(Gedeeltelijk) vrije banen t/m 1940
Bergschelaan (1917)
Beijerlandschelaan (1929)
Boergoenschestraat (1908)
Brielschelaan (1926)
Burgemeester Le Fèvre de Montignylaan (1929)
Carnisselaan (1929)
Coolsingel (1923)
Dorpsweg (1940)
Eendrachtsweg (1880)
G.J. de Jonghweg (1933)
Groene Hilledijk (1921)
Groenezoom (1926)
Lange Hilleweg (1929)
Nassaukade (1926)
Noordsingel WZ (1911)
Oostplein (1929)
Oranjeboomstraat (1926)
Parallelweg (1921)
Polderlaan (1929)
Putschelaan (1926)
2e Rosestraat (1926)
Rotterdamschedijk (1902)
Schielandsch Hooge Zeedijk (1902)
Schieweg (1933)
Stieltjesplein (1929)
Van Hogendorpsplein (1905)
Westzeedijk (1938)
Wolphaertsbocht (1929)
Zeevischmarkt (1935)
Oorlog
De door de bombardementen in mei 1940 veroorzaakte schade en de wederopbouw van de stad die daarop volgde, vormde uiteraard ook aanleiding tot de nodige aanpassingen voor zowel tram als bus. Verdwenen zijn dan de tramsporen op de Schiedamschedijk, het Westnieuwland, het Middensteiger, de Boerensteiger, het Groenendaal, de Gedempte Botersloot, de Gedempte Binnenrotte, de Kaasmarkt en de Heerenstraat.
Gedurende de oorlogsjaren wordt de G.J. de Jonghweg haar vrij liggende baan ontnomen maar worden wel de volgende nieuwe trajecten op vrije baan in gebruik genomen:
14-8-1940 Door het verdwijnen van een deel van de bebouwing op het Willemsplein komt de lus van het eindpunt op vrije baan te liggen.
14-9-1940 Vanaf de Schieweg wordt het nieuwe traject Bergschelaan-Stadhoudersplein-Stadhoudersweg (tot de Statenweg) door lijn 6 in gebruik genomen.
29-9-1941 Na de reconstructie van het Droogleever Fortuynplein (ingebruikname Maastunnel) is ook daar een vrije baan.
29-11-1940 Lijn 6 wordt verlengd vanaf de Statenweg richting de nieuwe Diergaarde (Blijdorp); vrije baan op de Stadhoudersweg tot de Van Aerssenlaan.
26-11-1941 Verlenging van de lijnen 3 en 22 over het Bentinckplein naar de Bentincklaan.
1-5-1942 De Schieweg is gedempt; sporen tussen Stadhoudersweg en Schiekade naar het midden van de rijweg, lijnen 5 en 6
7-5-1942 De lus naar de Van Aerssenlaan in gebruik.
1-8-1942 Mijnsherenlaan met eindpuntlus voor lijn 12 in dienst.
11-8-1942 De nieuwe sporen op de Schiedamscheweg (Marconiplein-Groene Wegje) in gebruik voor de lijnen 4 en 8.
5-9-1942 Nieuwe verbinding Blaak (Zeevischmarkt)-Van Hogendorpsplein gereed.
20-9-1942 Ook de Schiekade is gedempt, sporen verlegd naar het midden van de weg voor de lijnen 5 en 6.
1-11-1942 De Blaak is gedempt, tramsporen verlegd naar het midden van de weg voor de lijnen 1 en 8.
30-4-1943 De aansluitende sporen op de Schiekade en het Pompenburg naar het Hofplein liggen nu, evenals die op het Hofplein op vrije baan.
30-8-1943 Het Weena vanaf het Hofplein tot de nieuwe Stationsweg in gebruik.
6-9-1943 Statentunnel in gebruik voor lijn 1, kleine delen bij het Bentinckplein op vrije baan.
In de periode na de oorlog wordt hard gewerkt aan verdere reparatie en verbetering van het tramnet. Zo wordt op 3 juni 1948 het gehele Hofplein met de aansluitingen naar het Pompenburg en de Schiekade op vrije baan gebracht en op 1 juli 1951 wordt het totaal vernieuwde Hofplein met alle aansluitende wegen in gebruik genomen. Het plein is dan voorzien van twee ringen waarvan de binnenste als calamiteitenspoor is bedoeld en geheel vrij ligt.
Verder met de wederopbouw
Wanneer wij de situatie in 1951, wanneer de wederopbouw net redelijk op gang is gekomen, op de kaart bekijken dan zien wij dat met name nieuw aangelegde sporen op vrije baan zijn gelegd uiteraard onderbroken door kruisend verkeer. Een alfabetische opsomming:
De Bergselaan vanaf de Bergsingel tot het Lisplein.
De Bergselaan vanaf de Schieweg tot het Stadhoudersplein.
De Beijerlandselaan van de Slaghekstraat tot de 2e Rosestraat.
De Beijerlandselaan WZ van de Randweg tot de Slaghekstraat.
De Blaak vanaf de Coolsingel tot de Mariniersweg.
De Brielselaan vanaf de Putselaan tot de Wolphaertsbocht.
De Coolsingel vanaf de Blaak tot het Hofplein.
Het Droogleever Fortuynplein.
De G.J. de Jonghweg vanaf de Rochussenstraat tot het Droogleever Fortuynplein en de bruggen over de Parksluizen.
De Goudsesingel vanaf het Pompenburg tot de Mariniersweg.
Het Groenendaal vanaf de Kipstraat tot het Oostplein.
De Groenezoom vanaf de Dreef tot de Dordtsestraatweg.
Het Hofplein.
De Mariniersweg.
De Mijnsherenlaan met een stukje Dordtselaan.
De Nassaukade vanaf het Stieltjesplein tot de Oranjeboomstraat.
De Noordsingel WZ vanaf de Bergstraatbrug tot de Hofdijk.
De Oranjeboomstraat vanaf de Nassaukade tot de Stadionweg.
De Polderlaan vanaf de Slaghekstraat tot de Lange Hilleweg.
Het Proveniersplein.
De Putselaan vanaf de 2e Rosestraat tot de Brielselaan.
De 2e Rosestraat.
De Rotterdamsedijk vanaf de Schiedamseweg tot de Koemarkt (Schiedam).
De Schiedamseweg vanaf het Marconiplein tot de Rotterdamsedijk (Schiedam).
De Schiekade.
De Schieweg.
Het Stadhoudersplein.
De Stadhoudersweg vanaf het Stadhoudersplein tot de Van Aerssenlaan.
Het Stationsplein.
Het Weena vanaf het Hofplein tot de Stationsweg.
De Westzeedijk vanaf de Van Vollenhovenstraat tot en met het Droogleever Fortuynplein.
Voor wat betreft de eindpunten beschikten alle lijnen, met uitzondering van lijn 4 (Oosterkade) de lijnen 8 en 12 (Bulgersteyn), lijn 10 (Willem van Hillegaersbergstraat), de lijnen 10 en 16 (Spartastraat), lijn 11 (Mathenesserplein), lijn 15 (Ruigeplaatbrug), de lijnen 16 en 17 (’s-Gravenweg) en lijn 22 (Avenue Concordia) over een vrije baan om te keren of kop te maken.
Op weg naar de Metro
De volgende periode van aanpassing en verandering breekt aan wanneer duidelijk wordt dat de vraag naar vervoer toeneemt wat zich het duidelijkst manifesteert bij het rivierkruisende verkeer. Maar met meer dan 5 buslijnen door de Maastunnel en 4 tramlijnen en 2 buslijnen over de Willemsbrug is het maximum toch wel bereikt. In de zomer van 1954 wordt voor het eerst de aanleg van een tramtunnel onder de Nieuwe Maas geopperd. Hoewel op 15 juni 1956 een principebesluit tot aanleg van een tramtunnel wordt genomen duur het toch nog twee jaar voor een delegatie van ambtenaren in Noord Amerika een ‘metro’ oplossing gaat bekijken. Een jaar later op 14 mei 1959 neemt de Gemeenteraad met slechts één stem tegen het principebesluit een metro te bouwen. Op 9 februari 1968 zou het zover zijn.
Maar tot dat moment zat de RET niet stil en volgden waar mogelijk de nodige verbeteringen om het tramverkeer in betere, lees vrije, banen te leiden.
Een opsomming chronologische volgorde:
12-3-1952 Nieuw kopeindpunt lijn 12 Westblaak.
19-10-1954 Het nieuwe Stationsplein wordt in gebruik genomen met eindpunten van de lijnen 2 en 9. De vrije sporen op het Weena worden verlengd tot het Stationsplein en in plaats van via de Kruisstraat wordt over het nieuwe vrije Kruisplein gereden.
13-6-1956 De Avenue Concordia wordt luseindpunt met het opstelspoor van lijn 22 op vrije baan.
21-6-1960 Nieuwe vrij liggende sporen op de Mauritsweg in dienst.
1-9-1960 Nieuwe vrije sporen op de Katshoek vanaf de Hofdijk naar het Pompenburg in dienst gesteld.
24-10-1960 Een klein stukje vrij spoor wordt gerealiseerd na de reconstructie van het Bergpolderplein op de Kleiweg voor het noordelijke spoor en ook het zuidelijke spoor krijgt daar per 30 juli 1968 vrije baan.
1-11-1960 Het nieuwe vrij liggende luseindpunt voor lijn 10 op de Kleiweg wordt in gebruik genomen
24-11-1960 In verband met de aanleg van de metro vervallen de sporen tussen het Hofplein en de Van Oldenbarneveltstraat.
5-9-1963 In verband met de aanleg van de metro beschikken de sporen op de Coolsingel tussen de Van Oldenbarneveltstraat en de Blaak niet meer over een vrije baan.
2-2-1964 Op het Eendrachtsplein liggen de tramsporen nu geheel vrij.
2-3-1964 Vrij liggende kopsporen voor de lijnen 2 en 9 op het Weena in dienst.
12-5-1965 Lijn 10 wordt verlegd via de Westzeedijk, Hudsonplein en de Spanjaardstraat, de laatsten op vrije baan. Lijn 15 wordt verlengd naar het vrij liggende Hudsonplein.
22-9-1965 De sporen op de Coolsingel liggen weer vrij langs de gevel van de Amro-bank.
6-1-1966 Door de aanleg van een nieuwe Bergwegbrug liggen de sporen vanaf de Bergweg tot het ‘Muizengaatje’ nu op vrije baan.
24-6-1966 De oorspronkelijke vrije baan op de G.J. de Jonghweg verdween na het verwijderen van de oorlogsversperringen in 1945 maar is nu hersteld inclusief de delen op het Droogleever Fortuynplein en het deel tussen de Parkhaven- en Coolhavenbruggen.
12-12-1966 Het gehele Hofplein wordt na de metrowerkzaamheden weer met volledig vrije sporen in dienst gesteld.
19-4-1967 Sporen op de Westzeedijk tussen Hudsonplein en Oostkousdijk op vrije baan.
4-8-1967 Eindpunt Laan van Nooitgedacht op vrije baan in gebruik genomen; lijnen 16 en 17.
27-8-1967 Vrije sporen centraal op de Coolsingel tussen Van Oldenbarneveltstraat en Churchillplein.
Een begin wordt gemaakt met het vrij leggen van de sporen in de Van Oldenbarneveltstraat en het per 31-5-1968 te hernoemen deel Van Oldenbarneveltplaats.
28-8-1967 Rechtstreekse vrije baan tussen Churchillplein en Blaak in dienst.
2-9-1967 Vrij liggende sporen op de gehele Coolsingel weer beschikbaar.
11-12-1967 De vrij liggende sporen op de Bergselaan en het Lisplein worden buiten gebruik gesteld.
23-1-1968 Voorafgaand aan de in dienst stelling van de metro wordt het nieuwe traject van lijn 2 op het gedeelte Breeplein-Beukendaal op vrije baan, door lijn 11 in gebruik genomen. De vrij liggende sporen op de Groenezoom worden buiten bedrijf gesteld.
29-1-1968 De vrij liggende sporen op de Polderlaan en Lange Hilleweg voor lijn 9 worden verwijderd.
10-2-1968 Het vrij liggende kopeindpunt op het Weena wordt verwijderd.
Een nieuw tijdperk
Een nog niet eerder vermeld aspect van het bevoordelen van het openbaar vervoer is de verkeerslichtbeinvloeding. Waar de tram al veel langer bij verkeerslichtinstallaties met ‘eigen’ verkeerslichten meedeed in de regeling was inmiddels een punt bereikt waarop de installatie zo werd ingericht dat deze de aanwezigheid van de tram gebruikte om het overige verkeer op te houden.
In de aanloop naar de komst van de Metro zijn er al de nodige lijnaanpassingen doorgevoerd en per 9 februari 1968 is het rivierkruisend tramverkeer verdwenen; de Maastunnel telt nog één buslijn. De vrij liggende sporen op de Nassaukade en de Oranjeboomstraat worden na nog een enkele keer te zijn gebruikt, buiten dienst gesteld.
Op de Linker Maasoever rijdt dan nog één tramlijn (2) gelijk aan de situatie van 1908, in de spitsuren versterkt door een lijn 12 waarvoor in de Gaesbeekstraat op 12 februari 1968 een nieuw vrij liggend luseindpunt is aangelegd. Administratief werd ook een lijn 20 in het leven geroepen om vanaf de Gaesbeekstraat via metrostation Maashaven, waarvoor een apart opstelspoor op de Brielselaan was aangelegd, het stadionvervoer te verzorgen naar het Feyenoordstadion. Ook het andere eindpunt van de spitslijn, de lus aan de Reyerdijk lag op vrije baan.
In oostelijke richting werd vanaf de Beukendaal via de Molenvliet, de Spinozaweg, het Kreekhuizenplein, de Kreekhuizenlaan, de Reyerdijk en de Groene Tuin op geheel vrije baan het eveneens vrij liggende luseindpunt Prinsenplein bereikt. Vanaf de Putselaan moest de weg via de Hilledijk en de Slaghekstraat nog wel gedeeld worden. Maar de Beijerlandselaan W.Z. en de Randweg O.Z. lagen richting Breeplein weer vrij.
Op 1 april 1969 kon de tramtunnel Hillevliet-Randweg WZ in gebruik worden genomen waardoor vanaf de Putselaan geheel op vrije baan kon worden gereden. Uiteraard gold dit ook voor lijn 12. Inmiddels was hard gewerkt om het westelijke traject vanaf de Brielselaan op de gehele Wolphaertsbocht op vrije baan te brengen en op 23 juni 1972 werd het eindpunt van lijn 2 verlegd van de Grondherenstraat naar de Kromme Zandweg, de aanduiding op de richtingfilm: Charlois, kon ongewijzigd blijven. De vrije baan werkzaamheden op de Wolphaertsbocht konden uiteindelijk op 10 februari 1974 worden afgerond.
Op 3 oktober 1983 wordt lijn 2 volledig via vrije baan doorgetrokken vanaf de Reyerdijk via de Groeninx van Zoelenlaan, Rhijnauwensingel, Schinnenbaan en Beverwaardseweg naar de vrij liggende eindpuntlus aan de Limbrichthoek.
Voor wat betreft de Linker Maasoever start dan weer een nieuw hoofdstuk met de opening van de Erasmusbrug waardoor op 9 september 1996 de tramverbinding tussen beide Maasoevers weer wordt hersteld. De eer valt te beurt aan lijn 20 die wordt ingesteld vanaf het Stationsplein naar de Reyerdijk. Hiervoor is een compleet vrije baan beschikbaar via de Erasmusbrug, Wilhelminakade, Laan op Zuid en 2e Rosestraat naar de Putselaan.
De Rechter Maasoever
Feitelijk was de komst van lijn 20 het gevolg van de invoering van het TramPlus concept waaraan sinds 1994 door de RET was gewerkt. Zeker op de Rechter Maasoever had dit ook de nodige gevolgen, zowel voor wat betreft de lijnenloop als voor de ombouw naar vrije banen. Maar daarvoor gaan wij nog even terug naar het begin van het Metro-tijdperk.
Op 15 september 1968 worden de sporen in de Van Oldenbarneveltstraat vernieuwd en op vrije baan gebracht. Even daarvoor, per 31 mei, was het deel van de Van Oldenbarneveltstraat tussen de Coolsingel en de Karel Doormanstraat hernoemd in Van Oldenbarneveltplaats.
Per 16 december 1968 wordt het vrij liggende kopeindpunt op het Willemsplein van lijn 5 vervangen door een lus via de Maasstraat, Willemskade en Willemsplein. Op de Willemskade en het Willemsplein ligt het spoor vrij. Op 25 januari 1969 wordt lijn 5 via vrij liggende banen; het tramviaduct Schieweg-Kleiweg, Melanchtonweg, Wilgenplaslaan, (Meidoornsingel niet vrij), Larikslaan (gedeeltelijk vrij), Kastanjesingel (niet vrij), Kastanjeplein en Wilgenplaslaan (terug), verlengd naar Schiebroek. Op de hoek van de Melanchtonweg en de Wilgenplaslaan wordt een vrij liggende keerlus aangelegd.
Op 23 juli 1969 wordt lijn 6 verlegd via nieuwe vrije sporen over de Schiedamsedijk en het Vasteland aansluitend op de Westzeedijk. In de Spartastraat worden de sporen gewijzigd wat resulteert in een vrij liggend eindpuntspoor voor lijn 11. Per 2 december 1972 is het weer de metro die door de aanleg van de Oost-Westlijn zorgt voor nieuwe (vrij liggende) sporen. Ditmaal via de Nieuwstraat en de Keizerstraat, parallel aan de Blaak. Na 26 februari 1972 worden de nog vrij liggende sporen op het stadionemplacement definitief buiten gebruik gesteld. Op 11 juni 1972 worden op het P.C. Hooftplein nieuwe vrij liggende sporen naar de Mathenesserdijk in gebruik genomen. Per 14-10-1972 worden ook nieuwe vrij liggende sporen op de Mathenesserdijk in gebruik gesteld.
Wanneer in 1973 spoorvernieuwingen op het traject 2e Middelllandstraat-Vierambachtsstraat plaatsvinden wordt een begin gemaakt met het trekken van witte strepen naast de sporen om het tramverkeer vrij baan te geven. Met die oplossing was een jaar eerder met succes gestart op de Goudsesingel. Ook de Boezemweg wordt in het voorjaar van 1973 van witte strepen voorzien. Op 13 maart 1975 krijgt lijn 4 aan de noordzijde van het Heemraadsplein een nieuw vrij liggende eindpuntlus. Ook op de Westzeedijk worden nieuwe maatregelen getroffen omdat automobilisten de witte lijnen onvoldoende respecteren; tussen de Puntegaalstraat en de St. Jobsweg worden in de zomer de witte strepen vervangen door flinke zwart-wit geblokte opstaande asfaltranden.
In verband met de aanleg van de Oost-West metrolijn wordt de eindpuntlus van de lijnen 3, 8 en 9 aan de Laan van Nooitgedacht op 26 juli 1977 ingeruild voor een eveneens vrij liggende lus aan de Chris Bennekerslaan. Een ander nieuwe vrij liggende eindpuntlus, al snel de Cebecolus genoemd, wordt naast station Blaak voor lijn 3 op 14 september 1981 in gebruik genomen. Op 22 maart 1982 wordt begonnen met de aanleg van een vrije baan tussen het Tiendplein en het Mathenesserplein omdat de in 1976 aangebrachte strepen en de in september 1980 geplaatste stoepranden onvoldoende effect sorteerden. Op 23 augustus van dat jaar waren de werkzaamheden voltooid.
Maar ook buiten de stadsgrenzen worden vorderingen gemaakt. De aloude lus in Schiedam op de Koemarkt wordt op 4 september 1983 door een verlenging van lijn 1 over een vrije Broersvest ingeruild voor het Stadserf en per 31 oktober van dat jaar worden de lijnen 7 en 9 vanaf de Chris Bennekerslaan verlengd naar de Burgemeester Oudlaan met een vrij luseindpunt bij de Erasmus Universiteit. De aanduiding Woudestein wordt ingevoerd. Per 19 november 1984 worden op de Burgemeester van Walsumweg nieuwe vrij liggende sporen in gebruik genomen, Op 5 september 1985 wordt op het Oostplein een vrij liggend eindpunt voor lijn 1 in dienst gesteld waarmee praktisch het gehele Oostplein wederom over een vrij liggende baan beschikt. Op dezelfde datum wordt in Schiedam opnieuw het traject van lijn 1 verlengd over volledig vrij liggende sporen via de Proveniersbrug, ’s-Gravelandseweg, Plein 1940-1945, Burgemeester van Haarenlaan, Nieuwe Damlaan, onderdoorgang station N.S. Schiedam-Nieuwland, Churchillweg, Bachplein, Van Dalsumlaan en de Scheepvaartweg met een vrij liggend luseindpunt aan de Slimme Watering.
Een andere verlenging vond plaats op 3 november 1986 toen lijn 3 via een geheel vrije baan werd doorgetrokken over de Abram van Rijckevorselweg, Oude Plantagedreef en Honingerdijk naar het geheel vrije luseindpunt aan de Lage Filterweg in de wijk De Esch. Voor lijn 9 wordt per 3 juni 1989 aan de Pelgrimsstraat een vrij liggend luseindpunt in gebruik genomen.
Per 12 november 1989 wordt het traject via Hofdijk en Katshoek van lijn 4 vervangen door een nieuwe vrij liggende baan op de Heer Bokelweg die aansluit op de Schiekade.
In de jaren volgend wordt er veel aan sporen gewerkt, vinden vernieuwingen plaats en lijnen gewijzigd maar worden ook sporen en eindpunten buiten gebruik gesteld. Op het gebied van vrije banen vinden echter geen wijzigingen plaats.
Tramplus
Eerder kwam op de Linker Maasoever al de komst van lijn 20 ter sprake in het kader van het TramPlus concept.
Het Masterplan TramPlus werd in 1991 gelanceerd en mikte op een hoogwaardig tramsysteem dat op het gebied van snelheid, betrouwbaarheid en comfort zou moeten voldoen aan de allerhoogste markteisen. Tot 2010 zouden in totaal 14 lijnen aan dit concept moeten gaan voldoen.
Daarnaast is het de bedoeling dat die lijnen volgens het Tramplus concept een lijncijfer in de 20-serie krijgen. Naast lijn 20 was lijn 23, de in december 1999 ingestelde Stadionlijn (beperkte dienst alleen tijdens evenementen in het Feyenoordstadion) de eerstvolgende die in deze serie een nummer kreeg toebedeeld. Per 28 augustus 2000 volgde lijn 22 op het traject Stationsplein-Reyerdijk welke lijn op 6 november van dat jaar overigens ook al weer werd opgeheven.
De werkzaamheden binnen het kader van Tramplus kwamen voor wat de lijnenloop en vrije banen betrof hoofdzakelijk neer op het vergroten van de afstanden tussen de haltes wat zich uitte in nieuwe haltes die gelijk op een verhoogd niveau werden gebracht om het in- en uitstappen te versnellen en voor minder validen te vergemakkelijken. Ook werden op enkele plaatsen de sporen in bochten meer uit elkaar gelegd om de bij het Tramplusplan behorende bredere nieuwe Citadis rijtuigen elkaar te kunnen laten passeren.
Wanneer in 2001 enkele haltes in de 1e Middellandstraat en in 2003 ook in de Vierambachtsstraat op TramPlus-hoogte zijn gebracht is het dan toch op 25 oktober 2004 eindelijk zover dat met de indienststelling van lijn 25 het concept echt van de grond lijkt te komen. Vanaf het Stationsplein kunnen de trams geheel op vrije baan naar een nieuwe buitengemeentelijke locatie; Barendrecht. Hiervoor is op het traject Breeplein-Bree-Groene Hilledijk-Dordtsestraatweg-Slinge-Langenhorst-Havenspoorpad-Vrijenburgerviaduct-Avenue Carré-Avenue Carnisse-Middeldijkerplein-Portlandse Baan een geheel vrij liggend traject aangelegd naar de vrij liggende eindpuntlus aan de Waterkant.
In 2005 vinden op diverse trajecten werkzaamheden in het TramPluskader plaats. In het najaar vervangt per 31 oktober lijn 21 als TramPlus lijn de aloude lijn 1. Het gehele traject vanaf de Esch naar de Woudhoek (Slimme Watering) in Schiedam is voor dat doel, met uitzondering van de Honingerdijk en de Oostzeedijk, op vrije baan gebracht. Op hetzelfde moment wordt lijn 23 op vrije baan verlengd via de Brederoweg, de Europa Boulevard en De Loper naar de Holysingel in Vlaardingen waar op eveneens vrije baan wordt gedriehoekt.
Per 10 december 2006 wordt lijn 5 opgeheven en vervangen door zelfs twee echte TramPlus lijnen; 20 en 25. Het traject rond het Willemsplein wordt overgenomen door lijn 7 en Schiebroek heeft nu verbinding met IJsselmonde (lijn 20 Reyerdijk) en Barendrecht (lijn 25), beide op geheel vrije baan, met uitzondering van drie korte trajecten van lijn 25 in Schiebroek; de Meidoornsingel, de Larikslaan en de Kastanjesingel.
Op 18 augustus 2008 worden de lijnen 21 en 23 in Schiedam verlegd over vrije banen in de Overschiesestraat (gedeeltelijk) en langs station Schiedam naar de Burgemeester van Haarenlaan.
Per 9 december 2012 ziet lijn 24 het licht. Vanaf de Esch wordt parallel aan het traject van lijn 21 gereden tot het Hof van Spaland waarna het oude traject van lijn 23 wordt gevolgd. Op de Boezemweg worden ook na een spoorvernieuwing in 2016 de witte strepen opnieuw aangebracht waarmee de redelijk vrije baan wordt gecontinueerd. Het traject Honingerdijk-Oostzeedijk is een mengsel van stukjes verhoogde baan en witte strepen waarop overigens sinds 2016 voor een groot deel het wegverkeer nog steeds vrije toegang heeft.
In de afgelopen jaren is er, buiten spoorvernieuwingen en aanpassingen van haltes naar TramPlus eisen, geen enkele verdere vooruitgang geboekt met het op vrije baan brengen van (TramPlus)lijnen waarmee kan worden geconcludeerd dat de plannen uit het oorspronkelijke TramPlus plan elf jaar na de beoogde einddatum nog niet voor helft zijn gerealiseerd. Maar vanzelfsprekend zijn daar verklaringen voor zoals het ontbreken van voldoende ruimte binnen de infrastructuur, financiële middelen en een gewijzigd reizigersaanbod in combinatie met veranderde stromen en stedelijke ontwikkelingen.
Een laatste inventarisatie:
Tramplus lijnen:
20 Geheel op vrije baan.
21 Vanaf de Willem Ruyslaan tot de Jacques Perkstraat moet de Oostzeedijk grotendeels worden gedeeld met het weg verkeer. Richting Schiedam is de gehele West-Kruiskade tot aan het Tiendplein een groot knelpunt, waar ondanks het aanbrengen van belijning het wegverkeer voor problemen blijft zorgen. Tenslotte is er een stukje van de Overschiesestraat in Schiedam dat met het wegverkeer gedeeld moet worden.
22 In de korte periode dat deze lijn reed was dat geheel op vrije baan.
23 Op de Linker Maasoever geheel vrij maar het met lijn 21 gedeelde traject levert op de West-Kruiskade dezelfde verkeersproblemen op.
24 Ook hier nog de nodige problemen zoals op de met lijn 21 gedeelde Honingerdijk en Oostzeedijk, de West-Kruiskade en de Overschiesestraat in Schiedam.
25 De problemen van het ontbreken van een vrije baan beperken zich hier tot slechts drie relatief korte trajecten in Schiebroek; de Meidoornsingel, de Larikslaan en de Kastanjesingel..
Overige lijnen:
2 Het gehele traject van deze oorspronkelijke stamlijn op de Linker Maasoever ligt al geruime tijd op vrije baan. Het mag dan op zijn minst opmerkelijk worden genoemd dat binnen de RET-organisatie deze lijn nog steeds niet is omgedoopt in 22, welk nummer al ruim 20 jaar beschikbaar is.
4 Deze lijn beschikt naast de eindpunten aan de Molenlaan en het Marconiplein alleen op een stukje Bergweg en daarna vanaf de Noordsingel tot de Nieuwe Binnenweg en op de Schiedamseweg over een vrije baan.
7 Ook voor deze lijn liggen de eindpunten Willemsplein en Woudestein aan de Burgemeester Oudlaan op vrije baan, op het verdere traject is daarna vanaf de Scheepstimmermanslaan tot de Jonker Fransstraat vrije baan met daarna alleen nog een stukje Jonker Fransstraat en een stukje Boezemstraat.
8 Met ook hier de eindpunten op vrije baan beschikken redelijk wat trajecten over een vrije baan. Een stukje Bergweg, een stuk Jonker Fransstraat, het gehele centrumdeel vanaf de Jonker Fransstraat in combinatie met het gehele westelijke traject tot het P.C. Hooftplein.
Foto’s
Voor de fotogalerij met alle foto’s van vrije trambanen door de jaren heen; klik hier.
Voor foto’s van eindpunten (straatnamen A-G).
Voor foto’s van eindpunten (straatnamen H-O).
Voor foto’s van eindpunten (straatnamen P-Z).
Hoe zit het met de bus?
Sinds in 1929 de RET naast de tram ook de bus voor het openbaar vervoer heeft ingezet ondervond het busverkeer met de toename van het overige wegverkeer logischerwijs dezelfde problemen. Hoewel; een geblokkeerde trambaan kan verder tramverkeer verhinderen terwijl voor de bus soms nog een uitwijk overblijft.
Maar gelukkig ontstond na de nodige jaren toch het inzicht dat een vrije trambaan ook door de bus gebruikt kon worden.
Meer daarover in het binnenkort te publiceren artikel Vrije Busbanen.