Van der Ende op de lijn Rotterdam-Schiedam

Van der Ende’ Autobus Maatschappij en de dienst Rotterdam-Schiedam
(Een naam en een hoofdstuk uit de woelige jeugdjaren van het personenvervoer per autobus)
S. O. DE RAADT

Inleiding
Als men de hoeveelheid historische litteratuur over het personenvervoer per autobus vergelijkt met die over het personenvervoer met andere vervoermiddelen, dan wordt men getroffen door de betrekkelijk geringe omvang, die deze litteratuur nog pas heeft bereikt. Dit betekent wellicht, dat deze tak van vervoer nog steeds verkeert in de onstuimige jeugdjaren, waarin men nog geen neiging heeft achterom te zien, doch alleen belangstelling heeft voor wat vooruit ligt. Zeker betekent dit echter niet dat het busvervoer niet reeds zijn eigen, soms minder prettige, soms amusante, maar toch altijd interessante historie zou hebben, noch in het bijzonder dat er in de ontwikkeling van het busvervoer niet reeds duidelijke thans afgesloten ontwikkelingsfasen zouden zijn te onderscheiden.
Deze overwegingen kwamen ons in gedachten, toen toevallig dezer dagen ons oog weer viel op een reeds oud persbericht, mededelende dat met ingang van 1 November 1952 de V.A.D. te Ermelo de exploitatie van de stadsdienst te Apeldoorn had overgenomen van v. d. Ende’s Autobus Maatschappij. Met dit simpele bericht werd, wat het regelmatige openbare personenvervoer betreft, afscheid genomen van een bedrijf, dat zich 30 jaar lang heeft bezig gehouden met het openbare vervoer van personen over geconcessioneerde lijnen en dat in de „wilde jaren” van de bus een vaak opvallende rol heeft gespeeld. Vooral is dit het geval voor de dienst Rotterdam-Schiedam, een der strijdtonelen bij uitstek van de moeizame ontwikkeling tot de huidige vreedzame indeling van Nederland in streekvervoerbedrijven en trajectvervoerlijndiensten.
Voordat v. d. Ende in 1910 begon met de verzorging van het stadsvervoer te Apeldoorn, is dit bedrijf namelijk van 1922 af betrokken geweest bij het wel een wee van het traject

Particuliere busonderneming Van der Ende, dienst Rotterdam-Schiedam, De Dion-Bouton/Den Oudsten & Domburg/Kromhout, 1932. Van dit type had V.d. Ende grote series in dienst.

Rotterdam-Schiedam; het is de strijd om het vervoer op dit traject, uit een historisch oogpunt een der interessantste, die wij daarom in het volgende willen trachten te beschrijven. Deze beschrijving heeft zeker niet de pretentie, compleet te zijn; ieder die ons nadere gegevens zou kunnen bezorgen zou ons daarmede een zeer gewaardeerde dienst bewijzen. Wel is de beschrijving bedoeld als een zo objectief mogelijke weergave van de strijd om dit traject, waar gedurende zoveel jaren met zo weinig objectiviteit over is geschreven en gesproken. Wij zullen zoveel mogelijk vermijden t.o.v. de gebeurtenissen een standpunt in te nemen wie belangstelling mocht hebben voor een standpunt ter zake van nemen; wie zijde van één der betrokken partijen,

Particuliere busonderneming Van der Ende, dienst Rotterdam-Schiedam, De Dion-Bouton Werkspoor, 33 zitplaatsen. 1926
Fords van de M.A.V.O. Gebr. Noordam, op de route Schiedam-Maasland, 1927

mogen wij verwijzen naar het artikel van dr. ir. J. G. J. C. Nieuwenhuis: „Intercommunale tram- en autobusverbindingen met Rotterdam” verschenen in het nummer van 1 September 1936 van het tijdschrift „Spoor- en Tramwegen”.

De eerste diensten op Rotterdam-Schiedam
In de eerste decennia van deze eeuw werd de verbinding Rotterdam-Schiedam verzorgd door een spoorlijn, een tramlijn van de R.T.M. en enkele bootdiensten. Toen de steden zich uitbreidden en de mede daardoor ontstane grotere reisbehoefte zich manifesteerde, bleken de bestaande verbindingen niet alle toereikend. Het station Schiedam ligt teveel aan de buitenkant van de stad en is voor Rotterdam-West van weinig betekenis. De tramlijn had een beter tracé en was door de electrificatie, uitgevoerd door de R.E.T.M., die de R.T.M. opvolgde, veel aantrekkelijker geworden; toch was ook het beginpunt van de tramlijn nog niet van geheel Schiedam uit te voet in enkele minuten te bereiken. Hier lag derhalve een terrein voor busdiensten braak. Deze kwamen spoedig, want in deze jaren was het erg gemakkelijk een dienst te beginnen. Men had weinig meer nodig dan een standplaatsvergunning van het stadsbestuur en in het uitreiken van dergelijke „vergunningen” waren de meeste plaatsen niet karig. Men was blijkbaar van oordeel, dat het geen kwaad kon, zoveel mogelijk verbindingen te hebben en dat de onderlinge concurrentie dan wel de beste service zou opleveren, daar de ondernemers hierdoor het meeste hun best zouden doen.

In Rotterdam was de AMOVAM (Algemene Motor-Omnibus en Vrachtauto-Maatschappij) ontstaan, die ook reeds in Den Haag reed en onder de namen HOVAM, ZOVAM en LOVAM ook resp. in Hoorn, Zutphen en Limburg. Deze maatschappij, waaruit later de AMOVA (thans Pullman Expres-Amova, dochter-onderneming van de W.S.M.) en Moerman & Robbers’ Transport-Maatschappij ontstonden, had haar centrale werkplaats in Rotterdam. In de jaren 1919 tot 1922 exploiteerde de AMOVAM een dienst Rotterdam (Willemsplein)–Schiedam (Hoge Bomen), later Schiedam (Broersvest). Korte tijd later opende de heer K. Th. Tinkhof met een oude Mercedes een dienst Rotterdam (Diergaardelaan)-Schiedam (Broersvest). Ook werden in deze zelfde tijd vele diensten binnen één gemeente geopend en door de combinatie van twee dezer diensten kwam een nieuwe dienst tussen Rotterdam en Schiedam tot stand; het waren de heren Chr. Th. v. d. Ende en A. Munnik die op deze wijze Schiedam-West (Fabriplein) met Rotterdam-Kralingen (Jericholaan) verbonden.

De combinatie viel spoedig uiteen, maar de exploitatie werd door ieder der genoemde ondernemers afzonderlijk voortgezet, terwijl ook weer nieuwe gegadigden zich op het traject wierpen. In begin 1926 werd het vergunningstelsel ingevoerd, waarbij eerst een voorlopige vergunning tot stand kwam, die na eventuele behandeling in beroep definitief werd. Omstreeks de jaarwisseling 1926-1927 bleken voor het traject Rotterdam-Schiedam de volgende ondernemers een definitieve concessie te hebben verkregen:
1) Chr. Th. v. d. Ende: Rotterdam-Coolsingel (Passage)-Schiedarn-West (Fabriplein).
2) Gebr. Korpel: Rotterdam (Diergaardesingel)-Schiedam-de Gorzen (Rozenburgerplein).
3) D. v. Leeuwen: zelfde begin- en eindpunt als Gebr. Korpel.
4) A. Munnik: Rotterdam (Diergaardesingel)-Schiedam (Edisonplcin). Het Schiedamse eindpunt werd spoedig verlegd naar het station.
5) De E.V.A.G. n.v.: Rotterdam-Coolsingel (Raadhuis)-Schiedam/Vlaardingen (Hoflaan). Het beginpunt Coolsingel werd spoedig verlegd van Raadhuis naar Passage.
6) V.A.O.M. n.v.: Zelfde begin- en eindpunt als E.V.A.G. en zelfde wijziging.
7) M.A.V.OU. (Gebr. S. en A. Noordam): Rotterdam-Coolsingel (Raadhuis)—Schiedam-Vlaardingen-Maassluis–Maasland.

De drie laatstgenoemde ondernemers hadden een vervoersverbod op het traject Rotterdam-Schiedam. De E.V.A.G. (Eerste Vlaardingsche Auto Garage) was in 1922 opgericht door de Heren P. J. Koonings en T. van Leeuwen voor de exploitatie van een dienst Vlaardingen-Schiedam v.v. De ondernemers gingen echter spoedig uiteen, waarna
de heer van Leeuwen de V.A.O.M. (Vlaardingsche Auto Omnibus Maatschappij) oprichtte; deze onderneming ging in 1923 Vlaardingen-Rotterdam v.v. rijden, een voorbeeld, dat door de E.V.A.G. spoedig werd gevolgd.
Het oorspronkelijke materieel der genoemde ondernemers was wel voor deze diensten bruikbaar, maar beantwoordde zeker niet aan de eisen, die wij tegenwoordig stellen. Het was ten dele erg licht (meest Fordjes), soms daarentegen erg zwaar (Horch, Hansa etc.) De beide Vlaardingse ondernemers gingen echter spoedig op beter materieel over, evenals v. d. Ende. Dit laatste bedrijf stelde bijv. in 1931 liefst 9 bussen van het bekende merk De Dion-Bouten tegelijk in dienst. De toestand ontwikkelde zich voor deze ondernemingen verder gunstig. De beide Vlaardingse ondernemingen sloten spoedig een belangengemeenschap t.a.v. dienstregeling, wederkerige geldigheid van retours e.d. en namen later gezamenlijk de Maaslandse dienst over van de Heer P. C. Brox, die deze inmiddels van de Gebr. Noordam had overgenomen. Beide bedrijven ontwikkelden zich tot 1940 voortdurend in gunstige zin, zodat zij al spoedig elke vergelijking met anderen met glans konden doorstaan.

De Brockway Bus periode
Ontwikkelden v. d. Ende en de beide Vlaardingers zich gunstig, de drie andere exploitanten van de dienst Rotterdam-Schiedam lieten een heel wat minder gunstige situatie zien. Toen de concessies waren verkregen, waren zij practisch aan het eind van hun financieel Latijn, zodat er van de aanschaffing van beter materieel niet veel kon komen. Daarbij kwam, dat de bedrijfsuitkomsten, tengevolge van de concurrentie met elkaar, met de N.S., met de R.E.T. en met v. d. Ende allesbehalve gunstig waren. Toen dan ook de N.V. Ned. Brockway-Bus Mij te Heemstede, onder directie van de Heer Martin C. v. d. Wal, belangstelling toonde voor deze dienst, waren de drie genoemde ondernemers gaarne bereid, de dienst aan deze nieuwe maatschappij over te doen.
De plannen van de Brockway-Bus Mij waren niet bescheiden; men wilde nl. heel Nederland van prima geëxploiteerde autobusdiensten gaan voorzien. In de loop der jaren wierp deze Mij zich dan ook op de exploitatie van vele intercommunale trajecten en van stadsdiensten. We noemen hier o.a.: Utrecht-Zeist-Doorn (Utrechtse Brockway-Bus Mij), Haarlem-Haarlem Noord, Haarlem-IJmuiden en Haarlem-Hillegom-Leiden (Haarlemse Brockway-Bus Mij), Utrecht-Wijk bij Duurstede; stadsdiensten werden geëxploiteerd te Rotterdam (Rotterdamse Brockway Bus Mij), Maastricht en Tilburg.
Het was de Schiedamse Brockway-Bus Mij die de diensten Rotterdam (Diergaardelaan)-Schiedam Station (de z.g. Spoordienst) en Schiedam-de Gorzen zou gaan uitoefenen. Nieuwe Brockway-bussen, keurig geuniformeerde chauffeurs, vele controleurs en een stipte dienstuitvoering zouden van de Brockway „het” vervoermiddel tussen Rotterdam en Schiedam moeten maken. Aan de begin- en eindpunten en op 6 punten op regelmatige afstanden langs de route werden dienstregelingsklokken geplaatst. De wijzerplaten droegen rode stippen op regelmatige afstanden (om de 20 min.) en de bus zou voorbij moeten komen steeds als de eveneens roodgeverfde minutenwijzer een rode stip raakte. Een boete van f 1.- bedreigde de chauffeurs voor elke overtreding van meer dan een minuut van dit door de rode stippen vastgelegde tijdschema.
Overigens bestond het loon der chauffeurs uit een vast basisloon plus een zeker percentage van de opbrengst; voor die tijd leverde dit de chauffeurs een goed inkomen op.
Ondank is echter ’s werelds loon: de vele controleurs, de afhankelijkheid van de opbrengst en de (zeker voor onze begrippen) zware boeten deden reeds na korte tijd een staking onder de chauffeurs ontstaan. De reactie van de Brockway-Bus Mij hierop was voor iedereen onverwacht: de maatschappij ontsloeg haar personeel, de dienst Rotterdam-Schiedam werd gestaakt en de bussen verdwenen naar andere diensten elders in den lande. Wilden de concessiehouders – de drie oorspronkelijke ondernemers dus – hun vergunning niet zien ingetrokken, dan moesten zij ijlings weer zelf gaan rijden, hetgeen zij dan ook prompt deden. Hiermede eindigde voor Rotterdam-Schiedam het Brockway-avontuur; zoals op de diverse andere trajecten in Nederland bleek ook hier de Brockway niet aan de hooggestemde verwachtingen te voldoen.

Bus van Brugman en Kleinjan, stadslijn Rosestraat-Riederlaan

De lotgevallen van Munnik
Na het verdwijnen van de „Brockway” gingen de Gebr. Korpel en D. van Leeuwen hun diensten weer zelf uitvoeren. A. Munnik deed dit echter niet, maar liet zijn lijn door tal van anderen exploiteren, o.a. door de Gebr. Witte uit Den Haag en door een Belg, de heer Donkers, die in Rotterdam een bedrijf had. Toen dit alles niet bevredigde, kwam hij tenslotte bij zijn concurrent v. Leeuwen terecht, die naast zijn eigen dienst dus ook de concessie van Munnik ging exploiteren. Door v. Leeuwen werd de Munnik-concessie echter van het begin af stiefmoederlijk behandeld. Bij grote drukte b.v. bleef de „Munnik-lijn’ met de dienstwagens van die lijn rijden en gingen de beschikbare reserve-wagens alle naar de eigen dienst van v. Leeuwen naar de Gorzen. Ook liet v. Leeuwen geen wagens met een bijzonder kenmerk op de van Munnik overgenomen lijn lopen, zodat alle wagens de naam v. Leeuwen droegen en de naam Munnik niet meer voorkwam.
Gedep. Staten concludeerden hieruit, dat de dienst van de vergunninghouder Munnik niet werd uitgevoerd, zodat zij de vergunning introkken. Als v. Leeuwen nu direct in beroep zou zijn gegaan, zou hij door hebben kunnen rijden en zou hij wellicht zelfs kans hebben gehad, de vergunning op zijn eigen naam overgeschreven te hebben gekregen. Hij deed dit echter niet, doch trok zich direct op zijn eigen dienst terug..
A. Munnik ging echter wel in beroep en wist de exploitatie van zijn dienst zelfs te verhuren aan Garage D. Brugman te Rotterdam-Z., die de zaak meteen flink aanpakte. Deze Brugman had tot 1929 in Rotterdam op ’t traject Lischplein-Bloemhof onder de naam „Diana” een eigen dienst gehad, terwijl hij daarnaast tevens, tezamen met A. Kleinjan, een stadsdienst Riederlaan-Hillesluis-Beurs-Coolsingel exploiteerde onder de naam B. en K.
In 1929 werden, na overneming van de R.E.T.M. door de gemeente Rotterdam, alle vergunningen voor busdiensten door particulieren binnen de gemeente ingetrokken, om het nu gemeentelijk eigendom geworden bedrijf tegen de ongebreidelde busconcurrentie te beschermen. Brugman en Kleinjan hadden hun stadsdiensten dus moeten staken, zodat zij overtollig materieel beschikbaar hadden.

 

Particuliere busonderneming Brugman/A. Munnik, dienst Rotterdam-Schiedam, Miesse, H-56702, 25 zitplaatsen, standplaats Diergaardelaan, 1929

Hangende het beroep ging Brugman de dienst van Munnik met zijn aldus beschikbare materieel uitvoeren, maar toen in beroep het besluit van Ged. Staten werd vernietigd, ging hij direct over tot aanschaffing van nieuwe Chevrolets, zowel ter vervanging van de oudere La Miesse-wagens als voor uitbreiding. Tevens werd een nieuw tarief ingevoerd: enkele rit 15 ct., kort traject 10 ct., 10-rittenboekjes f 1.-, doorlopend maandabonnement f 5.-. In 1931 begon Brugman voor Munnik te rijden en de dienst werd een succes. De dienst gaf aan het station Schiedam prachtige aansluitingen op de treinen van en naar de richting Den Haag, hetgeen vooral voor de bewoners van Rotterdam-West en Delfshaven een groot gemak betekende. Ook voor tochtjes naar Hoek van Holland was het voor de bewoners van deze buurten voordelig tot Schiedam de bus te nemen. Daar de Spoorwegen bezwaar hadden tegen de naam „Spoordienst”, die vroeger aan deze dienst was gegeven, werd deze gewijzigd in de naam „Treindienst”. Dit verhinderde niet dat er een druk gebruik van de dienst werd gemaakt en dat er op Zaterdagen, Zondagen en mooie vacantiedagen heel wat volgbussen nodig waren om het vervoer te verwerken. De dienst bleef zich gunstig ontwikkelen en bleef tot de staking van de dienst goede treinaansluitingen te Schiedam geven.

Maatregelen van de R.E.T. in Schiedam.
De R.E.T. trok in die jaren ook tramlijn 4 naar Schiedam door en ging zowel op deze lijn als op lijn 8 met het fraaie nieuwe 4-assige materieel rijden. Zowel dit materieel als de voordelige tarieven brachten vele reizigers in de tram terug. Tevens nam de R.E.T. in 1930 de door de heer Willemsen geëxploiteerde stadsdienst in Schiedam (ringlijn Station-Rozenburgerplein) over en gaf daarvoor in de plaats drie nieuwe stadslijnen (K, L en M) met de volgende routes:
K: Station-tramhalte-Rembrandtlaan
L: Rembrandtlaan-tramhalte-Rozenburgerplein
M: Station-tramhalte-Rozenburgerplein.

Het behoeft nauwelijks betoog dat de totaal overbodige lijn L in de crisisjaren spoedig het loodje legde, want het gehele traject werd immers ook door de lijnen K, M en de „Treindienst” bereden. De hierna te bespreken N.V. „Luxe’ had op het traject Tramhalte-Rozenburgerplein v.v. een vervoerverbod.
De R.E.T.-buslijnen sloten bij de tramhalte aan op de R.E.T.-trams, hetgeen natuurlijk ook het vervoer per tram Rotterdam-Schiedam ten goede kwam.

 

Wagenpark van particuliere busonderneming Noord-Wester-Express van C.A. Breur; 2 x Dodge, 6x Auto-Traction, dienst Bergweg-Spangen, 1927. H-33262,

Het komen en gaan van de N.V. „Luxe”.
Het effect en de maatregelen van de R.E.T. op de reeds onderling concurrerende busdiensten bleef niet uit. De „’Treindienst” (Munnik-Brugman) verlaagde zijn tarieven tot enkele reis 10 ct., 12-rittenboekjes f 1.-, welke verlaging door Gedep. Staten werd goedgekeurd. Deze onderneming kon wel een stootje velen en zou het dan ook wel redden, maar anderen stonden er minder goed voor, zodat spoedig de eerste slachtoffers vielen, nl. de Gebr. Korpel en D. van Leeuwen.
De Gebr. Korpel waren in financiële moeilijkheden geraakt, hun Bouvy-wagens raakten versleten, crediet kregen zij niet meer en het faillissement stond dus voor de deur. Toen zij echter overschrijving van hun vergunning aanvroegen op de straks ten tonele te voeren N.V. ,Luxe” werd deze overschrijving geweigerd en de vergunning ingetrokken.
D. van Leeuwen stond er net zo voor. Zijn wagenpark bestond voornamelijk uit Dodge-busjes, overgenomen van C. van Mourik, die daarmee de lijn Rotterdam-Poortugaal had gereden, maar deze dienst had moeten overdoen aan de R.T.M. Ook zijn faillissement hing in de lucht en ook hij had dus geen kans op credieten voor de aankoop van nieuwe wagens. Het gevolg was, dat eveneens een aanvrage voor overschrijving van v. Leeuwens concessie op de N.V. „Luxe” in zee ging.
Aanvankelijk deelde de aanvrage van v. Leeuwen het lot van die van de Gebr. Korpel, maar de curator, die in beide faillissementen optrad, wist te bereiken, dat in hoger beroep de principiële beslissing werd genomen, dat een vergunning buiten een eventueel faillissement van de vergunninghouder staat. De vergunning zelf kwam dus voor overdracht in aanmerking,
De N.V. „Luxe” was ontstaan door de samenwerking van de heren A. Kleinjan en C. Hartkoorn. De eerste, Kleinjan, kwamen wij reeds tegen als compagnon van D. Brugman in de „B & K”-dienst; ook exploiteerde Kleinjan nog zelf tot hetzelfde jaar 1929 onder de naam Autobusdienst „Luxe” het traject Diergaardelaan-Charlois. Hartkoorn had onder de naam Autobusdienst „Jacatra” de dienst Tuindorp-Vreewijk-Grote Markt geëxploiteerd, o.a. zelfs met een dubbeldekker!

De nieuwste wagen van deze beide ondernemers, een NAG, die juist in bestelling was toen de vergunningen voor de stadsdiensten werden ingetrokken, werd nu ingezet op Rotterdam-Schiedam, terwijl daarnaast nog een aantal nieuwe Stewarts werd gekocht. Gedurende enige jaren werd door deze onderneming een kwartierdienst gereden, maar de oude schuld, waarmee werd begonnen, de minder juiste keuze van wagentype – de Stewarts waren te licht en vergden te veel reparatie – de lage tarieven, die werden berekend en tenslotte de hevige economische crisis leidden er in 1934 toe, dat contact met de R.E.T. werd opgenomen voor een overneming van de dienst.
Op 15 juli 1934 werd de overdrachtsaanvrage officieel bekend gemaakt; tevens vroeg de R.E.T. wijzigingen aan nl. een nieuw eindpunt te Rotterdam bij station Beurs en opheffing van het vervoerverbod in de gemeente Schiedam op het traject Rozenburgerplein-Koemarkt (Tramhalte). Terzelfder tijd vroeg v. d. Ende, die tot dan nog steeds de in het begin genoemde dienst exploiteerde, toestemming tot wijziging van het eindpunt te Schiedam van Fabriplein in Burgemeester Knappertlaan.

Op 1 November 1934 werden de uitspraken op beide aanvragen bekend. De overdracht van de „Luxe”-diensten aan de R.E.T. werd goedgekeurd, evenals de aangevraagde wijzigingen; de aanvrage van v. d. Ende werd echter afgewezen; v. d. Ende ging direct in beroep, maar in Mei 1935 werd ook dit beroep verworpen. De vergunning van de N.V. „Luxe’ was reeds in Maart 1935 definitief ingetrokken. De dienst van de „Luxe” werd door de R.E.T. niet als een normale busdienst uitgevoerd; de vergunning werd alleen gebruikt om in- en uitrukkende bussen van de Schiedamse lijnen K en M passagiers te mogen doen vervoeren op het traject Beursplein-Schiedam. De bussen voerden daartoe op de lijnletterfilm dan ook het cijfer 8. Zij reden dan dus als autobus op tramlijn 8, echter slechts kort, want reeds spoedig werden deze diensten gereden onder de lijnletters K of M, de letters dus, waaronder in Schiedam de dienst werd gereden.
De R.E.T. was nu dus op dit traject een lastige concurrent kwijt, maar er bleven er nog twee over, de lastigsten van de oorspronkelijke diensten, nl. de „’Treindienst” (Munnik-Brugman) en v. d. Ende.
Dat de concurrentie hevig was, bleek ook uit een enquête, die de B.B.N. instelde. Deze B.B.N., de „Bond van Bedrijfsautohouders in Nederland”, wilde bewijzen, dat het concessiestelsel leidt tot tariefsverhoging en dat vrije concurrentie prijsverlagend werkt.

 

Materieel van C.A. Breur, ingezet op de T.O.D. lijnen; GMC/Den Oudsten en GMC/De Rijk. Geheel links de Chenard & Walcker-bustrein, ca. 1934

Zij controleerden daarom in 1934 466 buslijnen in Nederland, waarbij bleek dat 307 lijnen vielen in de groep van 2 t/m 3 cent per km, 8 lijnen reden voor slechts 1 ct. per km, terwijl de diensten van „Luxe” en Munnik-Brugman hier nog zelfs onder waren; van der Ende en de beide Vlaardingse ondernemers reden voor 1 1/2 cent per km.
De frequentie op het traject Rotterdam-Schiedam v.v. was uitermate gunstig. De landelijke autobusgids, die de N.B.A. (Nederlandse Bond van Autobusondernemers) uitgaf en die elke dienstregeling nauwkeurig opgaf, vermeldde in 1933 aangaande Rotterdam-Schiedam: „Van Schiedam naar Rotterdam geven drie ondernemers met elkaar zulk een frequente dienst, dat het opgeven van een dienstregeling onnodig is. Elk ogenblik rijdt er een bus van Schiedam naar Rotterdam”.
Vlaardingen-Rotterdam was toen een 10,- 8-, of 5-minutendienst, Zondags 15-minutendienst en Vlaardingen-Vlaardinger Ambacht, waar v. d. Windt (A.V.A.M.) reed, een halfuurdienst.

Nieuwe maatregelen ten bate van de R.E.T.
Op 14 November 1934 ontvingen de ondernemers van de interlocale diensten, die op Rotterdam reden, een brief van een tot dan toe onbekende „Commissie van Advies van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland”, die o.m. opgave vroeg van het aantal personen, dat bedoelde ondernemers in Rotterdam tot aan het eindpunt brachten.
De ondernemers weigerden aan een onbekende commissie deze inlichtingen te verstrekken. Hierna volgde op 17 December n.a.v. een bespreking van deze commissie met de betreffende ondernemers, waarbij bleek dat de gevraagde gegevens aan de commissie reeds bekend waren. Het zou nog even duren voordat de ondernemers er meer van zouden horen, maar het was al wel duidelijk, dat de gemeente Rotterdam t.b.v. de R.E.T., die slecht rendeerde, de interlocale diensten aan de rand van de stad wilden zien eindigen.
Dat Gedeputeeerde Staten hierbij hun diensten zouden verlenen, was duidelijk en begrijpelijk, als men bedenkt, dat dit college in die tijd zo autobus-minded was, dat het de gemeentebegroting van Leimuiden niet wenste goed te keuren (1935), omdat daarop een bedrag van f 10.— voorkwam voor bloemen, aangeboden aan de heren Maarse & Kroon bij het 12 1/2-jarig bestaan van hun busdienst, welke voor de betreffende gemeente toch van zo groot belang was geweest en nog is.

R.E.T.’s bedreiging in de flank: de T.O.D.
De strijd, die nu volgde, ging waarschijnlijk niet in de eerste plaats, tegen de Schiedamse ondernemers, nog veel minder tegen de Vlaardingers of de dienst naar Ridderkerk. De voornaamste oorzaak van de moeilijkheden moet gezocht worden bij de N.V. Noorder Autobusdienst (N.A.D.), v/h Terbregsche Omnibusdienst (T.O.D.), van de heer C. A. Breur.
Iedere Rotterdammer kende de kleine gele G.M.C.-bussen voor 25 personen, waarmee de T.O.D. duizenden vervoerde van en naar Schiebroek (lijn S), Terbregge (lijn T) en Hillegersberg-Rozenlaan (Kleiwegkwartier, lijn R). De lijnen R en T vertrokken om de 10 min. uit Rotterdam. Daar lijn S daar tussendoor reed bestond op het traject Hofplein-Bergweg-Hillegersberg (Kleiweg) een 5-min. dienst. Normaal reden de lijnen S en T elk met 5 wagens en lijn R met 3; bij grote drukte werden deze getallen echter opgevoerd tot resp. 10 en 5, hetgeen ook bij grote drukte een regelmatige afvoer der passagiers verzekerde. Op drukke dagen en uren was de Bergweg dan ook één en al gele T.O.D.-bus.
De heer Breur, die in Rotterdam ook de stadsdienst Bergweg-Spangen had gereden, was een kundig ondernemer; de dienst op Hillegersberg, die hij met f 70.000.- schuld had overgenomen, had hij in korte tijd tot grote bloei weten te brengen. Iedere 5 jaar werden zijn bussen geheel vernieuwd of van nieuwe carrosserieën voorzien, zodat zijn passagiers altijd in het modernste materieel werden vervoerd. De heer Breur adverteerde ook altijd met de slagzin „Elke vijf jaar nieuwe wagens”. In 1935 bestelde hij bij Den Oudsten & Domburg liefst 17 carrosserieën tegelijk. Velen van zijn collega’s konden van de heer Breur leren wat busexploitatie was; afwijkingen van de dienstregeling waren uiterst zeldzaam. Wij zijn van mening, dat zelfs heden ten dage niet veel ondernemingen een dergelijke keurige exploitatie te zien geven.

De R.E.T. leed uiteraard grote schade door deze diensten temeer ‘daar de T.O.D.-bussen door de drukste winkelstraten van Rotterdam reden. Bovendien reden de bussen vaak even harder door, om het eerst bij een halte te zijn, waardoor zij vele passagiers voor de neus van de tram wegkaapten. Was er dus de R.E.T. veel aan gelegen, van deze lastige concurrent te worden verlost, omgekeerd bood de heer Breur na enige jaren f 25.000.—- contant voor de zieltogende R.E.T.-tramlijn 23 (Kleiweg-van Hogendorpsplein).’Natuurlijk kon de R.E.T. op dit aanbod niet ingaan, alhoewel de lijn later bij een netinkrimping wel werd opgeheven.

G.M.C. / Den Oudsten & Domburg, bus van de T.O.D., 1935 24 zitplaatsen, lijn S (Rotterdam-Schiebroek)

De gemeente Rotterdam trekt voor de R.E.T. ten strijde
Op 10 Juli 1936 werd in Rotterdam een commissie geïnstalleerd, die oorspronkelijk was bedoeld om de bedrijfsresultaten van de R.E.T. na te gaan, benevens de factoren, die deze van buiten af beïnvloedden. Bij de installatie der commissie werd echter opdracht gegeven ook de verwachte ontwikkeling van het personenvervoer in Rotterdam en omgeving bij het onderzoek te betrekken.
Evenals destijds bij de commissie van Ged. Staten, zochten de autobusondernemers ook thans tevergeefs naar hun vertegenwoordiger in deze commissie, alhoewel deze laatste toch zeer veel met hun bedrijven te maken zou krijgen. De Kamer van Koophandel te Rotterdam bracht zelfs in een open brief aan B. en W. critiek uit op de wel zeer eenzijdige samenstelling der commissie.

Begin Mei 1936 had de Rotterdamse wethouder de Zeeuw reeds verklaard: „De R.E.T. moet de concurrerende busdiensten terugdrijven met alle middelen” en op 15 Mei 1936 wijzigden Ged. Staten op verzoek van de gemeente Rotterdam de eindpunten van de Schiedamse en Vlaardingse ondernemers, resp. Diergaardelaan en Coolsingel, in Rochussenstraat hoek Westersingel. De ondernemers stoorden zich echter niet aan deze beslissing, gingen direct in beroep en bleven de bestaande standplaatsen innemen. De gemeente Rotterdam noemde het verkeersbelang oorzaak van deze noodzakelijke wijziging (de Coolsingel was zeer druk), die dan ook per 1 Juli van dat jaar in zou gaan. De ondernemers ontvingen echter eerst op 27 Juni een expresbrief, waarin hun dit werd medegedeeld. Aangezien deze er zich, zoals gezegd, volstrekt niet aan stoorden, kwam de zaak voor de rechter, die hen in het gelijk stelde, want de Wet Openbare Vervoermiddelen schreef 30 dagen voor als termijn voor een bekendmaking. Rotterdam was met zijn maatregel dus te vlug van stapel gelopen.
Wel won Rotterdam een andere kwestie. De Schiedamse ondernemers reden tot dit moment nl. zonder gebruik te maken van vaste halteplaatsen. Alleen de Brockway had destijds enige vaste halten gehad, maar stopte overal elders eveneens. De ondernemers waren van mening dat aan het publiek de grootst mogelijke service moest worden geboden en dit impliceerde dat overal moest kunnen worden ingestapt. Op 30 Juni reed de motorpolitie echter de ondernemers af met de mededeling, dat ze voortaan 4 halten kregen (de R.E.T. had er op hetzelfde traject 16) en tegelijkertijd begon de gemeente zelf reeds de halteborden te plaatsen. Ook aan deze maatregel hadden de ondernemers zich niet gestoord, maar de Wet Openbare Vervoermiddelen bleek niet te spreken over verkeersveiligheid e.d. en de gemeente werd bevoegd verklaard. Later sprak de Kroon echter uit, dat een vergunning niet door gemeentelijke bepalingen in gevaar mocht worden gebracht, tenzij er dwingende verkeerseisen waren; er werd verwacht dat de gemeenten het aantal halten niet onnodig zouden beperken. Inderdaad kwam na overleg een groter aantal vaste halten tot stand, die bovendien op meer geschikte plaatsen kwamen dan Rotterdam eerst had aangewezen. De vier oorspronkelijke aangewezen halten waren nl. uitermate ongunstig gelegen voor het busverkeer.
Voor het echter zover was, zou er eerst nog het een en ander gebeuren, want zowel de R.E.T. als de N.B.A. gingen in beroep, beide voor de zaken die zij hadden verloren.

De eindpuntenkwestie werd uiteindelijk door de ondernemers gewonnen. Zowel de verkeerspolitie als het Rijkstoezicht stonden op het standpunt dat de tussen zulk een gering aandeel in het totale verkeer op de Coolsingel hadden, dat dit laatste geen reden voor verandering kon zijn, terwijl de rustige Diergaardelaan zelfs geheel buiten beschouwing kon blijven.
Bij de eerste uitspraak had ook de T.O.D. aanzegging gekregen, dat haar eindpunt zou worden verlegd, waaruit bleek, dat de gemeente Rotterdam, zonder weer een formele fout te maken, toch vast van plan was de bussen uit de binnenstad te verbannen. De T.O.D. ging van deze beslissing natuurlijk direct in beroep en ging door, van het Hofplein af te rijden.
De E.V.A.G., V.A.O.M., Munnik-Brugman en R.A.G.O.M. (Ridderkerk) vroegen toen vastlegging van de halten in hun vergunning. Deze ondernemers meenden, dat daardoor ingrijpen in deze materie van de zijde der gemeente Rotterdam onmogelijk zou worden gemaakt. Dit verzoek, gedaan in October 1936, werd in januari 1937 afgewezen, maar, daar de door de ondernemers genoemde halten leidinggevend werden genoemd en alleen dringende redenen weigering mogelijk maakten, voorkwam deze uitspraak toch veel narigheid. Het betreffende artikel uit de Straatpolitieverordening van Rotterdam werd ingetrokken.
De T.O.D. trof inmiddels een overeenkomst met de R.E.T., nl. overdracht van de lijnen R en T aan de R.E.T. voor f 85.000.-. In dit gebied waren dus geen verdere moeilijkheden meer te verwachten. Voor haar lijn S kreeg de T.O.D. 12 i.p.v. de vier oorspronkelijk aangewezen halten. Op 1 Juni 1937 gingen de beide T.O.D.lijnen over naar de R.E.T. Op 15 Maart 1937 was het K.B. afgekomen betreffende de eindpuntenkwestie (geen wijziging) en eveneens 1 Juni 1937 kaam de uitspraak over de halten. De overdracht van de T.O.D.-lijn werd eerst 15 Augustus 1937 officieel goedgekeurd, evenals de intrekking van de vergunning van lijn R, terwijl op lijn S een vervoersverbod Statenlaan-Hofplein kwam te rusten.

Nieuwe moeilijkheden voor Munnik
Munnik, wiens concessie nog steeds door Brugman als de „Treindienst” werd geëxploiteerd, kreeg het op een merkwaardige manier met de autoriteiten aan de stok: men oordeelde dat hij te lage tarieven berekende, alhoewel deze aanvankelijk door Ged. Staten waren goedgekeurd. Later werden Munnik echter hogere tarieven opgelegd. Daar hij weigerde deze te berekenen, volgde begin 1937 intrekking van zijn vergunning (in de vergunning was toen de prijsregeling bindend voorgeschreven). Nu waren er reeds K.B.’s bekend waaruit bleek dat wijziging alleen mogelijk was als het initiatief van de ondernemer uitging. Ged. Staten waren echter niet van zins toe te geven en daarom stelde Munnik zich op het standpunt, dat dan ook volledige gelijkheid tussen de „Treindienst” en de R.E.T.-tarieven moest gelden. In Schiedam moest Munnik namelijk voor het traject Koemarkt-Station 10 ct. berekenen, terwijl de R.E.T. hier voor 5 ct. vervoerde. Ook op dit voorstel ging men echter niet in.
De bedoeling was, dat Munnik een zeker bedrag per jaar zou afstaan aan de N.S., omdat hij naar het N.S.-station reed en dus vervoer op het traject Rotterdam-Schiedam aan de N.S. onttrok. De intrekking van zijn vergunning werd zelfs in de pers bekend gemaakt, maar hij stoorde er zich niet aan, zelfs niet toen de verkeerspolitie hem verbood van de Diergaardelaan af te vertrekken, omdat zijn vergunning ingetrokken zou zijn. Ook deze zaak werd echter door de N.B.A. gewonnen, welker secretaris, de heer N. Kraak Steeman, steeds al deze zaken behartigde tot voor de Kroon toe. Op 11 November 1937 werd bekend, dat het besluit van Ged. Staten was vernietigd; de intrekking werd ongedaan gemaakt en de tariefswijziging onverbindend verklaard.

Onder het R.A.P., de gewijzigde R.A.P.’s en later onder de Wet Autovervoer Personen werd de uitgifte van autobusvergunningen gelegd in handen van een Commissie Vergunningen Personenvervoer. Ged. Staten raakten toen dus hun macht kwijt en een volledig gecentraliseerd lichaam kwam er voor in de plaats. Het was weer de grief van de bona-fide autobusondernemers, dat zij in deze commissie, die zich toch zeer nauw met hun werk zou bemoeien niet vertegenwoordigd waren, ja zelfs niet eens bij de installatieplechtigheid werden uitgenodigd. Zij vreesden weer een „spoorcommissie’ tegenover zich te hebben; de praktijk bewees later dat inderdaad de N.S. en de „dochters” niet te klagen zouden hebben.
De vaststelling van de dienstregeling en de goedkeuring van de tarieven kwamen nu onder toezicht van de Rijksverkeersinspectie. Daar de invoering van het R.A.P. nog even werd uitgesteld (dit „Reglement Autovervoer Personen” zou per 1 Jan. 1937 van kracht worden, maar het werd 15 Febr. 1937) en Ged. Staten tot die datum
de macht hadden, handelden ze snel en konden op 10 Febr. 1937 Munnik’s vergunning intrekken, o.a. op grond van „gezagsaanranding” door de ondernemer, zulks omdat hij de oude tarieven was blijven berekenen.
Onder het inmiddels in werking getreden R.A.P. werden door de Rijksinspecteur de nieuwe tarieven vastgelegd en toen bleek dat hij voor Munnik weer de oude lage tarieven vaststelde.
Bij de latere behandeling in beroep trad Dr. Ir. Nieuwenhuis op namens de gemeente Rotterdam, zodat voor ieder duidelijk was, uit welke hoek de wind waaide.
Merkwaardig is, dat de N.S. zich in het geheel niet in deze zaak mengden, waaruit bleek dat zij zich niet benadeeld voelden en dat de actie dus geheel van de R.E.T. uitging. Daar het N.S. het gehele traject in 4 minuten aflegden, was de „Treindienst’ eigenlijk ook geen concurrent van de spoorweg.
De uitspraak op het beroep luidde, dat Munnik terecht de hogere tarieven niet had berekend, dat eerst afgewacht moest worden wat het eindpunt zou worden en dat bovendien deze zaken beter hadden kunnen wachten tot de commissie onder het R.A.P. zijn werkzaamheden was begonnen, redenen waarom de intrekking van de vergunning niet gehandhaafd kon blijven.
Met vlaggen op de bussen werd deze uitspraak ontvangen.

De Schiedamse ondernemers moeten de vlag strijken
De toestand bleef dus voorlopig zoals deze was: naast de RET bleven v. d. Ende en de „Treindienst” van Munnik-Brugman het vervoer Rotterdam-Schiedam verzorgen. De concurrentiestrijd werd van beide zijden fel gevoerd, maar werkelijk betreurenswaardige incidenten bleven toch uit.
Bij grote drukte kon men soms zowel Dr. Ir. Nieuwenhuis, directeur van de RET, als de heer G. Brugman, die voor zijn broer D. Brugman de zaken regelde, op de Koemarkt te Schiedam ontmoeten. Zij groetten elkaar dan vriendelijk, maakten soms zelfs een praatje. Dit wil niet zeggen, dat dit voorbeeld van gemoedelijkheid door het lagere personeel altijd werd gevolgd. Zo kon het gebeuren, dat een lagere RET-ambtenaar de politie te Rotterdam opbelde met de mededeling, dat de bus van de particuliere ondernemer met teveel passagiers was vertrokken (staanplaatsen waren toen in interlocaal verkeer haast nooit toegestaan); toen de politie de aan het Marconiplein aankomende bus echter aanhield, kon men slechts constateren, dat er weliswaar 1 passagier te veel inzat, maar dat deze ene passagier een kind beneden de leeftijdsgrens was.
Toch voelden de particuliere ondernemers wel, dat zij onder het nieuwe R.A.P. tenslotte aan het kortste eind zouden trekken. Toen in 1938 de Rijksverkeersinspectie onder dit nieuwe R.A.P. besprekingen opende tussen de RET en Munnik over de overneming, werd men het dan ook betrekkelijk gauw eens over de voorwaarden. De eis van overneming van het personeel door de RET was daarbij het minst moeilijke punt. Moeilijker werd men het eens over de schadeloosstelling, temeer daar de RET thans f 15.000,- minder bood dan vroeger al eens was geboden, een bod waarop Munnik toen niet was ingegaan.

Er bleven twee belemmeringen over: v. d. Ende, die in beroep zou gaan tegen overdracht en de gemeente Schiedam, die wel begreep, dat de RET in geen geval naast de tramdienst ook nog een busdienst tussen Rotterdam en Schiedam zou exploiteren. Al met al ging het feitelijke overdragen der vergunning dus nog niet zo heel vlug, maar diverse R.A.P.’s en wijzigingen bij K.B., nodig in de strijd tegen de z.g. „wilde busdiensten” en een noodwetje verhaastten de totstandkoming van de Wet Autovervoer Personen (W.A.P.). Bovendien zouden toch per 31 December 1940 alle lopende vergunningen vervallen, al werd dit later gewijzigd in 15 Mei 1942. Dit waren evenzovele redenen voor de ondernemers om voorzichtig te zijn en dit leidde tot het gewenste resultaat voor de RET, die daarmede één van zijn laatste concurrenten, op de lijn Rotterdam-Schiedam althans, zou kwijtraken. De diverse besprekingen hadden nl. tot resultaat dat op 21 Juni 1939 de dienst van Munnik overging aan de RET.

Büssing-N.A.G. met Werkspoor carrosserie, V.A.O.M. Vlaardingen (foto; Werkspoor)

Daar de gemeente Schiedam echter niet accoord ging met de overdracht, werd de dienst door de RET tijdelijk voortgezet onder lijnletter R. Daar de RET de wagens van Brugman huurde, veranderde er uiterlijk niets anders, dan dat er op de bussen een grote letter R werd geplaatst. Spoedig kon echter een voorlopige overeenstemming met Schiedam worden bereikt. De wagens werden in de RET-garage geheel gerevideerd en kwamen daar toen startklaar voor het Nederlandse leger te staan. De RET was verplicht wagens voor dit doel beschikbaar te houden. Deze vijf gehuurde wagens waren het die, met enkele RET bussen, in de Mei-dagen van 1940 verbrandden bij het bombardement, dat de garage Lusthofstraat trof. Dat niet meer dan 5 wagens verbrandden (1 Chevrolet ’37, 2 id. ’34, 1 Opel ’34, 1 id. ‘3C) kwam, doordat de RET slechts de 5 bussen, nodig voor het uitoefenen van de dienst op lijn R, van Brugman had gehuurd; alle overige „Treindienst”-wagens waren naar elders verkocht. Hoewel in juli 1939 de overdracht was aangevraagd met enkele wijzigingen en de goedkeuring in December d.a.v. afkwam, is, ondanks het feit dat de gemeente Schiedam niet met een en ander accoord ging, door de oorlogsomstandigheden verdere actie achterwege gebleven. Schiedam miste echter node de directe busverbinding en ook thans nog spreken vele Schiedammers met spijt over de verloren diensten.
Na de oorlog probeerden Gebr. Brugman nog nieuwe toervergunningen te krijgen, omdat ze ook in 1939 toerritten reden, maar daar de dienst indertijd op naam van de concessiehouder A. Munnik werd uitgevoerd, lukte dat niet.
Op 15 April 1940 vroeg van der Ende weer wijziging van zijn eindpunt te Schiedam aan. Sedert enige tijd was dat het Frans Halsplein, maar nu vroeg hij het kruispunt Vlaardingerdijk/Burgemeester Knappertlaan; ook deze poging om meer westelijk te komen slaagde echter niet.

Ook voor v. d. Ende was nu de tijd gekomen, dat de RET zijn vergunning zou overnemen. Het vierde uitvoeringsbesluit van de W.A.P. had dit mogelijk gemaakt; banden- en brandstofschaarste waren volgens dit besluit redenen voor overneming. In Maart 1941 kwam de goedkeuring voor deze overdracht en daarmede was de RET de enige vervoerder geworden op het traject Rotterdam—Schiedam, zij het na harde strijd, langdurige pogingen, tenslotte het uitbetalen van flinke schadeloosstellingen (variërend van f 18.000 voor „Luxe” tot f 102.000 voor v. d. Ende) en nog afgezien van de doorgaande diensten naar Vlaardingen.

De Vlaardinger ondernemers worden gedwongen tot overgave
Hoewel het zojuist genoemde vierde uitvoeringsbesluit slechts sprak over tijdelijke intrekkingen van de vergunningen i.v.m. banden- en brandstoffenschaarste, zijn toen toch zeer vele vergunningen onder drang van de commissie overgedragen. In 1942 zouden immers alle vergunningen vervallen en nu werd er nog geld geboden, hetgeen, zoals veelvuldig werd beweerd, na 19-12 wel niet meer het geval zou zijn. Vele ondernemers kozen toen eieren voor hun geld, iets waar zij later spijt van hebben gehad. Sommige andere ondernemers werden eenvoudig voor de feiten geplaatst. De Schiedamse ondernemers hadden altijd al wel begrepen, dat het nog eens zo ver zou komen, de Vlaardingers echter niet; velen dachten dat, als hier een streekvervoerder kwam, dit de E.V.A.G. zou zijn. Deze onderneming (HH Konings en Ravestein) had reeds de V.A.O.M. (J. L. Boerdam) overgenomen; er was trouwens altijd een innige samenwerking geweest. Beide bedrijven hadden eerder al gezamenlijk de A.V.A.M. (stadsdienst Vlaardingen-Vlaardinger Ambacht; A. v. d. Windt) overgenomen (1940), dit alles ook onder het op 1 juli 1940 uitgekomen vierde uitvoeringsbesluit.

Opmerkelijk is, dat de indertijd door Rotterdam ingestelde commissie, waar o.a. Ir. van Marle, inspecteur-generaal van het verkeer, lid van was, wel over Rotterdam-Schiedam als RET-gebied had gesproken, maar Vlaardingen nooit had genoemd.
De dienst werd toen uitgevoerd van Vlaardingen tot Schiedam (Koemarkt), aangezien sinds de beschikking van 22 juli 1940 dubbele vervoersvoorziening niet meer werd toegestaan en de RET met haar tramlijnen het verdere deel van het traject bediende.
De dienst op Maasland was reeds direct na Mei 1940 gestaakt, evenals de dienst Vlaardingen-Vlaardinger Ambacht.
Op 16 September d.a.v. trok de commissie de vergunning van de E.V.A.G., op welke ze vloeibare brandstof kon krijgen, in, daar alle wagens reeds met generatoren waren uitgerust. De E.V.A.G. ging op 4 October in beroep, daar zij meende, dat brandstoffenschaarste voor haar dienst nu niet meer gold. Dit beroep werd voorlopig niet behandeld, wat een veeg teken was.
Op 21 October werd aan E-V.A-G. en V.A.O.M. medegedeeld, dat ze hun bedrijven hadden te combineren, wilden ze de vergunning behouden, maar op 27 November kregen beide ondernemers bezoek van de voorzitter van de commissie, Prof. van Breen, in gezelschap van Dr. Ir. Nieuwenhuis, ten einde tot overdracht aan de RET te komen.

Op 5 December werden E.V.A.G. en V.A.O.M. gecombineerd, 14 December werd de A.V.A.M. overgenomen, doch op 1 januari 1941 werd de vergunning voor de dienst Schiedam-Vlaardingen aan de E.V.A.G. ontnomen en aan de RET de vergunning voor deze dienst verleend. Natuurlijk ging de E.V.A.G. in beroep, maar in die tijd werden de beschikkingen van kracht, of men in beroep ging of niet en konden er dus eerst weer na een nieuwe beschikking veranderingen komen.
Een nieuwe beschikking kwam er echter tijdens de oorlogsjaren niet en na de oorlog was alles zo verjaard, dat de situatie is gebleven, zoals deze was.
Het is wel duidelijk, dat de commissie de concentratie hier doorzette met gebruikmaking van het vierde uitvoeringsbesluit, terwijl er in feite niets veranderde wat brandstofverbruik e.d. aangaat, want de RET reed precies als de E.V.A.G. Het is begrijpelijk, dat er te Vlaardingen fel tegen de RET werd geageerd, temeer omdat het in die beginperiode nog al eens voorkwam, dat RET-buspassagiers uit Vlaardingen op de Koemarkt in Schiedam niet meer in de volle tram konden of dat deze juist wegreed, als de bus er aan kwam. Een vrij groot gedeelte van de vroegere busreizigers kwam zodoende bij de trein terecht!
Ook heden ten dage missen de Vlaardingers hun directe busverbinding nog erg. De E.V.A.G. is als garage- en touringcarbedrijf nog in Vlaardingen gevestigd.
De bussen van de V.A.O.M. gingen voor zover zij niet door de Duitse weermacht waren gevorderd, naar de Rederij op de Lek, evenals één wagen van de A.V.A.M., terwijl de bussen van de E.V.A.G. naar E.S.O.O. en R.A.G.O.M. gingen, nadat enkele wagens tijdelijk bij de W.S.M. hadden dienstgedaan.
Waren de bussen van de V.A.O.M. rood met geel, die van de E.V.A.G. waren blauw met grijs (vroeger geel), zodat ze goed pasten bij de bedrijven van de „Twee Provinciën”, die ook laatstgenoemde kleuren toepasten.
Interessant is misschien ook wel dat de V.A.O.M. indertijd van De Dion Bouton via Minerva geheel op Büssing-NAG’s was overgegaan, zodat in 1940 een vloot prachtige van Büssings, bouwjaren 1935/1940, ter beschikking stond. De E.V.A.G. had oorspronkelijk een prachtige vloot Lancia’s, maar was, via enkele andere wagens, in de jaren ’36-’40 overgegaan op de merken Diamond (grote en kleine toerwagens), Opel ’39 (middel grote toerwagens) en Kromhout Trambussen voor de lijndienst. In 1940 waren ongeveer 25 wagens aanwezig.
Zowel V.A.O.M. als E.V.A.G. hadden reeds spoedig (’32-’33) proeven met Diesels genomen (Junckers en Kromhout) en alle dienstbussen hadden dan ook al gauw Dieselmotoren, d.w.z. van ’35 af bij de V.A.O.M. Büssings en bij de E.V.A.G. Kromhout en Hercules, de laatste in de Diamonds.
De directeuren van de E.V.A.G., de heren P. J. Konings en P. Ravestein, werden commissarissen van de „Twee Provinciën” eerstgenoemde later zelfs president-commissaris terwijl de heer Boerdam, directeur van de V.A.O.M., thans het Cebutokantoor in Rotterdam leidt.
Ook de E.V.A.G. trachtte na de oorlog bij de definitieve vergunningverlening op haar oude traject terug te komen en heeft dus weer vergunning aangevraagd, maar op 14 Sept. 1953 is deze aanvraag afgewezen. De E.V.A.G. heeft zich hierbij neergelegd en is niet meer in beroep gegaan.

Particuliere busonderneming E.V.A.G. Kromhout/Beijnes, dienst Vlaardingen-Rotterdam, H-58445, 1937

De RET absorbeert het restant der interlocale diensten
De RET heeft in deze periode nog meer interlocale diensten aan zich getrokken. Zoals bekend is de dienst naar Overschie altijd in haar bezit geweest, maar de lijn naar Pernis kwam bij haar in exploitatie, toen Pernis door Rotterdam werd geannexeerd en de R.T.M. deze lijn moest afstaan. In Mei 1935 verkreeg de RET ook de lijn naar Delft, overgenomen van P. J. de Cock (CAB de laatste jaren geëxploiteerd door H.T.M.), waarbij het vervoerverbod binnen Rotterdam verviel. De TOD-lijnen T en R gingen in 1937 over. Op 5 Januari 1939 verkreeg de RET de lijnen Schiedam-Kethel, Schiedam-Overschie en Hillegersberg-Overschie van H. van Dam te Overschie. Laatstgenoemde had aanvankelijk alleen Schiedam—Kethel (1/2 uursdienst) en Schiedam-Overschie (plm. uurdienst). 15 December 1934 kwam Overschie-Hillegersberg (Molenlaan) daarbij, welk eindpunt bij de RET gewijzigd werd in Kootsekade. In 1935 vroeg van Dam nog Overschie–Delft en Overschie-Rotterdam (Marconiplein) aan, maar deze aanvragen werden afgewezen, ook in beroep (Januari 1936).

Gelijk met de lijnen van v. d. Ende kreeg de RET ook de laatste TOD-lijn (S), welke lijn sinds October ’40 van Station D.P. af vertrok.
Eveneens werden in de eerste oorlogsjaren de lijnen van de M.E.G.G.A. (Maatschappij tot Exploitatie van Goede en Goedkope Autobusdiensten, directeur Mr. A. Manossen en C. Ravestein te Capelle a/d IJssel), nl. Rotterdam-Kralingse Veer en RotterdamCapelle a/d IJssel, door de RET overgenomen. De lijnen naar Hoogvliet en Vondelingenplaat waren reeds eerder in exploitatie gekomen, terwijl de lijn naar IJsselmonde eerst na de oorlog werd ingesteld. (In de oorlog waren o.a. IJsselmonde en Hillegersberg bij Rotterdam gevoegd).
Thans, na de tweede wereldoorlog, zijn de verbindingen met de westelijke voorsteden tenslotte geworden als volgt:
Rotterdam-Schiedam RET tramlijn 4
Rotterdam (West)-Schiedam (Station) RET buslijn 44
Vlaardingen-Schiedam RET buslijn 48
V(aardinger Ambacht-Schiedam RET buslijn 43
Kethel-Schiedam-Overschie-Hillegersberg RET buslijn40
Schiedamse stadslijnen RET buslijnen 39 en 41
Vlaardinger Ambacht-Vlaardingen (station) RET buslijn 38
Maasland heeft verbinding door de W.S.M. (Den Haag–‘s-Gravenzande-Rotterdam en Den Haag-Naaldwijk-Rotterdam), die echter over de Rijksweg rijden, 10 à 15 minuten lopen van het dorp en de W.S.M. buslijn Naaldwijk-Maasdijk–Maassluis-Maasland-Schipluiden-Delft.

Apeldoorn experimenteert met stadsdiensten
Van der Ende had inmiddels naar nieuw emplooi voor zijn wagens gezocht en dit ook gevonden, nl. in Apeldoorn. Ook hier was een vervoerbedrijf ontstaan en wel een gemeentelijk. Na pogingen met benzinemotortrams ging, zo in de jaren ’27-’29, dit bedrijf met enkele Faunbussen met electrische aandrijving en accuvoeding rijden, terwijl daarnaast ook enkele motorbussen dienst deden.
Nu is Apeldoorn door zijn landelijk karakter minder geschikt voor een drukke stadsdienst en de gemeente ondervond dit ook, zeer tot haar nadeel. Enige jaren had ze een zeer groot tekort op deze busdienst en in ’29 liep dit op tot zelfs boven de f 90.000,-. Men besloot toen een andere oplossing te zoeken en wel door de plaatselijke busdiensten te combineren met de diverse interlocale lijnen, die in Apeldoorn kwamen. Een bevredigende oplossing kon echter niet worden verkregen, want de betrokken ondernemers waren natuurlijk niet bereid passagiers in interlocaal verkeer te laten staan om de inwoners van Apeldoorn te gerieven, terwijl ook de frequentie van vele lijnen niet toeliet het traject binnen Apeldoorn goed te bedienen.

Men besloot toen in zee te gaan met Garage T. van Maanen te Harderwijk, een bedrijf dat op de Veluwe diverse lijndiensten exploiteerde en dat voor f 16.000,- subsidie bereid was enige stadslijnen met goede frequentie te bedienen. Nieuwe Chevroletbussen en goede dienstuitvoering deden dit bedrijf boven verwachting slagen.
Helaas te goed, want na enkele jaren ging men in Apeldoorn bedenken dat subsidie geven toch eigenlijk niet nodig was; bovendien vond men toen de 2-uursdiensten, die van Maanen reed, toch een te geringe frequentie. Daar van Maanen niet bereid bleek zonder subsidie te blijven rijden, werd het contract verbroken en een nieuwe verbintenis aangegaan met Gebr. H. en I. Robart te Apeldoorn. Deze ondernemers hadden onder de namen „Veluwe-Expresse’ en „A.A.A.” („Apeldoorn-Arnhem Autobusdienst”) ook de lijnen naar Ede en Arnhem in exploitatie. Zo startte op 1 April 1935 met 10 splinternieuwe Citroën-bussen een geheel nieuwe stadsdienst, die met toespraken en muziekcorpsen werd ingehaald.
Nieuwe ringlijnen en kwartierdiensten zouden worden gereden en dat alles geheel zonder subsidie. Maar het bleek al spoedig, dat de buitenlijnen de zaak drijvende moesten houden, anders waren de heren Robart failliet gegaan. Daar Apeldoorn vasthield aan het contract, ontstond een ernstig meningsverschil, dat zo hoog liep, dat arbiters werden benoemd om een en ander op te lossen.
Bij arbitrale uitspraak werd bepaald, dat het contract per 1 Januari 1938 werd opgezegd en dat Robart tot die datum zou moeten blijven rijden. Apeldoorn zocht inmiddels weer contact met van Maanen, die opnieuw de uitvoering van de stadsdiensten op zich nam, voorlopig op ongeveer dezelfde voorwaarden als Gebr. Robart, alleen met de oude frequentie (1/2-uursdiensten). Van Maanen bleef de eis van subsidie stellen en wist te bereiken, dat een nieuw contract werd aangegaan, evenals het vorige voor de tijd van zeven jaar, waarbij hij een subsidie kreeg van f 30.000,- per jaar. In 1939 ging dit contract in en van Maanen kocht direct 4 nieuwe Mercedes-Benz Dieselbussen voor deze diensten.
Ook Robart had in zijn Citroën’s reeds Diesels gehad, en wel Perkins 4-cylinder motoren, die echter veel krukassen braken en de Citroën chassis uit elkaar trilden, dus daardoor een bron van veel narigheid en onkosten werden.
Een jaar, nadat van Maanen dus opnieuw gestart was kwamen er nieuwe moeilijkheden. De oorlog brak uit en in Apeldoorn en omgeving werden veel Duitse militairen gelegerd. Het was hun vervoer en wat daarmede samenhing, dat maakte dat van Maanen graag van de stadsdienst afwilde, temeer daar B. en W. van Apeldoorn spoedig ook van bepaalde politieke zijde werden beïnvloed en de ene moeilijkheid zich op de andere stapelde. Toen dan ook geen vloeibare brandstoffen meer werden toegewezen en dus generatoren moesten worden aangeschaft, wilde van Maanen, dat de gemeente Apeldoorn die voor hem zou betalen, teneinde in staat te worden gesteld zijn contractuele verplichtingen na te komen. B. en W. weigerden en nu werd ook dit contract weer verbroken.

Van der Ende verhuist naar Apeldoorn
Per advertentie werden gegadigden opgeroepen voor de exploitatie van de stadsdienst te Apeldoorn voor de duur van 7 jaren, op inschrijvingsvoorwaarden. Het was van der Ende, die als nieuwe ondernemer van de Apeldoornse diensten uit de bus kwam. In zijn Schiedamse tijd was hij, na De Dion Bouton’s via een Reo en twee Mercedes-Benz bussen, geheel op Kromhout Trambussen overgegaan, dus echte stadsdienstwagens, die hij nu in Apeldoorn goed zou kunnen gebruiken. Het vrijwel ongeschonden wagenpark en de jarenlange ervaring, die op dat moment ongebruikt bleven, gaven hem een grote voorsprong op eventuele andere liefhebbers. Zo verhuisde dit bedrijf dus naar Apeldoorn.
Eind Maart 1941 beëindigde van Maanen de dienst en begin Mei d.a.v. ging van der Ende rijden, in een tijd dus, waarin inkrimping van diensten aan de orde van de dag was, maar ook een tijd dat een enorm vervoer te verwerken was, veel groter dan in normale omstandigheden.
De dienst werd uitgeoefend op de volgende lijnen:
1. Station-Centrale Halte-Loolaan-Naald-Zwolseweg-Centrale Halte-Station (1/2 uursdienst)
2. Station-Centrale Halte-Berg en Bosch (1/2 uursdienst)
3. Centrale Halte-Vijver Driehoek (Schuttersweg) (1/2 uursdienst)
4. Centrale Halte-Station-Brinklaan-Eendracht-Sebastiaanplein (1/2 uursdienst)
5. Buitenlijn: Apeldoorn-Boekbergen-Loenen. 9 X daags tot Loenen, 18 X daags tot Beekbergen.
6. Buitenlijn: Apeldoorn-Hoog Soeren-Radio Kootwijk (6 X daags).
De tarieven waren alleszins redelijk. De stadslijnen kenden 6- en 10 cts trajecten, overstapjes om aan de Centrale Halte van de ene stadslijn op de andere over te stappen kostten 15 cts en tenslotte waren 6 en 10-rittenkaarten verkrijgbaar. Op de buitenlijnen bestonden zowel enkele reis- als retour-biljetten, voorts op alle lijnen schoolweekkaarten en maandabonnementen.

Door de tijdsomstandigheden moest de dienstregeling echter steeds meer worden ingekrompen. Zo gaf die van 8 November 1942 aan: op de lijnen 1, 2 en 3 elk 8 ritten per dag, op lijn 4 10 ritten. Op Zondagen werd geen dienst meer gedaan. De lijnen 2 en 3 werden gecombineerd tot één ringlijn Station-Driehoek-Berg en BoschStation, welke in beide richtingen werd bereden (lijnen 2 en 3). Ook de buitenlijnen gingen steeds meer achteruit, totdat tenslotte overal elders, alles stil kwam te liggen.

Het herstel der stadsdiensten na de oorlog
Na de bevrijding werd op 1 Januari 1946 de lijn Apeldoorn (Kerklaan)-Beekbergen-Loenen weer geopend met 7 ritten per dag. Ingaande 16 Mei van dat jaar waren er weer 8 ritten en werden ook weer passagiers in stadsverkeer op de lijn vervoerd, terwijl ook de dienst naar Kootwijk Radio weer begon te rijden.
De dienstregeling van 1 Mei 1947 gaf alweer 13 ritten naar Loenen, waarvan er 4 over Eerbeek doorreden naar Brumrnen, terwijl op 15 Juni de stadslijn Station-Berg en Bosch met 10 ritten per dag werd heropend.
Ingaande 30 November 1947 zag het stadsnet er als volgt uit:
lijn 1, Station-Kerklaan-het Loo (Wieselseweg), 1/2 uursdienst, 27 X per dag;
lijn 2, Station-Kerklaan-Berg en Bosch (Valkenbergerplein), 1/2 uursdienst, 28 X per dag; l
ijn 3, Station-Kerklaan-Vijver (Driehoek)-Schetterweg, 1/2 uursdienst, 28 X per dag;
lijn 4, Kerklaan-Station-Wormen (Sebastiaanplein), 1/2 uursdienst 29 X per dag.
Op de buitenlijn naar Beekbergen werd een uursdienst gereden, om de twee uur doorgaand naar Loenen en verder voor groepsvervoer naar Brummen.
Op de stadslijnen werd een uniform tarief van 15 ct ingesteld, terwijl ook weer 5- en 10-rittenkaarten, schoolweekkaarten en maandabonnementen werden ingevoerd.
De dienstregeling van 20 Juni 1949 gaf een nieuwe seizoendienst Station-Kerklaan-Julianatoren (Juli en Augustus) te zien, terwijl de aanduiding „Groepsvervoer” op het traject Loeren-Eerbeek-Brummen niet meer voorkwam. Later werd dit traject echter niet meer gereden, daar er, buiten het groepsvervoer, aan deze dienst geen behoefte bleek te bestaan.
Met ingang van 7 October 1951 werden de lijnen 1 en 3 samengevoegd tot een nieuwe lijn: Driehoek-Kerklaan-Station–het Loo en de lijnen 2 en 4 tot één lijn: Arnhemseweg–Vaals-Station Kerklaan-Valkenbergerplein (Berg en Bosch). Beide lijnen reden een halfuursdienst, terwijl op het traject Vaals-Kerklaan een kwartiersdienst kwam, daar de bussen naar Beekbergen-Loeren tot Apeldoorn (Zuid) meereden in het stadsverkeer.

De tarieven werden nu: enkele reis 15 ct, overstapje 20 ct; 4- en 8 rittenkaarten kwamen de bestaande 10-raittenkaarten vervangen.
Voor de wederopbouw van een goed en uniform materieelpark na de oorlog heeft v. d. Ende natuurlijk dezelfde moeilijkheden gekend als alle andere particuliere ondernemers. Direct na de bevrijding werd gereden met de drie nog resterende Kromhout/Verheul trambussen 18, 19 en 26, terwijl daar in 1947 vier Ford trambussen met motor achterin en carrosserie van Jan Jongerius (27 t/m 30) bijkwamen, welke in 1950/51 van Perkins-Dieselmotoren werden voorzien, gelijk zowel van dergelijke, bij de Nederlandse vervoersbedrijven in gebruik zijnde, wagens.
In 1948 werden in dienst gesteld de nummers 34 en 35 (Chevrolet/ Verheul) en nummer 36 (Morris). Bovendien kwamen in dat jaar nog wagen 38, een gebruikte Kromhout trambus, vrijwel gelijk aan de reeds aanwezige bussen van dat merk en ook nog een nieuwe, zeer fraaie, Kromhout/Verheel bus (37) het wagenpark versterken.
In 1950 volgde nog de prachtige A.E.C.-toerwagen 40 (carrosserie Verheul) en in ’51 nog wagen 39, een Seddon toerwagentje met carrosserie van Cor de Groot.
De toerwagens, eerst de 37, later de 40, werden voornamelijk gebruikt op de regelmatige toeristische autobusdienst naar Nice (Juan les Pins), welke van der Ende als eerste in 1949 opende en waarvoor aan de Côte d’Azur een speciaal vacantiecentrum en bungalowpark was gevestigd.
Omdat van der Ende niet direct na de bevrijding wagens beschikbaar had voor de dienst naar Kootwijk Radio, werd door de P.T.T. een andere oplossing voor het vervoer van arbeiders gezocht. Ze nam van de R.A.C. (Rijks Automobiel Centrale) daarvoor een drietal oude Engelse dubbeldekkers in dienst, die voor het vervoer van arbeiders van de Staatsmijnen in December 1945 waren geïmporteerd, tezamen met nog 11 dubbeldekkers en 26 enkeldekkers

De dubbeldekkers waren van de bouwjaren 1929- ’31 (Leylands met benzinemotoren), de gewone wagens uit, de jaren 192:1-’30 (6 Crossley’s en 20 Leylands).
In Februari 1946 verhuisden de wagens „East-Yorkshire” no’s 224, 225 en 226 naar de R.A.C. in Den Haag, die ze voor de Kootwijkse dienst doorzond naar Apeldoorn, waar ze in dienst kwamen in hun oorspronkelijke blauwe kleur met bladgoud opschriften, zoals de maatschappijnaam „East-Yorkshire” en aanmoedigingen als „Take a contractticket”, verder de route aanduiding „Hult-Hornsea” en het opschrift „British Buses”.
De wagens konden beneden 28 en boven 24 personen bevatten, de lengte bedroeg 7,75 m, de breedte 2,30 m en de hoogte 4,15 m. Naderhand zijn ze bij van der Ende in dienst gekomen (nrs 31, 32 en 33), die ze lichtblauw met crème liet schilderen. Ze deden o.a. dienst tijdens de B.B.B.-tentoonstelling in 1948 en vervoerden toen op het korte stadstraject vaak 100 passagiers tegelijk. In 1949 werden ze afgevoerd; één werd tot noodwoning verbouwd, de beide anderen werden gesloopt.

De V.A.D. verdringt v. d. Ende uit Apeldoorn
Helaas is de exploitatie van de Apeldoornse stadsdienst door van der Ende niet geworden, wat er van werd verwacht; in de eerste jaren waren de oorlogsomstandigheden de oorzaak van allerlei narigheid, na de bevrijding ging het door materieelgebrek eerst ook al niet al te best. Daarna hing boven het bedrijf steeds weer de dreiging van het niet verlengen van de concessie, waarom niet al te veel nieuw materieel kon worden aangeschaft. Dit laatste was wellicht een van de redenen, dat lang niet iedereen over de exploitatie tevreden was. De gemeenteraad gaf dan ook te kennen dat ze de exploitatie liever in handen zou geven van de V.A.D. (Veluwse Auto Dienst, Ermelo), die het als grote onderneming wel beter zou doen. Per 1 Januari 1952 wilde men een en ander doen ingaan. Van der Ende was het hier natuurlijk niet mee eens en ging in beroep bij Ged. Staten van Gelderland.
Besprekingen hadden tot resultaat, dat van der Ende’s concessie voorlopig tot 1 October werd verlengd; alleen verviel de subsidie, die Apeldoorn tot nu toe verleende. Apeldoorn was vrij in deze zaak, want van der Ende’s concessie gold slechts tot 1 Januari 1952.

Bij de zitting van de C.V.P. te Arnhem in 1949 was de controverse V.A.D.-van der Ende ter sprake gekomen, toen de V.A.D., als streekvervoerder, ook de verbinding Apeldoorn-Loenen aanvroeg. Van der Ende betoogde toen de buitenlijnen (die overigens binnen de gemeente Apeldoorn vallen) nodig te hebben als compensatie voor de stadslijnen, die verliesgevend waren.
Op 7 Mei 1951 werd voor dezelfde commissie gevochten om de vergunning Apeldoorn-Loenen—Dieren. De V.A.D. had hier een tijdelijke vergunning gekregen ter vervanging van de spoordienst.
Van der Ende en de Gelderse Tramwegen waren in beroep gegaan en hadden het traject bovendien zelf aangevraagd. Van der Ende voerde daarbij aan dat 2/3 van dit traject reeds door hem werd bereden en dat de bussen in Loenen zolang stilstonden, dat ze gemakkelijk naar Dieren konden doorrijden, zodat z.i. de V.A.D.-lijn – ook gezien het vervoer- totaal overbodig was en een doublure vormde. Tevens bleek dat de V.A.D. en van der Ende reeds samen hadden onderhandeld, waarbij de V.A.D. had beloofd geen interesse te zullen tonen voor de Apeldoornse stadsdiensten, maar achteraf toch een aanvrage had ingediend bij het gemeentebestuur, zodat v. d. Ende zich ernstig benadeeld gevoelde.
Daar bovendien de N.S. voor de radio te kennen hadden gegeven dat bedoelde spoorlijn zou worden vervangen doof een V.A.D.-buslijn, was dit voor v. d. Ende het bewijs, dat zowel de commissie als N.S. en de V.A.D. vooruitgrepen op de toekomstige blijvende vervoers voorziening; naar zijn oordeel een onjuiste daad.
Zijn beroep werd, evenals dat van de Gelderse Tram, verworpen (Nov. ‘S1) en het was toen al duidelijk, dat v. d. Ende een zware dobber zou krijgen en er niet op behoefde te rekenen, dat de C.V.P. zou willen meewerken aan een vergunningverlening buiten het grondgebied van de gemeente Apeldoorn.
Ook in Apeldoorn zelf zou v. d. Ende het niet redden en op 1 November 1952 ging de stadsdienst over aan de V.A.D. Het materieel werd niet overgenomen, wel echter een deel van het personeel, al werd eerst gezegd, dat dit laatste niet liet geval zou zijn.

In het nummer van November 1952 van dit blad is een overzicht gegeven van de wijze waarop de V.A.D. het vervoer nu bewerkstelligt. Het is voor deze maatschappij te hopen, dat ze meer geluk heeft dan haar voorgangers, maar als grote onderneming met veel buitenlijnen zal ze het wel bolwerken, want eventuele verliezen op de stadsdiensten kunnen worden gecompenseerd door de winsten op andere lijnen.
Overigens heeft de V.A.D. haar dienst Apeldoorn-Dieren, die deze onderneming zowel over het oude traject van v. d. Ende als over het haar in 1950 toegewezen traject langs liet Apeldoorns Kanaal reed, reeds zo gewijzigd, dat de dienst langs het kanaal nog slechts enkele keren per dag rijdt. Deze ontwikkeling had v. d. Ende’s advocaat, toen hij in 1951 voor de C.V.P. optrad, reeds voorspeld, toen hij zeide dat voor 1 onrendabele spoorlijn 2 onrendabele buslijnen in de plaats zouden komen als de V.A.D. deze buslijn kreeg, toen nog in concurrentie met de frequente dienst van v. d. Ende op de lijn Apeldoorn-Beekbergen-Loenen.
Er rnag hier nog worden gememoreerd, dat ook van Maanen uit Harderwijk via Rechtsherstel nog aanspraken op de Apeldoornse stadsdienst had laten gelden, op grond van het feit, dat hij op goede vaderlandslievende gronden in de oorlogsjaren de dienst had geëindigd. Dit beroep vond echter geen weerklank.
Van der Ende is nadien weer naar Schiedam verhuisd, waar in een nieuw garagepand het toerbedrijf weer wordt uitgeoefend en vanwaar de wagens naar de Cote d’Azur en naar andere toeristengebieden thans vertrekken.
Ook verzorgt van der Ende nog veel groepsvervoer, in hoofdzaak voor de B.P.M. Hiervoor zijn nog 5 oude autobussen (18, 26, 28, 29, 35) aanwezig. Het toerwagenpark omvat thans de wagens 37, 39, 40, 41 (A.E.C./Verheul Panorama 1953) en 42 (D.A.F./Jongerius 1954).

(Uit Nederlands maandblad voor Streek- en Stadsvervoer, 1954; S.O. de Raadt)