RTM Railvervoer

Het ontstaan van de R.T.M.

Het was in de Betuwe, beter gezegd in Tiel, dat de plannen voor een tramnet in Rotterdam werden gesmeed. Het waren namelijk particulier W.D. van Maurik Dzn en de kooplieden van de firma K.B.J. de Bruyn & Co uit die plaats aan wie B en W van Rotterdam op 15 augustus 1878 een concessie voor dat doel verleenden.
Zij richten op 12 november van dat jaar samen met Mozes Ezechiels uit Rotterdam, Mr. Josephus Jitta en Hijmans uit Amsterdam, David van Wijk, stalhouder in Rotterdam, W.D. van Mourik uit Drumpt, E.F.J. de Burlet uit Tiel, P. Reynts Bok uit Ginneken, en De Benedetty en Beer, kooplieden uit Amsterdam de NV Rotterdamsche Tramweg Maatschappij op.
Met elkaar brachten zij een half miljoen aan toenmalige guldens op en als directeuren werden aangesteld Reynts Bok (president), Van Mourik, De Bruyn, Van Wijk en De Burlet. De overige oprichters werden samen met mr. J. Knottenbelt, commissaris.
De overdracht van de concessie aan de NV werd eerst op 20 januari 1879 goedgekeurd nadat was overeengekomen om stalen (Demerbe)rails in plaats van ijzeren te gebruiken.

De stad was in feeststemming die eerste junidag in 1879.
Enkele maanden daarvoor waren er al de nodige opbrekingen in de straten die daarmee voorzien werden van rails. Op zich geen onbekend gegeven omdat 40 jaar daarvoor al de trein haar intrede had gedaan, maar toch, rails midden in de stad?
Duizenden inwoners hadden zich vanaf de Noorderbrug en in de Jonker Fransstraat verzameld om het nieuwe wonder te kunnen aanschouwen dat vanuit de remise aan de Isaäc Hubertstraat was vertrokken.
Dat ene trammetje met een paard ervoor was echter voldoende om kranten te vullen en de Rotterdamse bevolking op de been te brengen.
Keurig bruin geverfd aan de bovenzijde en zwart voor het onderstel, roodpluche kussens, spiegelruiten en een bestuurder en conducteur in uniform.

De lijnen
De route verliep verder via de in 1870 gedempte Binnenrotte naar het Leidscheveer wat werd bereikt via een nieuwe stevige klepbrug over de nog niet gedempte Goudschesingel en de Heerenstraat waarna de Gedempte Binnenrotte tot aan het Leidscheveer, vlakbij het Groote Kerkplein werd bereikt. Twee dagen later werd de lijn verlengd via het Steiger naar de Groote Markt en de dag daarop via de Moriaanstraat, het Moriaansplein en het Westnieuwland naar het Beursplein, wat een beoogd centraal punt van tramverbindingen zou worden.
Drie weken later werd al een nieuwe lijn, Beursplein-Park in gebruik genomen. Met een tarief van 12 1/2 cent was deze iets duurder dan de eerste lijn. Toch bleek deze lijn niet echt een succes waardoor deze begin 1882 werd gecombineerd met de lijn Beursplein-Willemsplein. Op 1 oktober 1979 werd de lijn Vanaf het Beursplein via de Boymansstraat naar het Centraal Station ingesteld (de eerste tramverbinding met het in al in 1847 geopende station), op 15 oktober van dat jaar gevolgd door de lijn Nieuwe Haven-Kralingen (Oostzeedijk). Ook kwamen er lijnen vanaf het Beursplein naar het Willemsplein en vanaf het Oostplein naar het Centraal Station).
In 1880 was het netwerk al uitgegroeid tot de lijnen A, B, C, D en E waarmee volgens de cocessie nog één lijn te realiseren was.
Met al deze inmiddels verlengde en gecombineerde lijnen werd het Beursplein in 1884 dan ook knooppunt in plaats van eindpunt in het lijnennet.

lijn A 1-10-1879 Centraal Station-Beursplein; rode koersborden
17-5-1884 verlengd; Centraal Station-Van der Takstraat
1-1-1902 verlengd; Centraal Station-Prinsenhoofd
lijn B 25-6-1879 Beursplein-Park (Kievitslaan ); groene koersborden
1-2-1882 opgeheven (combinatie lijn C)
lijn C 18-1-1880 Schiedamschesingel-Willemsplein; groene koersborden
1-2-1882 combinatie met lijn B Beursplein-Westerlaan (Park)
17-5-1884 opgeheven (combinatie lijn E)
lijn D 1-6-1879 Jonker Fransstraat-Beursplein; witte koersborden
1-5-1887 verlengd; Jonker Fransstraat-Boompjes
6-4/24-4/1-6-1896 verlengd; Schoonoordstraat-Boompjes
lijn E 25-10-1879 Oostzeedijk-Nieuwe Haven; groene koersborden
17-5-1884 combinatie met lijn C Oostzeedijk-Westerlaan (Park)
lijn F 4-2-1880 Oostplein-Centraal Station; gele koersborden
21-1-1883 verlengd; Maasstation (Oosterkade)-Centraal Station
1-5-1887 verlengd; Maasstation (Oosterkade)-Willemsplein

Pv Slagveld-Hoevestraat; rode koersborden
1-2-1902 Slagveld-Heulbrug
20-10-1904 verlegd Slagveld-Hoevestraat
Sv Slagveld-Overschie (vervanging IJSM stoomtramlijn);
14-12-1890 ter vervanging van de omnibuslijn
Wz Scheepstimmermanslaan-Havenstraat; paarse koersborden
18-12-1892
Nb Duysstraat-Beurs (vervanging van de stoomtramlijn); groene koersborden
12-10-1903 Duysstraat-Van Oldenbarneveltstraat
21-6-1904 verlengd Duysstraat-Beurs

Per 7 april 1904 is de exploitatie van de lijnen overgenomen door de R.E.T.M. waarbij de lijnen werden opgeheven bij de overschakeling naar de elektrische tractie.

De directie
Was al eerder geopperd dat de vijf directeuren elk 100.00,- gulden waard waren, als snel werd geroepen dat de directeuren elk een taak hadden; verzorging van het voer voor de paarden, de verzorging van de tuigen, het schoonhouden van de wagens, het schoonhouden van de rails en de inrichting van de directeurswoningen.
Feit was dat zij elke dinsdag tot en met vrijdag om 10 uur ’s ochtends overleg voerden over het bedrijf.
Niet alleen maakten zij studiereisjes naar Keulen, voor het aanleggen van de rails of Luxemburg, hoe met paarden om te gaan, maar ook werden flinke vorderingen in het bedrijf gemaakt. Op 29 november 1878 was de aanbesteding geregeld van de remise met werkplaatsen, het kantoor en de directeurswoningen en de bijbehorende werkzaamheden in de Isaäc Hubertstraat.
Maar er waren klachten vanuit de burgerij over de behandeling van de paarden.
Ook de discussie of er eventueel muilezels gebruikt zouden kunnen worden, gevolgd door een proef waarvoor 10 muilezels waren aangekocht, zette geen zoden aan de dijk en eindigde met het op natuurlijke wijze verdwijnen van de dieren.
Een en ander resulteerde in het ontslag op 20 november 1879 van de directeuren Van Wijk en Van Mourik. Het bleek onvoldoende en de president-directeur ging met ziekteverlof terwijl de resterende directieleden aftraden en als hoofdambtenaar in dienst kwamen.

Maar de R.T.M. keek ook verder dan Rotterdam. In 1886 werd de stadspaardentramlijn van The Tramways Trust Company Limited in Leiden overgenomen, in 1891 gevolgd door de paardentram in Dordrecht van de s.a. Belge des Tramways de Dordrecht en in 1892 de paardentramlijn Hoorn-Enkhuizen.
Ook werd de bespanning en exploitatie verzorgd voor o.a. de paardentramlijnen van de Schiedamse Tramweg Maatschappij en de Schielandse Tramweg Maatschappij en op nog vele andere plaatsen in het land.

Materieel
Voor de uitvoering van de dienst waren 25 gesloten paardentramrijtuigen gebouw door de firma Beijnes. Voor een 26e was een proef genomen met een Belgisch rijtuig dat evenwel minder goed bleek. Met 16 zitplaatsen binnen en 7 staanplaatsen op ieder balkon (waarvan 1 voor de conducteur en 1 voor de bestuurder) werden dus door één paard 30 mensen vervoerd. Kosten 2250,- gulden per stuk. Gekleurde vlaggen op het rijtuig gaven de lijn aan.

Naast de remise annex centrale werkplaats (en paardenstalling) aan de Isaäc Hubertstraat was in 1880 ook aan de Oostzeedijk in Kralingen op een stuk weiland een paardentramremise gebouwd.
In 1883 werd de remise vergroot en bood plaats aan 38 rijtuigen en 98 paarden. Ook in 1887 en in 1897 vonden uitbreidingen plaats waarmee de uiteindelijke capaciteit op 55 rijtuigen en 100 paarden werd gebracht.
Ook de remise Isaäc Hubertstraat was uitgebreid. Eerst in 1887 aan de noordzijde en in 1895 werd een twee remise aangebouwd. De schilderswerkplaats werd vernieuwd en ook werd een magazijn ingericht. In 1902 werd nog een nieuw stalgebouw neergezet met ruimte voor ruim 100 paarden.

De uitbreiding van het lijnennet noodzaakte al snel tot uitbreiding van het materieel waarbij niet alleen gesloten maar ook open rijtuigen werden aangeschaft.
Bovendien ging materieel van de R.T.M. op andere plaatsen in het land rijden waardoor een goed overzicht lastig is geworden.

Materieeloverzicht RTM

NR.	nieuw nr	datum	voertuig	leverancier 1	leverancier 2	zitpl.	staanpl.	bouwj.	in dienst	uit dienst	overgang 1904	bijzonderheden
1			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
2			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
3			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
4			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
5			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
6			gpr	Beijnes		16	12		1879		door RETM ingezet op de lijn naar Overschie
7			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
9			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
10			gpr	Beijnes		16	12		1879
11			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
12			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
13			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
14			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
16			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
17			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
18			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
19			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
20			gpr	Beijnes		16	12		1879		door RETM in gebruik als bovenleidingwagen
21			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
22			gpr	Beijnes		16	12		1879		door RETM ingezet op de lijn naar Overschie
23			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
24			gpr	Beijnes		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
25			gpr	Beijnes		16	12		1879		door RETM ingezet op de lijn naar Overschie
26			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
27			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
28			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
29			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
30			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
31			gpr	Beijnes		16	12		1879			1881 ombouw tot stoomtramrijtuig
32			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
33			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
34			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
35			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
36			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
37			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
38			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
39			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
40			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
41			gpr	Beijnes		16	12		1880		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
42			opr	België		40	14		1879
43			opr	België		40	14		1879
44			opr	België		40	14		1879
45			opr			30	14		1880
46			opr			30	14		1880
47			opr			30	14		1880
48			opr			30	14		1880		RTM lijn Dordrecht
49			opr			30	14		1880
50			opr			30	14		1880
51			opr			30	14		1880
52			opr			30	14		1880
53			opr			30	14		1880
54			opr			30	14		1880
55			opr			30	14		1880
56			opr			30	14		1880
57			opr			40	14		1879		door RTM in 1907 verkocht aan TMDG	In 1881 omgebouwd tot stoomtramaanhangrijtuig
58			opr			40	14		1879		door RTM in 1907 verkocht aan TMDG
59			opr			40	14		1879		door RTM in 1907 verkocht aan TMDG
60			gpr	Ragheno		16	12		1879		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1881 omgebouwd tot stoomtramaanhangrijtuig
61			gpr	Beijnes		12	12		1884		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1901 vergroot tot 16 zitplaatsen; voorzien van schuiframen
62			gpr	Beijnes		12	12		1884			Voorzien van schuiframen
63			gpr	Beijnes		12	12		1884		RTM lijn Dordrecht	Voorzien van schuiframen
64			gpr	Beijnes		12	12		1884		RTM lijn Leiden	Voorzien van schuiframen
65			gpr	Beijnes		12	12		1884		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1901 vergroot tot 16 zitplaatsen; voorzien van schuiframen
66			gpr	Beijnes		12	12		1884		RTM lijn Leiden	Voorzien van schuiframen
67			gpr	Beijnes		16	12		1881		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
68			gpr	Beijnes		16	12		1881		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
69			gpr	Beijnes		16	12		1881		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
70			gpr	Beijnes		16	12		1881		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
71			gpr	Beijnes		16	12		1881
72			gpr	Beijnes		16	12		1881
73			gpr	TTC		16	12		1885		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1879/1880 gebouwd door Beijenes
74			gpr	TTC		16	12		1885		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1879/1880 gebouwd door Beijenes
75			gpr	TTC		16	12		1885		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	In 1879/1880 gebouwd door Beijenes
84			gpr	Beijnes		16	12	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
85			gpr	Beijnes		16	12	1879/1880	1886			aangekocht van TTC
86			gpr	Beijnes		16	12	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
87			gpr	Beijnes		16	12	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
88			gpr	Beijnes		16	12	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
89			opr	België		40	14	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
90			opr	België		40	14	1879/1880	1886		RTM lijn Leiden	aangekocht van TTC
91			gpr	Beijnes		12	12		1887			Voorzien van schuiframen
92			gpr	Beijnes		12	12		1887		RTM lijn Dordrecht	Voorzien van schuiframen
93			gpr	Beijnes		12	12		1887			Voorzien van schuiframen
94			gpr	Beijnes		12	12		1887			Voorzien van schuiframen
95			gpr	Beijnes		12	12		1887			Voorzien van schuiframen
96			gpr	Beijnes		16	12		1887		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	Voorzien van schuiframen
97			gpr	Beijnes		16	12		1887		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	Voorzien van schuiframen
98			gpr	Beijnes		16	12		1887		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	Voorzien van schuiframen
99			gpr	Beijnes		16	12		1887		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	Voorzien van schuiframen
100	102	1888	gpr	Beijnes		16	12		1887		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350	Voorzien van schuiframen
101			opr	Rijswijk		30	14		1887
115			gpr			12	12		1889			Overgenomen van Omnibusdienst Rotterdam;verbouwd tot tram
116			gpr			12	12		1889			Overgenomen van Omnibusdienst Rotterdam;verbouwd tot tram
117			gpr			12	10		1889			Overgenomen van Omnibusdienst Rotterdam;verbouwd tot tram
118			gpr			12	12		1891		RTM lijn Dordrecht	Overgenomen van TD
119			gpr			12	12		1891		RTM lijn Dordrecht	Overgenomen van TD
120			gpr			12	12		1891		RTM lijn Dordrecht	Overgenomen van TD
121			gpr	Falcon/RTM		16	14		1891			Onderstel van RTM, eerder voorzien van imperiaal
122			gpr	Falcon/RTM		16	14		1891			Onderstel van RTM, eerder voorzien van imperiaal
123			opr	Falcon/RTM		16	14		1891			Onderstel RTM
124			opr	Falcon/RTM		24	12		1891			Onderstel RTM
125			opr	Falcon/RTM		24	12		1891			Onderstel RTM
126			opr	Falcon/RTM		24	12		1891			Onderstel RTM
127			gpr	Falcon/RTM		16	12		1891		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
128			gpr	Falcon/RTM		16	12		1891		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
129			gpr	Falcon/RTM		16	12		1891		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
130			gpr	Falcon/RTM		16	12		1891		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
131			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
132			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
133			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
134			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
135			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
136			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
137			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
138			gpr	Beijnes		12	12		1891		RTM lijn Leiden
139			opr	Wp-RTM		25	16		1892
140			opr	Wp-RTM		25	16		1892
141			opr	Wp-RTM		25	16		1892
142			opr	Wp-RTM		25	16		1892
143			opr	Beijnes		24	14		1892		door RETM ingezet op de lijn naar Overschie
144			opr	Beijnes		24	14		1892		door RETM ingezet op de lijn naar Overschie
145			gpr	Rijswijk		16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
146			gpr	Rijswijk		16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
147			gpr	Rijswijk		16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
148			gpr	Rijswijk		16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
149			gpr	Rijswijk		16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
150			gpr			16	14		1892		lijn Hoorn-Enkhuizen
151			opr			24	0		1894
156			gpr			12	12		1895
156			opr	Wp-RTM		24	10		1896
157			gpr			12	12		1895
157			opr	Wp-RTM		24	10		1896
158			gpr			16	12		1895	1903		Afgevoer na brand in remise Schiekade
159			gpr			16	12		1895		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
160			gpr			16	12		1895		verbouwd door RETM bijwagen serie 301-350
161			opr			20	6		1895		RTM lijn Dordrecht
162			opr			20	6		1895		RTM lijn Dordrecht
167			gpr			12	12		1896
168			gpr			12	12		1896
169			gpr			12	12		1896
170			gpr			12	12		1896
171			gpr	Keulen		12	12		1896
172			gpr	Keulen		12	12		1896
173			gpr	Keulen		12	12		1896
174			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
175			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
176			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
177			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
178			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
179			opr	België		20	14		1897		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
180			gpr	Berlijn		14	12		1902
181			gpr	Berlijn		14	12		1902
182			gpr	Berlijn		14	12		1902
183			gpr	Berlijn		14	12		1902
184			gpr	Berlijn		14	12		1902
185			gpr	Berlijn		14	12		1902
186			gpr	Berlijn		14	12		1902
187			gpr	Berlijn		14	12		1902
188			opr	Allan		20	14		1902		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
189			opr	Allan		20	14		1902		verbouwd door RETM tot open bijwagen serie 201-208
190			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 431
191			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 432
192			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 433
193			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 434
194			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 435
195			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 436
196			gpr	Keulen		14	12		1902		verbouwd door RETM tot zoutwagen 437
197			gpr	Keulen		14	12		1902
198			opr	Keulen		20	12		1903
199			opr	Keulen		20	12		1903
200			opr	Keulen		20	12		1903
201			opr	Keulen		20	12		1903
202			opr	Keulen		20	12		1903
203			opr	Keulen		20	12		1903
204			gpr	Antwerpen		16	12		1904
205			gpr	Antwerpen		16	12		1904
206			gpr	Antwerpen		16	12		1904
207			gpr	Antwerpen		16	12		1904
208			gpr	Antwerpen		16	12		1904
209			gpr	Antwerpen		16	12		1904
210			gpr	Antwerpen		16	12		1904
Goederenvervoer
1			ggw	Falcon					1881		verbouwd door RETM tot zoutwagen 438	gesloten goederenwagen 5 ton
2			ggw	Falcon					1881		verbouwd door RETM tot zoutwagen 439	gesloten goederenwagen 5 ton
3			ggw	Falcon					1881			gesloten goederenwagen 5 ton
4			ggw	PHE					1892			gesloten goederenwagen 5 ton
Stoomtramrijtuigen
8			gsr	Beijnes		16	12	1882	1888			Afkomstig van de SMAS
15			gsr	Beijnes		16	12	1882	1888		naar RTM eilandennet; in 1909 afgevoerd	Afkomstig van de SMAS
26			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
27			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
28			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
29			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
30			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
31			gsr	Beijnes	Werkspoor	16	12		1881			1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
76			gsr	Beijnes	Werkspoor	24	16		1882		naar RTM eilandennet; afgevoerd in 1912	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
77			gsr	Beijnes	Werkspoor	24	16		1882		naar RTM eilandennet; afgevoerd in 1912	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
78			gsr	Beijnes	Werkspoor	24	16		1882		naar RTM eilandennet; afgevoerd in 1912	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
79			gsr	Beijnes	Werkspoor	24	16		1882		naar RTM eilandennet; afgevoerd in 1912	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
80			gsr	Falcon	Werkspoor	32	22		1882		naar RTM eilandennet; afgevoerd in 1912	voorzien van middenbalkon, 1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
81			gsr	Boon	RTM	32	22		1883		naar RTM eilandennet; vernummerd in 301; verbrand in 1911	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
82			gsr	Boon		32	22		1883		naar RTM eilandennet; vernummerd in 302	1899 voorzien van nieuwe wagenbakken en gesloten balkons
83			gsr	Boon		32	22		1883			in 1899 naar het eilandennet, omgenummerd naar 300

Stoom
Het vooruitstrevende bedrijf had inmiddels verder om zich heen gekeken en het oog laten vallen op de stoomaandrijving. Geen dure levende have welke elke continu verzorging behoefde maar een inmiddels geaccepteerde techniek.

Op 9 april 1881, nog geen twee jaar na de introductie van de paardentram werd de stoomtramlijn Nieuwe Binnenweg-Rotterdamschedijk (Lange Dijkstraat) in Delfshaven in dienst gesteld om op 12 januari 1882 te worden verlengd naar de Van Oldenbarneveltstraat bij de Coolsingel en 4 maanden later op 5 mei via de Aelbrechtsbrug, Schielandsch Hooge Zeedijk en de Rotterdamschedijk naar de Koemarkt in Schiedam. De eerste echte interlokale verbinding.
De vele ongevallen ten spijt werd de lijn op 12 oktober 1903 ingekort tot het traject Duysstraat-Schiedam op daarna op 17 december 1906 geheel door de elektrische tramlijn 8 te worden vervangen.

Bus
Hier geen vooruitziende blik maar gedwongen door concurrentie nam de R.T.M. in 1889 de Omnibusdienst Rotterdam over en startte op 5 maart van dat jaar met de lijn Oostplein-Van Hogendorpsplein. Op 12 oktober 1891 werd deze lijn weer gesloten maar werden de bussen incidenteel nog wel gebruikt bij verstoringen in het tramnet. Dit kortstondige busbedrijf was mogelijk gemaakt door een statutenwijziging waardoor het mogelijk werd om ook niet railgebonden vervoer te verzorgen.
Ook op 2 augustus 1890 trad de R.T.M. in het busvervoer toen de stoomtramlijn van de IJsel Stoomtram Maatschappij Overschie-Slagveld noodgedwongen werd opgeheven en verzorgde tot de indienststelling van een paardentramlijn op dat traject tot 14 december van dat jaar het vervoer.

Grote veranderingen
Kwaliteit stond bij de RTM hoog in het vaandel.
Op zoveel mogelijk punten werden wachtkamers ingericht zoals bij het Centraal Station en op het Beursplein en elders in de stad werden overeenkomsten gesloten om gebouwtjes tevens als wachtruimte dienst te laten doen. Wanneer er sprake was van een verhoogd reizigersaanbod werden meer rijtuigen ingezet wat op den duur leidde tot vergroting van het aantal passeersporen en dubbelspoor.

Niettemin schreed de tijd voort en had elders de elektrische tram haar intrede gedaan. De paardentram was op zijn retour.
Besloten werd om de concessievoorwaarden van de R.T.M. te wijzigen en op 19 december 1903 nam de Gemeenteraad van Rotterdam de wijziging aan en werd besloten tot invoering van de elektrische tractie. Met de aanvaarding door de Algemene vergadering van aandeelhouders van de R.T.M. op 11 februari 1904 werden de nieuwe concessievoorwaarden aanvaard en richtte op 7 april 1904 een dochtermaatschappij op, de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij, R.E.T.M. aan welke onderneming alle rechten en plichten, inclusief de lijnen op Overschie en Schiedam, werden overgedragen.

De afsplitsing van dochteronderneming R.E.T.M. werd een feit en een periode van 26 jaar kon worden afgesloten waarin de R.T.M. het stadsvervoer had verzorgd.

 

Tarieven en vervoerbewijzen
Met de start van de eerste paardentramlijn van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij op 1 juni 1879 tussen de Beurs en de Crooswijkschekade bedroeg het tarief 10 cent. Een voor die tijd overigens behoorlijk tarief dat, bij geregeld vervoer, alleen voor de gegoede burgerij betaalbaar was.

Met de komst van de stoomtram naar Schiedam kreeg de passagier ook de keuze om zich 1e of 2e klas te laten vervoeren, wat vanzelfsprekend in de prijs tot uitdrukking kwam. Het ingevoerde sectietarief gaf de reiziger de keuze voor een rit Schiedam-Rotterdam voor 30 cent in de eerste of 20 cent in de tweede klasse.

• Lees meer over de plaatsbewijzen voor de RTM-paardentramlijnen van het stadsnet
• Klik hier voor de plaatsbewijzen van de RTM-stoomtram naar Schiedam

 

DE N.V. ROTTERDAMSCHE TRAMWEG MAATSCHAPPIJ OP DE EILANDEN
(Een artikel van Mark Grootendorst)

De eerste activiteiten
Op 12 november 1878 werd de N.V. Rotterdamsche Tramweg Maatschappij opgericht met als doel te Rotterdam een net van paardentramwegen te exploiteren. Zij was daarmee de zevende tramwegmaatschappij in ons land maar zij zou spoedig uitgroeien tot één der grootste. Tussen 1878 en 1881 waren het alleen de paardentrams die de aandacht van de jonge maatschappij vroegen. In 1881 werd de eerste stoomtramlijn van de RTM geopend, de lijn Rotterdam-Schiedam, een normaalsporige stoomtramlijn die nu nog voortbestaat als één der interlokale lijnen van de RET.

In 1898 werd de eerste interlokale stoomtramweg naar de eilanden geopend, de lijn van Rotterdam Rosestraat naar de Hoekse Waard, echter nu aangelegd met smalspoor (1067 mm. i.p.v. 1435 mm normaalspoor). Tussendoor fungeerde de RTM ook nog als een soort uitzendbureau voor kleine paardentramwegbedrijfjes, die het alleen niet konden bolwerken. Zo werden o.a. in Schiedam, Leiden, Sloterdijk, Hillegersberg en Dordrecht de trambedrijven geholpen met koetsiers, rijtuigen en soms ook nog conducteurs tegen een contractueel vastgelegd bedrag.

De eilanden
Rotterdam groeide in het eind van de vorige eeuw als de spreekwoordelijke kool; vooral Rotterdam-Zuid was het terrein waar de nieuwe havens ten behoeve van het vervoer richting het nieuwe Duitse Keizerrijk en vooral het Ruhrgebied werden aangelegd. De bevolking nam zeer sterk in aantal toe. Het waren vooral mensen uit de plattelandsgebieden van West Brabant en de Zuidhollandse Eilanden die tot de “nieuwe Rotterdammers” gerekend moesten worden. Deze mensen behielden hun familiale en sociale relaties met de vertrekgebieden en zo ontstond langzaam maar zeker een vervoersstroom in die richting. Bovendien werd de Hoekse Waard sinds 1870 ontsloten door de beroemde Barendrechtse Brug. Echter, de wegen aanleg verliep grotendeels te traag of werd in zijn geheel niet uitgevoerd. Een net van klei- en in gunstiger gevallen grindwegen zorgden vooral in natte tijden voor een stagnerend vervoer. Wilden de eilanden profiteren van Rotterdam als groeiend afzetgebied dan moest er een acceptabele vorm van massavervoer komen. Rond de eeuwwisseling kon dit alleen maar de stoomtram zijn. Hetzelfde comité dat de bouw van de Barendrechtse Brug realiseerde ijverde voor de aanleg van een stoomtramlijn naar Rotterdam. Op Schouwen Duiveland was het een ook een burgercomité dat plannen maakte voor een stoomtramlijn tussen Brouwershaven en Steenbergen (met doortrekking naar Roosendaal). Beide comité’s zijn uiteindelijk in contact gekomen met de RTM, die aanleg en exploitatie voor haar rekening zou nemen: in 1898 werd de lijn Rotterdam-Zuid Beijerland geopend, in 1900 de lijn Brouwershaven-Steenbergen. In de periode 1903 tot en met 1909 werd zowel in de Hoekse Waard, op Voorne Putten en Goeree Overflakkee het lijnennet uitgebreid dan wel geopend. Hekkensluiter werd de lijn Brouwershaven – Burgh op Schouwen in 1915.

Door indienststelling van veerboten en sleepschepen werden de stoomtramwegen op de toen nog geïsoleerde eilanden verbonden met de spin in het web, de metropool Rotterdam, met dien verstande dat de lijn tussen IJsselmonde (Middeldijk) en Zwijndrecht georiënteerd was op Dordrecht en de lijn tussen St.Philipsland (veerhaven Anna Jacobapolder) en Steenbergen op West Brabant (Roosendaal en Breda).

De RETM
De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij had door al deze uitbreidingen van haar activiteiten ten zuiden van Rotterdam geen tijd meer voor het paardentramnet in de eigen stad. Bovendien, de paardentrams zouden gaandeweg vervangen moeten worden door elektrische trams. De RTM heeft de keus gemaakt om alle aandacht te richten op het eilandennet en heeft daarom de stoomtramlijn Rotterdam – Delfshaven – Schiedam en het paardentramnet in Rotterdam overgedaan aan een nieuwe maatschappij, de Rotterdamsche Electrische Tramweg-Maatschappij (RETM), de latere RET, die spoedig daarna de stoomtram naar Schiedam verving door een elektrische. Ook de paardentrams verdwenen uiteindelijk van het toneel.

Uitbouw
Nu de RTM haar handen vrij had voor haar eilandennet werden de zaken groots aangepakt. De tramwegen op de eilanden werden met elkaar verbonden door veerdiensten. Daartoe werden diverse stoombootmaatschappijen overgenomen, Rijksveerhavens aangelegd en eigen schepen, zowel voor passagiers als goederenwagens (sleepschepen) in de vaart genomen. Door baanverbeteringen kon de maximum snelheid van de trams op veel trajecten worden verhoogd van 20 km/u.(1889) tot 45 km/u.(1934). In 1923 werden de eerste buslijnen in de Hoekse Waard geopend, als toeleverancier voor het eigen tramvervoer. Na de opening van de laatst aangelegde lijn naar Burgh in 1915 bedroeg de totale lengte van het tramnet 235 kilometer. Tezamen met de bovengenoemde activiteiten, de aard van het bedrijf en de hoeveelheid trams per dag kon men met recht spreken van een klein spoorwegbedrijf. Vele tramactiviteiten speelden zich af op vrij forse tramwegemplacementen, zichtbaar vanaf de openbare weg maar “De Toegang tot den Tramweg is Verboden” zoals op de vele gietijzeren en houten borden langs de trambanen te lezen was. Lange trams, eigenlijk treinen, reden tussen de eilanden en de grote stad, Gecombineerd met een reis per veerboot tussen Zijpe en Numansdorp gaf dit alles de sfeer van het “grote reizen”.

Problemen
Ook de RTM kende zijn problemen. Regelmatig lag de directie overhoop met de obligatiehouders. Sociaal gezien voerde de directie een zeer behoudende koers. De beloning van het personeel was niet riant te noemen. Toch bleven veel werknemers jarenlang, soms hun hele werkzame leven, de RTM trouw. Hoewel de directie ook de uitgaven aan het materieel en baan zeer aan de zuinige kant hield werd zij er door de vele ontsporingen toe gedwongen het baanonderhoud te verbeteren. Tijdens de Eerste Wereldoorlog waren het de slechte kolen en het tekort aan personeel die er voor zorgden dat de dienstregeling regelmatig verstoord werd. In de twintiger jaren doken ook kleine particuliere busondernemingen (“snorders”) op die het personenvervoer bij de RTM een flinke teruggang bezorgden. Toch heeft de RTM veel gedaan om de kwaliteit van het vervoer te verbeteren. De verhoging van de maximum snelheid, de indienststelling van motorrijtuigen en de verbetering van de baan moeten in dit kader zeker genoemd worden. In de dertiger jaren deed echter ook de economische crisis op de eilanden zijn ontregelend werk. Het vervoer zakte in, de kleine busondernemingen konden tot 1937 vrolijk het afnemende vervoer per RTM-tram nog meer afromen en de bijdragen van het rijk aan de tramwegmaatschappijen in het algemeen werden steeds geringer. In 1939 werd op enkele lijnen in de Hoekse Waard de personendienst vervangen door bussen. Intussen was Rotterdam Zuid uitgegroeid tot een complete stad en was de tram een deel van het stadsverkeer geworden. Talloze ongelukken, grotendeels veroorzaakt door het verkeer dat geen rekening hield met de tram, bezorgde de RTM-tram geheel ten onrechte het predikaat “moordenaar”. Dat deze blijkbaar moordende tram van levensbelang voor Rotterdam was, zou men echter in de oorlogsjaren ervaren.

De Tweede Wereldoorlog
De oorlog is voor de RTM de redding geweest. Dat klinkt wat cru, maar het feit dat al snel het particuliere autovervoer onmogelijk werd gemaakt deed de vervoerscijfers reeds in 1940 sterk stijgen. Aan de andere kant werd het werk voor het personeel er niet prettiger op. De trams werden langer, de diensten zwaarder, de kolen slechter, de smeermiddelen en reserveonderdelen en daardoor de onderhoudstoestand van het materieel minder. Bovendien werd een groot deel van het vervoersgebied tot “Sperrgebiet”, dus verboden terrein, verklaard. Luchtaanvallen maakten het reizen op en naar de eilanden per tram en boot trouwens toch al tot een riskante zaak. Ook onder het RTM personeel bij de tram- en veerdiensten zijn hierdoor slachtoffers gevallen. Op 18 september 1944 ging het personeel van de RTM in staking. Alleen goederenvervoer per tram ten behoeve van de voedselvoorziening van de stad Rotterdam werd nog verricht als daarom werd verzocht.

Net zoals de Nederlandse Spoorwegen heeft de RTM veel te lijden gehad van de Duitse vernielingen in de periode van de spoorwegstaking tussen september 1944 en mei 1945. Diverse veerhavens waren onbruikbaar geworden, stationsgebouwen vernield, personeelswoningen gesloopt of vernield, bruggen opgeblazen of verdwenen, delen van het tramnet opgebroken en rollend materieel vernietigd of zwaar beschadigd. Veel trammaatschappijen (bv. NBM, MBS, ZVTM en NTM) hielden het voor gezien en hebben hun bedrijf omgezet in een busbedrijf. De RTM echter niet. Een zeer capabele directie, gemotiveerd trampersoneel en een ruime keus aan vervangend materieel zorgde ervoor dat eind jaren veertig de schade zo goed als het kon weer was hersteld. In de jaren vijftig moderniseerde de RTM een gedeelte van haar materieel door gebruik te maken van het bestaande oerdegelijke materieel maar aangepast aan de smaak en de stijl van de vijftiger jaren. De nieuwe kleuren rood en crème werden de huisstijl van de RTM. De reiziger en personeelsleden werden van alles op de hoogte gehouden door het kwartaalblad “de Tramkoerier”. Moderne bussen deden dienst op de kleinere plaatsen.

Na de Watersnoodramp
De Watersnoodramp van februari 1953 verstoorde deze opbouw ruw. De schade aan het tramnet was spoedig hersteld en het materieel had weinig geleden. Echter, na het droogvallen van het eiland Schouwen wilden de bevolking én de autoriteiten de tram niet meer terug. Ruilverkaveling en busvervoer waren de prioriteiten in Zeeland, hoewel een kaartje voor de bus spoedig duurder bleek dan voor de tram. Op 10 oktober 1956 zakte een passerende tram op een recht stuk baan langs de Dordtse Straatweg door het spoor. De baan was na de ramp niet meer in een goede conditie teruggebracht. Onderzoek wees uit dat het een vermogen zou kosten het lijnennet zodanig te repareren dat een verantwoorde en veilige tramexploitatie verzekerd was. Bovendien was besloten tot de uitvoering van het Deltaplan. Veel lijnen zouden moeten worden omgelegd (waarvoor overigens wel plannen voor waren gemaakt) en de veerdiensten gingen verdwijnen zodat het vasthouden aan de tramexploitatie niet logisch meer was. Zo verdwenen in de jaren 1956 en ’57 de tramwegen in de Hoekse Waard en op Goeree- Overflakkee en na het gereedkomen van de dammen in de ’60-er en `70-er jaren de veerdiensten tussen Numansdorp, Zijpe, Middelharnis en Hellevoetsluis. Het veer Anna Jacoba-Zijpe bleef als enige RTM-veerdienst in de vaart tot de voltooiing van de Philipsdam in 1988.

Alleen de tramdiensten tussen Rotterdam en Voorne Putten bleven gehandhaafd en werden verder gemoderniseerd. De stoomtractie verdween eerst uit de personen- maar later ook uit de goederendienst, bestaand materieel werd gemoderniseerd en zelfs in 1963 werd er nog een nieuw tramstel, de “Sperwer” in dienst gesteld. Maar ook dit mocht niet meer baten.

Het einde van de tram
Het toenemend autobezit en het feit dat de aandelen van de RTM overgegaan waren via de gemeente Rotterdam (een verklaard anti-RTM gemeente, men had metroplannen!) naar de Nederlandse Spoorwegen, die helemaal niets van interlokale trams moesten hebben, zorgden ervoor dat de tramdiensten steeds meer ingekrompen werden ten gunste van de busdiensten.
In 1956 reden de laatste personentrams op het traject Ouddorp – Middelharnis en Ooltgensplaat – Middelharnis. Tussen Middelharnis Station en Middelharnis Haven heeft men de lijn tot medio 1961 laten liggen. Dit omdat er nog wel eens gebruik werd gemaakt van deze lijn om het goederenvervoer tussen de plaatsen op Goeree – Overflakkee en wat aldaar “de owverkante” noemde, te kunnen verzorgen. Immers, een vaste verbinding met Goeree – Overflakkee werd eerst in 1964 met de opening van de Haringvlietbrug en later in 1971 de Haringvlietdam, gerealiseerd. Het in de vaart houden van de veerboot tussen Middelharnis Haven en Hellevoetsluis was daarom voor de bewoners van levensbelang.
Tussen Rotterdam Rosestraat en Spijkenisse mochten er geen passagiers meer instappen, dit werd RET gebied. Na het zomerseizoen 1964 verdween de strandtram naar Oostvoorne, al spoedig gevolgd door de dienst Spijkenisse – Oostvoorne. Tussen Rotterdam en Spijkenisse werd eind 1965 afscheid genomen van de tram. Op 14 februari 1966, in een vliegende sneeuwstorm, reed de laatste tram tussen Hellevoetsluis en Spijkenisse.
De laatste RTM-tram tussen Oostvoorne en Spijkenisse reed op dinsdag 22 september 1965. De laatste RTM-tram tussen Rotterdam en Spijkenisse reed op zaterdag 6 november 1965.
Na 68 jaar was er een einde gekomen aan de smalspoortramwegexploitatie en was de RTM een busmaatschappij geworden. Slechts enkele spoordijken, bruggen, gebouwen en de voormalige veerhavens herinneren nog aan het bestaan van de Eilandentram. De NV.Rotterdamsche Tramweg Maatschappij fuseerde al spoedig met enkele Zeeuwse ex-trambedrijven totdat in 1978, honderd jaar na de oprichting van de NV.RTM, de Streekvervoersmaatschappij Zuidwest Nederland (ZWN) werd opgericht. Deze maatschappij is per 1 mei 1999 opgegaan in het conglomeraat Connexxion, waarin ook oud trambedrijf NZH is opgenomen.

Toch geen einde
Het was de Tramweg Stichting, die met de koop van een verzameling stoomtrammaterieel van de RTM in 1965 en nadien met andere aankopen heeft gezorgd dat er naast onroerende goederen ook rollend materieel de gedachtenis aan één der grootste Nederlandse interlokale tramwegmaatschappijen levend blijft. Vanaf 1966 tot en met 1988 reden er gerestaureerde trams van de RTM op een klein stukje spoor tussen Hellevoetsluis Tramhaven en het buurtschap Vlotbrug, later het Winkelcentrum de Struytse Hoek.

In 1989 verhuisde het grotendeels gerestaureerde RTM-materieel naar Ouddorp, waar in 1990 het eerste gedeelte (2 km.) van de nieuwe trambaan tussen de remise aan de Punt en het Bezoekerscentrum Grevelingen werd geopend. Precies dertig jaar na de laatste RTM-rit op Voorne Putten werd op 14 februari 1996 uiteindelijk het gehele museumtramtraject tussen De Punt en de Kabbelaarsbank in gebruik genomen.

Op 23 maart 2007 is de baanverlenging van Port Zélande naar Middelplaat Haven in gebruik gesteld door de burgemeesters van Goedereede en Schouwen-Duiveland. Vanaf dit moment is RTM terug in Zeeland en deed zijn naam “de Eilandentram” weer eer aan. Op de dag van opening van dit baanvak werd het museum erkend als “Geregistreerd Museum”. In 2008 werd door Inspectie Verkeer en Waterstaat, thans Inspectie Leefomgeving en Transport, de concessie afgegeven voor het gebruik van de baan en erkenning als officiële tramlijn.

Tenslotte is op 16 november 2011 het gedeelte Middelplaat Haven naar West Repart/Dolfijn aan het einde van de dam, kort voor Scharendijke, geopend.
Om de 235 kilometer van de RTM in ere te houden ligt hier een baan van ruim 10 kilometer lengte waarop uitsluitend materieel van de voormalige NV. RTM dienstdoet. Baan en materieel worden beheerd en onderhouden door vrijwilligers, die het als hun taak zien om ook nu nog te kunnen ervaren hoe eens een groot stoomtrambedrijf eruit heeft gezien.

Ga naar de fotopagina van de RTM trams

Klik hier voor het artikel over de Schiedamsche Tramweg Maatschappij
Klik hier voor het artikel over de Schielandse Tramweg Maatschappij
Klik hier voor het artikel over de IJsel Stoomtramweg Maatschappij