VRIJE BUSBANEN
* René van der Beek
In het dagelijkse verkeer is voor tram en bus een bijzondere plaats gereserveerd. Niet alleen omdat zij in tegenstelling tot andere vervoermiddelen op straat gemiddeld genomen meer mensen vervoeren, maar ook omdat de wetgever hen in een aparte positie plaatst.
Bij die speciale positie gaat het in belangrijke mate om het bevoordelen van tram en bus waar het de voorrang betreft, wat in belangrijke mate ondersteund wordt door de manier waarop de openbare ruimte (de weg) wordt ingericht.
Waar in 1880 de paardentram op de Eendrachtsweg al beschikte over een vrije baan, zij het onbedoeld, kwam dit bij de bus eerst vele jaren later aan de orde. Een vrije baan, dat wil zeggen; niet gehinderd door ander verkeer, komt bij de bus eerst ter sprake wanneer de dienstuitvoering dusdanig gehinderd wordt dat optredende vertragingen niet meer acceptabel zijn. Bovendien, waar de tram gebonden is aan rails voor de route, kan de bus bij een versperring aanzienlijk makkelijk een alternatieve route volgen.
Bij de tram is al sinds de jaren zestig in toenemende sprake van een scheiding met het overige verkeer in de vorm van scheidingsstrepen en vrije banen, naast overigens de voor de tram bestaande voorrangsregels. Bij het busvervoer is dit wat lastiger maar zoals valt te constateren zijn er in de loop der jaren diverse voorzieningen getroffen om de busreiziger uit de file te houden.
Vrije baan voor bus en tram, G.J. de Jonghweg, 27-10-1967, (foto: Ary Groeneveld/NL-RtSA_4121_10382-2-01)
Mogelijkheden
Als eerste dient genoemd te worden het vrijhouden van de haltes. Daartoe was en is het gebruikelijk deze te voorzien van zwart-wit geblokte tegels en is parkeren aldaar verboden. Even stilstaan om passagiers in- of uit te laden is wel toegestaan. Een tweede maatregel was het voorzien van de haltes van een busstrook, afhankelijk van de verkeerskundige mogelijkheden ter plaatse, welke herkenbaar is aan een afwijkende bestrating afgescheiden met een witte ononderbroken lijn. Daarop mag alleen door bussen worden gereden zodat zelfs het stilstaan is verboden. Een voordeel hier is ook dat een busstrook niet in lengte beperkt is zodat een compleet weggedeelte tussen twee kruisingen op een relatief simpele manier voor de bus gereserveerd kan worden.
Een derde belangrijke mogelijkheid om de bus van het overige wegverkeer te scheiden is de aanleg van een busbaan. Deze is alleen toegankelijk voor (lijn)bussen, afhankelijk van de aangebrachte markering. Uiteraard zijn daar de bekende uitzonderingen op zoals de voertuigen van de hulpverlenende instanties, maar soms ook taxi’s. Een en ander wordt meestal in plaatselijke verordeningen geregeld en op het bewuste wegdeel aangegeven met grote letters BUS of LIJNBUS eventueel tevens voorzien van TAXI.
Gelet op de regelgeving werden busbanen en -stroken in Nederland oorspronkelijk aangeduid met de letters ‘BUS’ op het wegdek. Daarmee was de baan zoals gezegd alleen toegankelijk voor bussen voor het verrichten van openbaar vervoer. Sinds 1 januari 2002 betekent ‘BUS’ dat alle bussen er gebruik van mogen maken. Voor busstroken en -banen die alleen voor openbaar vervoer zijn opengesteld, dient er sindsdien ‘LIJNBUS’ op het wegdek geschilderd te worden.
Tenslotte zijn daar de bussluizen die het meestal technisch onmogelijk maken voor andere voertuigen om door te rijden waardoor het weggedeelte na de bussluis alleen door de bus kan worden gebruikte.
Apart moet nog de mogelijkheid worden genoemd van de vrije trambanen die, wanneer zij daartoe zijn ingericht door het toepassen van bestrating, uiteraard ook door de bus kunnen worden gebruikte. Bovendien is daar het natuurlijke gegeven dat over een vrije baan meer mensen, lees passagiers, tegelijkertijd vervoerd kunnen worden én dat daarmee de hoeveelheid auto’s afneemt.
Rotterdamse ontwikkelingen
Voor de jaren zeventig werd in Rotterdam voor de bus praktisch alleen gekozen voor oplossingen rond de haltes of bij de eindpunten. Maar er waren enkele uitzonderingen met name rond het grootste Rotterdamse verkeerknelpunt, de Maastunnel; zo maakte al in 1967 lijn 42 op de G.J. de Jonghweg op weg naar de Linker Maasoever gebruik van de vrije trambaan van lijn 15 en werd ook in dat jaar de oprit naar het Droogleever Fortuynplein, vanaf de ’s-Gravendijkwal, tijdens de spitsuren uitsluiten aan de bus ter beschikking te stellen.
Vrije baan voor de bus, ‘s-Gravendijkwal, 27-10-1967, (foto: A. Groeneveld/stadsarchief 10382-1)
Door de verkeersontwikkelingen in Rotterdam, uiteraard samenhangend met de toename van de bevolking, de ontwikkeling van haven en industrie en de bouw van nieuwe wijken ontstonden enkele hot-spots. Het toenemende verkeer in het centrum én vandaar naar de nieuwe wijken, de sterke toename van het rivierkruisende verkeer met name door de Maastunnel en het verkeer dat Rotterdam niet als doel had, maar er wel doorheen reed. Onnodig te zeggen dat het openbaar vervoer daar de nodige hinder van ondervond. De aanleg van de metro was één van de oplossingen, maar ook de bouw van de ruit rond Rotterdam en de daarbij behorende aanleg van een Brienenoordbrug en een Beneluxtunnel droegen allemaal voor een deel bij aan de oplossing.
Vaak wordt de Ommoordse busbaan die in 1971 werd aangelegd op het dan nog toekomstige metrotraject genoemd als eerste busbaan in Nederland. De busbaan werd geopend op 3 januari 1972 en was bestemd voor o.a. RET Buslijn 37. De busbaan was aangelegd op een aarden baan van de latere Metro lijn A van de RET en liep van de Bjőrnsonweg naar het westen over het huidige tracé van lijn A langs het latere station Romeynshof naar het eindpunt Binnenhof. Bij de start van de werkzaamheden voor de aanleg van de Metro op 12 maart 1979 werd de busbaan buiten gebruik gesteld en reden de bussen weer via de gewone weg. De baan was in de loop der jaren voldoende ingeklinkt en behoefde, in tegenstelling tot de rest van het tracé, niet te worden onderheid.
Maar toen op 9 februari 1968 de eerste Nederlandse metrolijn in gebruik werd genomen vanaf het Centraal Station naar het Zuidplein, was op dit laatste metrostation ook een busbaan aangelegd om een goede aansluiting van de passagiers te realiseren. Vanaf de Zuiderparkweg werd via de Gooilandsingel omhoog gereden naar het niveau van de Metro. Met een bocht naar de begane grond kwamen de bussen in de Sallandweg of op de Gooilandsingel waar weer de mogelijkheid tot instappen was gecreëerd.
Op de zuid-noord route werd in de zomer van 1972 ook voor lijn 49 op de Oranjeboomstraat en de Nassaukade een busbaan gerealiseerd. Ook de oostzijde van de Dorpsweg werd in 1972 voorzien van een busstrook om de reis richting Maastunnel te versnellen. In 1973 volgde in het centrum een busstrook tussen de Jonker Fransstraat en het Couwenburg.
De regio volgt
Inmiddels ontstonden ook in de regio ‘voordeeltjes’ voor de bus. Zoals de Brederoweg tussen Schiedam en Vlaardingen in 1973, de Nieuwe Tiendweg in Krimpen aan den IJssel en een stukje busbaan in Spijkenisse vanaf Schenkelweg naar de (oude) Spijkenisserbrug in 1975.
Een belangrijke gebeurtenis was de ingebruikname van de busbaan tussen Krimpen aan den IJssel en Rotterdam op 22 december 1976. Op de Abram van Rijckevorselweg werd tussen het Kralingseplein, het Capelseplein en de Algerabrug in het midden een busbaan van 4 kilometer aangelegd die ’s ochtends in westelijke richting en ’s avonds in oostelijke richting bereden kon worden. De automobilisten bleven de bestaande (nu) buitenste rijbanen gebruiken. In de loop van 1990 zou de gehele Abram van Rijckevorselweg op dit gedeelte onder handen worden genomen en zouden zowel de automobilisten als de bussen twee rijstroken tot hun beschikking krijgen.
Maar ook Krimpen aan den IJssel liet zich niet onbetuigd en nam vanaf 1990 de C.G. Roosweg, ook bekend als de N210 onderhanden en voorzag deze vanaf de N474 van een busbaan vanuit de richting van de Krimpenerwaard.
Met name de diverse buslijnen van WestNederland hebben op hun route richting Centraal Station (en later metrostation Kralingse Zoom) hier veel profijt van gehad.
Bus 825, DAF-Hainje, lijn 53, Nieuwe Damlaan Schiedam, vrije trambaan, 1986, reclamebus Vedior (foto: M.J. Donkersloot)
In 1995 werd de eerste verbinding op ‘de Eilanden’ onder handen genomen.
Voorne-Putten beschikte daarmee over een vrije busbaan vanaf Spijkenisse naar Hellevoetsluis. Vanaf Spijkenisse bij de Groene Kruisweg, loopt deze vervolgens parallel aan deze weg tot het Voornsekanaal waar zuidwaarts wordt afgebogen om vervolgens parallel langs het kanaal te lopen. De busbaan eindigt bij het Hellevoetse bedrijventerrein Kickersbloem.
Het is nooit af
Waar vrije trambanen en de ontwikkeling van het TramPlus concept verder bijdroegen aan (deel)oplosssingen voor het totale openbaar vervoer volgden ook nog meerdere vrije busbanen waarbij in enkele gevallen de interlokale bussen ook van de trambaan gebruik kon maken. De RET kende echter de bijzondere regel dat het buschauffeurs verboden is van vrije trambanen gebruik te maken, anders dan wanneer het vervangende diensten, de zogenaamde buspendel, betreft.
Een veel voorkomend verschijnsel is dat van de tijdelijke busstrook waarvan gebruik wordt gemaakt bij wegomleggingen en opbrekingen, zeker in Rotterdam een alledaags verschijnsel. Zo zijn zeker rond het Stationsplein, de Coolsingel en het Maastunneltracé de nodige tijdelijke busbaantjes en busstroken aangelegd om alle bijbehorende vertragingen zoveel mogelijk te beperken.
De rol die de politiek in dit gebeuren speelt hangt af van de kleur van de Gemeenteraad.
Zeker de laatste jaren heeft dit zijn invloed gehad waardoor het terugdringen van het autoverkeer in met name de binnenstad een positief effect op het openbaar vervoer had moeten opleveren. De meningen daarover zijn echter verdeeld.
Overzicht
Door de jaren heen komen wij bij een inventarisatie tot onderstaand overzicht.
Deze opgave van busbanen, met uitzondering van haltes, eindpunten, doorsteken tijdens werkzaamheden e.d. toont in de kolom bijzonderheden wanneer het bussluizen, trambanen of busstroken betreft.
Voor foto’s van busbanen, busstroken en bussluizen klik hier.