VIJF EN TWINTIG JAAR ROTTERDAMSE ELECTRISCHE TRAM
1927-1952
H. J. HAGEMAN
Korte Voorgeschiedenis
In 1878 werd opgericht de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (R.T.M.), die op 1 Juni 1879 haar eerste paardentramlijn van het Beursplein naar de Crooswijkschekade opende. Naast een aantal paardentramlijnen opende de R.T.M. in 1881 ook nog een stoomtramlijn naar Delfshaven, welke in het daarop volgende jaar naar Schiedam werd doorgetrokken. Ook andere maatschappijen openden tramlijnen in de huidige vervoersagglomeratie van Rotterdam, n.l. de Schielandsche Tramweg Maatschappij, die in 1882 een paardentramlijn Rotterdam-Hillegersberg in gebruik nam en de IJssel Stoomtramweg Maatschappij, die in 1884 Overschie door middel van een stoomtramlijn met de Maasstad verbond. Op laatstgenoemde lijn vond in 1886 een ernstig ongeluk met dodelijke afloop plaats, waarna de exploitatie werd stopgezet. In 1890 nam de R.T.M. deze lijn met bijbehorend materieel en gebouwen van de IJ.S.M. over en verkreeg een concessie voor paardentramexploitatie.
In 1900 begon een felle concurrentie tussen de R.T.M. en de toen opgerichte Rotterdamsche Omnibus Maatschappij die in samenwerking met de Maatschappij voor Algemeen Vervoer met paardenomnibussen en autobussen ging rijden. De laatste bleven evenwel onderweg nog wel eens steken, zodat deze onderneming de spotnaam ,Morgen Avond Verder” ontving.
De Rotterdamsche Omnibus Maatschappij, die in de vorige eeuw stadsvervoer in Rotterdam verrichtte.;
In 1904 richtte de R.T.M. met steun van Belgisch kapitaal de Rotterdamsche Electrische Tramweg Mij. (R.E.T.M.) op en op 18 September 1905 kon de eerste electrische tramlijn van het Park naar de Honingerdijk officieel worden geopend. Op 17 December 1906 waren alle paardentramlijnen, met uitzondering van die naar Hillegersberg en Overschie, benevens de stoomtramlijn naar Schiedam, geëlectrificeerd.
Hierna breidde het net zich geleidelijk uit. Na de eerste wereldoorlog geraakte de R.E.T.M. echter, tengevolge van de sterk gestegen materiaalprijzen en de snel opkomende particuliere autobusondernemingen, steeds meer in moeilijkheden. Dientengevolge kon zij niet meer voldoen aan de in de haar verleende concessie gestelde voorwaarden, waarin o.m. stond, dat de ontwikkeling van het net gelijke tred moest houden met de uitbreiding der stad. Wel werd in 1919 de lijn naar Hillegersberg van de S.T.M. overgenomen en in 1923 geëlectrificeerd, en wel werd in 1926 de tramverbinding tussen de beide Maasoevers op verdienstelijke wijze georganiseerd, doch ondanks dat geraakte men ver op het programma ten achter, terwijl ook het wagenpark dringend uitbreiding behoefde.
Daar de aan de R.E.T.M. verleende concessie op 15 October 1927 afliep, had het Gemeentebestuur te beslissen, op welke wijze de exploitatie van het stedelijke tramnet moest worden voortgezet. Gezien de moeilijke omstandigheden, waarin de R.E.T.M. verkeerde, besloot men tenslotte, na ook de mogelijkheid van een gemengd bedrijf degelijk onder ogen gezien te hebben, dat de exploitatie van eerdergenoemde datum af verder door de gemeente Rotterdam zou geschieden. Tevens werd bepaald, dat na afloop der aan de R.E.T.M. verleende concessie het locale autobusverkeer, met uitsluiting van particuliere exploitatie, door de Gemeente zou worden geëxploiteerd, waarmede dus tegelijkertijd een einde kwam aan de ongebreidelde concurrentie van deze ondernemingen, die voordien op zeer eenvoudige wijze aan een vergunning waren gekomen.
De Opbouw van het Bedrijf (1927-1931).
Aldus ontstond, nu 25 jaar geleden, op 15 October 1927 het Gemeentelijk Tram- en Autobusbedrijf van Rotterdam, beter bekend onder de officiële naam „Rotterdams(ch)e Electrische Tram” (R.E.T.).
Wat de zienswijze van B. en W. omtrent de te volgen vervoerspolitiek was, geven wij in verkorte vorm weer:
„Alleen in samenwerking met de tram kan de autobus in het verkeer een zodanige functie vervullen, dat dit middel van vervoer voor de gemeenschap het grootste nut afwerpt. En deze samenwerking behoort zodanig te worden geregeld, dat de tram vooralsnog het in de eerste plaats aangewezen middel van vervoer blijft, terwijl de autobus een aanvullende functie zal hebben te vervullen. Ook voor het verkeer in de binnenstad, waarvoor naar het oordeel van sommigen, de tram niet meer het aangewezen middel van vervoer zou zijn, zal, naar het ons voorkomt, de tram voorshands zeer wel kunnen worden gehandhaafd. Naast de tram als primair vervoermiddel zal echter de autobus een zeer nuttige, aanvullende functie kunnen vervullen. Op trajecten, waar op grond van dikwijls uiteenlopende omstandigheden bezwaar bestaat tegen het aanleggen van tramlijnen, kan in de verkeersbehoeften warden voorzien door de instelling van autobusdiensten. Ook zal, zolang een ontworpen tramverbinding nog niet tot stand is gekomen, een autobusdienst wellicht uitstekende diensten kunnen verrichten. Hetzelfde zal het geval zijn, wanneer een verbinding met enig stadsdeel wenselijk wordt geacht, maar tevens verondersteld wordt, dat zulk een verbinding voorlopig niet rendabel zal zijn. Door middel van een autobusdienst kan worden onderzocht, of aan enige verbinding, waarop de aandacht is gevestigd, inderdaad behoefte bestaat.”
Tot directeur van de R.E.T. werd benoemd Ir. J. G. J. C. Nieuwenhuis, Ingenieur van het Seinwezen bij de Nederlandsche Spoorwegen. Dat men hiermede een goede keuze had gedaan, bleek al spoedig. De heer Nieuwenhuis kon zich in hoofdzaak met de hierboven uiteengezette mening van B. en W. verenigen. Door hem werd aan de Wethouder van Bedrijven een rapport uitgebracht over de wijze, waarop z.i. een doelmatig net van tram- en buslijnen tot stand kon worden gebracht. Het door hem ontworpen plan omvatte niet minder dan 28 tram- en 7 autobuslijnen en zou in 3 phasen, overgangsplan A, B en C genaamd, moeten worden uitgevoerd. De uitvoering van overgangsplan C werd hierbij echter afhankelijk gesteld van de verdere stadsuitbreiding en de daarmede gepaard gaande ontwikkeling van het vervoer. Tevens zouden in plan B 50 motor- en 20 aanhangrijtuigen benevens 14 autobussen moeten worden aangeschaft en in plan C nog 70 motorrijtuigen, 70 aanhangrijtuigen en 12 autobussen.
Het plan werd in hoofdzaak door de Gemeenteraad aanvaard en het benodigde crediet van f. 8.380.000,- werd beschikbaar gesteld. Men toog onder de energieke leiding van de nieuwe directeur spoedig aan het werk en zo was reeds op 1 Mei 1929 plan A voltooid. De tweede phase, zij het enigszins afwijkend van het oorspronkelijke plan, werd op 24 Maart 1930 afgesloten. Hierna werd begonnen aan de slotphase, welke de kroon op het werk zou zetten.
In afwijking van het oorspronkelijke plan werden in de jaren 1929-1932 niet minder dan 170 motor- en 20 aanhangrijtuigen aangeschaft. Met deze moderne vierassige rijtuigen met middentoegang werd de R.E.T. één der modernste stadstrambedrijven ter wereld. Van het oude materieel werden 95 motor- en 56 aanhangrijtuigen gemoderniseerd, terwijl de rest geleidelijk werd afgevoerd. Eén omnibus, 2 paardentramrijtuigen, 4 motor- en 2 aanhangrijtuigen bleven, in hun oorspronkelijke uitvoering, als museummaterieel bewaard.
De Crisisjaren (1931-1936).
Helaas heeft men het werk nimmer kunnen voltooien. De inmiddels ingezette economische wereldcrisis begon langzaam maar zeker ook het economische leven in Nederland te beïnvloeden, met alle gevolgen van dien. Het aan tal werklozen nam hand over hand toe en de lonen werden drastisch verlaagd, waardoor velen hun uitgaven tot die voor de meest noodzakelijke levensbehoeften moesten beperken.
De motortram, welke de dienst tussen Rotterdam en Overschie verzorgde te Overschie.
Het tram- en busnet in 1932. met 24 tram- en 8 buslijnen.
Aangezien een vervoerbedrijf zeer „conjunctuurgevoelig” is, bleven de gevolgen van dit alles voor de R.E.T. dan ook niet uit. Het vervoer begon aanzienlijk terug te lopen, zodat men genoodzaakt was weer te gaan afbreken, wat eerst met zoveel ijver en grote verwachtingen was opgebouwd. Het net, dat op 23 Juni 1930 zijn grootste omvang bereikte met 25 tram- en 8 autobuslijnen (waaronder 3 stadslijnen te Schiedam, welke niet in het plan waren opgenomen), moest van het voorjaar van 1931 af steeds meer worden ingekrompen, tot het net op 1 Juli 1936 nog 13 tram- en 8 autobuslijnen telde.
In de beginperiode toen een aanvang werd gemaakt met het schilderen van het materieel in de nieuwe kleur, konden op het tramnet de nodige kleurcombinaties worden waargenomen.
Het vervoer daalde dan ook van 92.618.292 passagiers in 1930 tot 56.797.607 reizigers in 1935, terwijl de ontvangsten in diezelfde periode achteruit liepen van f 9.047.853,66 tot f 5.312.573,89. De exploitatielengte van het net verminderde van 208,004 km. in 1930 tot 156,954 km. in 1936. De baanlengte van het tramnet bleef echter nagenoeg constant.
Geleidelijke Herleving (1936-1940).
Op 1 Juli 1936 werd een geheel gereorganiseerd net in gebruik genomen. Hoewel een groot aantal lijnen in de loop der voorafgaande jaren was opgeheven, was er naar gestreefd de verbindingen zoveel mogelijk te laten bestaan. Door combinatie en wijziging werd bereikt, dat de voornaamste directe verbindingen konden worden gehandhaafd, terwijl de secundaire verbindingen door eenmaal overstappen werden verkregen.
Met ingang van dezelfde datum werd een geheel nieuw tariefsysteem ingevoerd, het zgn. „sectie-tarief”, waarbij men over een afstand van circa 2,4 km. voor slechts 6 cent kon reizen. Statistisch was vastgesteld, dat de gemiddelde tramrit in Rotterdam ongeveer 3,5 km. bedroeg en voor een reisafstand van ± 2,4 tot ca. 4,8 km. werd dan ook het 10-cents tarief gehandhaafd. Voor grotere afstanden gold een tarief van 15 cent. Mede door de gelijktijdige invoering van een grote verscheidenheid aan rittenkaarten tegen gereduceerd tarief, was er echter eerder sprake van een verlaging, dan van een verhoging der reiskosten. De resultaten van deze reorganisatie bleven dan ook niet uit en er kon weer een geleidelijke toeneming van het vervoer worden geconstateerd, hoewel het in de crisisjaren zo populair geworden rijwiel nog steeds terrein bleef winnen. Er konden zelfs weer enige kleine uitbreidingen van het net plaats vinden: toen op 10 Mei 1940 voor ons land de oorlog uitbrak, bestond het net uit 14 tram- en 11 autobuslijnen.
De Oorlogsjaren (1940-1945).
Doordat Rotterdam reeds dadelijk in de oorlogshandelingen werd betrokken, moest de dienst reeds op de eerste oorlogsdag worden gestaakt. Toen op 14 Mei daarop volgende het bombardement van de binnenstad plaats vond, was dus al het rollende materieel in de diverse depóts aanwezig. Gelukkig werd geen der remises getroffen, zodat het trammaterieel gespaard is gebleven. Anders was het gesteld met de autobusgarage in de Lusthofstraat, welke wel bij het bombardement werd getroffen. Een 22-tal autobussen, waarvan 5 particuliere en 17 eigen wagens, werd hierbij vernield of zwaar beschadigd.
Baan en bovenleiding in het centrum der stad werden nagenoeg geheel vernield. Toch werden er reeds enkele dagen na de capitulatie weer provisorische diensten in het Westen, Noorden en Zuiden van de stad gereden. Met de spontane hulp van de Amsterdamse en Haagse trambedrijven werd het net in het verwoeste centrum weer spoedig hersteld en konden de diensten weer worden uitgevoerd.
Door de reeds vrij spoedig ingevoerde strenge rantsoenering van motorbrandstoffen en vordering van materieel voor militaire doeleinden, moesten de autobusdiensten aanzienlijk worden ingekrompen en op sommige lijnen zelfs geheel worden stopgezet. Anderzijds moesten met het aanwezige materieel verschillende nieuwe lijnen worden geopend, daar de particuliere busondernemingen, die op Vlaardingen, Schiebroek en Capelle a. d. IJssel reden, in het geheel geen benzine- of Dieselolietoewijzing meer kregen, terwijl bijna al hun materieel door de bezetter werd opgeëist. Door het steeds toenemende gebrek aan vloeibare motorbrandstof werden zo goed als alle autobussen, welke niet gevorderd waren, voorzien van Imbert-houtgasgeneratoren, waarmede de dienst op redelijke wijze kon worden onderhouden.
Door het toenemende gebrek aan rijwielbanden en -onderdelen en de sterke vermindering van het aantal particuliere motorrijtuigen, nam het vervoer op de tram- en buslijnen steeds meer toe.
In de jaren 1940 tot 1942 onderging het tramnet nog enige uitbreiding naar de nieuwe woonwijken in Blijdorp en op de Linker Maasoever. Tengevolge van een strenge electriciteitsrantsoenering werd in 1942 op verschillende lijnen de dienst op Zondagen gestaakt. Bij een geallieerd bombardement op een westelijk stadsdeel op 31 Maart 1943 werden twee motorrijtuigen en één aanhangrijtuig een prooi der vlammen. In hetzelfde jaar werden echter vier nieuwe motorrijtuigen door Allan afgeleverd, welke met gebruik van reserve-onderdelen op oude onderstellen waren opgebouwd.
Naarmate de oorlog en de Duitse bezetting voortduurden, werden de moeilijkheden groter. Enerzijds noopten het gebrek aan onderdelen en de wegvoering van een groot aantal personeelsleden naar Duitsland tot verdere inkrimping van de dienst, anderzijds vereiste het steeds toenemende vervoer juist uitbreiding. Ondanks alles heeft men steeds zoveel mogelijk aan het laatste de voorrang gegeven en zo werd zelfs in 1944 nog een nieuwe tramlijn geopend. Om het personeelstekort te ondervangen, werd een aantal conductrices in dienst genomen. Dr.Ir.J. G. J. C. Nieuwenhuis werd in 1942 uit zijn ambt ontslagen en vervangen door een N.S.B.-directeur. Deze laatste heeft in zijn ambtsperiode nog getracht in Rotterdam trolleybussen in dienst te stellen. Toen namelijk in 1942 de Maastunnel geopend was, bleek deze, ondanks de oorlogsomstandigheden, reeds dadelijk in een grote behoefte te voorzien. Er werd dan ook al vrij spoedig een autobuslijn door de tunnel geopend, die echter, wegens brandstoftekort, spoedig weer moest worden opgeheven. Aangezien er aan de verbinding echter grote behoefte bestond en het vervoer na de oorlog zeker nog belangrijk in omvang zou toenemen, meende de toenmalige directeur, Ir. G. O. Boom, dat, daar tramverkeer in de tunnel uitgesloten was, de enige oplossing gelegen was in de aanleg van een trolleybuslijn. Deze is inderdaad gereed gekomen, evenals een viertal tot trolleybus verbouwde Dieselbussen. In het voorjaar van 1944 werden enige geslaagde proefritten gemaakt, maar ten gevolge van de oorlogsomstandigheden heeft men nimmer tot opening van de lijn kunnen overgaan.
In de loop van hetzelfde jaar werd de schaarste aan brandstof voor de electriciteitsvoorziening zo precair, dat de tramdiensten moesten worden beperkt tot de spitsuren op werkdagen. Tenslotte werd nog 20 % van het tramwagenpark door de bezetter gevorderd ter vervanging van het in Duitsland door bombardementen verloren gegane materieel. Van 10 t/m 12 November werd er een verschrikkelijke razzia ander de mannelijke bevolking gehouden waardoor het bedrijf gedurende drie dagen volkomen stil lag. Zo goed mogelijk heeft men daarna de dienst op spitsuren weer hervat, tot op 1 December 1944 de diensten geheel gestaakt moesten worden.
Gedurende de hongerwinter deden nog enkele oude motorwagens dienst voor het vervoer van gamellen voor de Centrale Keukens, terwijl leden van het rijdend personeel werden ingeschakeld bij het uitdelen van het eten aan de bevolking.
De na-oorlogse Jaren (1945—heden).
Na de bevrijding beschikte men nog over 187 motor- en 83 aanhangrijtuigen en 5 autobussen in rijdbare toestand. Al dit materieel was gedurende de oorlogsjaren steeds overbelast geweest en bovendien door gebrek aan onderdelen slecht onderhouden.
Onder de energieke leiding van Dr. Nieuwenhuis, die weer als directeur was teruggekeerd, werd de wederopbouw van het bedrijf met kracht ter hand genomen. Reeds op 18 Juni 1945 kon op 5 tramlijnen, zij het alleen nog maar op de spitsuren, de dienst worden hervat.
Geleidelijk werden de diensten uitgebreid en werden nieuwe lijnen heropend. Het naar Duitsland weggevoerde materieel werd opgespoord en men liet het geleidelijk repatriëren. Van dit materieel waren 6 motor- en 3 aanhangrijtuigen onherstelbaar beschadigd of vernield, terwijl van 15 oude twee-assige motor- en aanhangrijtuigen het herstel niet meer lonend werd geacht. Het overige materieel, in totaal 45 rijtuigen, werd deels in eigen werkplaats en deels door Allan hersteld. Daar de heer Nieuwenhuis de exploitatie van trolleybussen naast trams en autobussen economisch niet verantwoord achtte, werd de trolleybuslijn afgebroken en werden de vier trolleybussen weer tot dieselbussen verbouwd. De reeds aanwezige installaties voor 10 trolleybussen werden later aan de Gemeente Groningen verkocht.
Op advies van Dr. Nieuwenhuis werden bestellingen geplaatst voor 2 motor- en 70 aanhangrijtuigen, benevens 60 Saurer-bussen. Van de trams zouden twee stellen door Allan als proef op korte termijn geleverd worden, waarbij één stel, voor wat het electrische en mechanische gedeelte betreft, volgens het Zwitserse (electro-pneumatische) en het andere volgens het Amerikaanse (vol-electrische) systeem zou worden uitgerust. Na een proeftijd zou dan uit deze twee systemen een keuze worden gedaan voor de overige te bouwen rijtuigen. Op 10 April 1947 kon de nieuwe garage voor 200 autobussen, met werkplaatsen en dienstlokalen, gelegen aan de Sluisjesdijk, officieel in gebruik worden genomen en in de herfst van hetzelfde jaar vond de laatste uitbreiding van het tramnet plaats, dat daarmede uit 15 lijnen bestond. Door de snelle uitbreiding van de buitenwijken en de randgemeenten moest het aantal op het tramnet aansluitende autobuslijnen gestadig worden uitgebreid. Hierdoor en mede door de geleidelijke afvloeiing der oude vooroorlogse bussen, werd de oorspronkelijke bestelling van 60 bussen nog met resp. 50 en 11 stuks uitgebreid.
In 1948 werden de twee proeftramstellen afgeleverd en in dienst gesteld. Het aantal buslijnen steeg in dat jaar tot 14. Het totaal aantal vervoerde reizigers bereikte in 1948 zijn hoogtepunt, n.l. 176.254.573 personen. Reeds in de eerste maanden van 1949 trad een sterke daling in het vervoer in, hetgeen in hoofdzaak te wijten was aan de grote toename van het aantal rijwielen.
Aan Dr. Ir. J. G. J. C. Nieuwenhuis, die reeds in 1947 de pensioengerechtigde leeftijd had bereikt, doch op verzoek van B. en W. nog in functie was gebleven, werd met ingang van 1 Februari 1949 eervol ontslag verleend. Bij zijn afscheid werd hem door vele sprekers dank gebracht voor de vele en goede diensten, welke hij de gemeente Rotterdam in het algemeen en haar trambedrijf in het bijzonder, heeft bewezen. Tot zijn opvolger werd benoemd Ir. N. A. Bogtstra, onderdirecteur van de Noord-Zuid-Hollandsche Vervoer Mij. en oud-hoofd van de Afd. Tractie en Treindienst te Bandoeng van de Staatsspoorwegen op Java.
Het tram- en busnet op de dag van het 25-jarig jubileum: 15 October 1952.
Voor de te bouwen nieuwe tramstellen werd het volelectrische systeem gekozen. Tengevolge van de sterke prijsstijging van 40 á 50 % sedert 1946, konden voor het door de Gemeente beschikbaar gestelde crediet van f 8.380.000.— nog slechts 36 tramstellen (inclusief de proefstellen) worden geleverd. Het beschikbaar stellen van een aanvullend crediet voor nog 34 stellen werd door B. en W. voorlopig niet verantwoord geacht, temeer, daar deze uitbreiding van het rollende materieel tevens de bouw van een nieuwe remise noodzakelijk zou maken. Met de aflevering van de aanhangrijtuigen werd in 1949 een aanvang gemaakt en deze wagens werden, zolang er nog geen nieuwe motorrijtuigen waren, achter de oude vierassers in dienst gesteld.
In 1949 werden 161.695.910 passagiers vervoerd, dus 8,1/4 % minder dan in het voorgaande jaar. In het begin van 1950 werd het restant der nieuwe aanhangrijtuigen afgeleverd en in dienst gesteld, terwijl aan het einde van hetzelfde jaar en in de loop van 1951 de nieuwe motorrijtuigen werden afgeleverd. Een aantal oude twee-assers werd afgevoerd.
Op 1 Januari 1952 bestond het rollende materieel uit 33 twee- en 206 vier-assige motorrijtuigen, 24 twee- en 56 vier-assige aanhangrijtuigen, alsmede 158 autobussen, waarvan 121 naoorlogse Saurers.
In 1951 werden 154.393.290 reizigers vervoerd met een opbrengst van, f 16.972.397,41 tegen 67.048.146 reizigers met een opbrengst van f 6.673.945,44 in 1927. Het rollende materieel bestond toen uit 221 twee-assige motorrijtuigen, 106 gesloten en 40 open aanhangrijtuigen en 6 motortrams voor de dienst naar Overschie.
Slotbeschouwing.
Gezien de nog steeds zeer hoge prijzen, in het bijzonder van baan- en bovenleidingmaterialen en de nog steeds voortdurende daling van het vervoer, wordt uitbreiding van het bestaande tramnet vooralsnog niet verantwoord geacht. Voor zover de groei der stad uitbreiding van het net noodzakelijk maakt, wordt volstaan met het instellen van autobusdiensten. Als gevolg hiervan zijn er thans dan ook 21 autobuslijnen tegen 15 tramlijnen. Dit duidt echter geenszins op een omschakeling van trams op autobussen. Di gevoerde bedrijfspolitiek is tot op de huidige dag steeds in de geest geweest van hetgeen het College van B. en W. in 1927 hieromtrent als zijn zienswijze in de Raad heeft uit een gezet.
Tot besluit van dit artikel willen wij de R.E.T. en haar Directeur, Ir. N. A. Bogtstra, van harte gelukwensen me dit jubileum en wij spreken daarbij de wens uit, dat het de bedrijfsleiding gegeven moge zijn het openbaar vervoer in haar gebied steeds tot volle tevredenheid te kunnen blijven verzorgen.
Wij willen niet nalaten ook Dr. Ir. J. G. J. C. Nieuwenhuis in onze hulde te betrekken. Hij toch is het geweest, die met zijn grote kennis van zaken, zijn vooruitziende blik en grote wilskracht de R.E.T. gemaakt heeft tot een sieraad der Nederlandse vervoersondernemingen.
(Dit artikel is eerder geplaatst in het Nederlands maandblad voor Streek- en Stadsvervoer 1952-1, een uitgave van de Stichting Tram-Archief S.T.A.)
( De geplaatste foto’s zijn andere dan in het oorspronkelijke artikel -red.-)