1.2 De overgang naar elektriciteit in 1905
Uit de Railatlas van Rotterdam; 140 jaar tramrails in de Maasstad (T. van Eijsden/uitgave De Alk)
De industriële revolutie in de 19de eeuw veroorzaakte ook op het gebied van vervoer en transport grote veranderingen. De stoommachine werd niet alleen in de industrie de belangrijkste nieuwe krachtbron, maar ook voor schepen, treinen en trams en zelfs auto’s. Het stedelijke vervoer moest echter wachten op de komst van de elektriciteit. De paardentram was goedbeschouwd een modernere variant van de aloude paardenomnibus. Het paard kon worden vervangen door kleinere elektromotoren die onder de rijtuigen konden worden gemonteerd. De stroomtoevoer bleek het grootste probleem. Omdat accumulatoren nog niet zo klein en vermogend waren als in latere jaren, ontstegen accutrams eigenlijk niet het experimentele stadium. Voor de toevoer van elektriciteit was dus de aanleg van een bovengrondse stroomkabel noodzakelijk, vanwaar via een rol- of sleepbeugel (en later een pantograaf) de voor de aandrijving van de elektromotoren benodigde elektriciteit kon worden afgenomen.
Elektrificatie was rond de eeuwwisseling dus het credo voor het overwegend lokale railvervoer. De gemeenteraad van Rotterdam besloot op 19 december 1903 tot een concessiewijziging met als doel de invoering van de elektrische tractie op het Rotterdamse tramnet mogelijk te kunnen maken. De aandeelhoudersvergadering van de RTM ging daarmee op 11 februari 1904 akkoord met dien verstande dat men van het recht gebruik maakte om daarvoor een nieuwe maatschappij op te richten. Op 7 april 1904 werd daarom de Rotterdamsche Electrische Tramweg maatschappij (RETM) opgericht.
Nadat op 5 augustus 1905 de eerste elektrische tramwagen in Rotterdam was afgeleverd, volgde op 24 augustus van dat jaar de eerste proefrit en op 18 september 1905 werd de eerste elektrische tramlijn 1 (Honingerdijk – Beursplein – Park) officieel in gebruik genomen.
Enkele van de oude paardentramtracés bleken ongeschikt voor de nieuwe elektrische tram en omdat Rotterdam in die jaren fors uitbreidde werden ook enkele nieuwe tramtrajecten ontworpen.
De komst van de elektrische tram bespoedigde dan ook een aantal al voorgenomen dempingen, overkluizingen en doorbraken. Zo werd de Lange Brug tussen het Strooveer en de Pompenburgsingel vervangen door een brede overkluizing van de Rotte. Ook de breedte van de Schiebrug bij het Hofplein werd meer dan verdubbeld en de Soetenbrug bij de Zeevischmarkt werd een pleinachtige overkluizing. Het Middensteiger tussen de Grote Markt en de Kolk werd gedempt, waarmee de omweg die de paardentram maakte langs het standbeeld van Erasmus kon vervallen (en de RETM geen speciale trambrug hoefde te bouwen). Verder moest een aantal bruggen worden versterkt en aangepast.
In 1905 werd het gedeelte van de Steigersgracht tussen het spoorwegviaduct en de Hoofdsteeg gedempt. Dit gedempte gedeelte langs de Boerensteiger en de Open Rijstuin ontving daarna de naam Middensteiger. Ten gevolge van deze demping kwam de Hoenderbrug te vervallen. De Groenendaalsgracht werd in 1911 gedempt, waarna de tramsporen over de Nieuwe Haven naar de Groenendaal en de Middensteiger werden verlegd.
Via een doorbraak vanaf de Zuidblaak via de Gedempte Glashaven (1882) en de Rederijstraat (1900) naar de Boompjes ging in 1906 tramlijn 3 rijden.
De stoomtramlijn tussen Delfshaven en Schiedam en de paardentramlijnen Van Oldenbarneveltstraat – Delfshaven en Delfshaven – Westzeedijk werden in 1906 geëlektrificeerd. Het reeds in de paardentramtijd in 1882 opgeheven tracé via het Vasteland en de Schiedamschedijk werd in 1906 heringevoerd als onderdeel van een elektrische tramlijn (7).
In 1907 verscheen een geheel nieuwe tramlijn vanaf de Oudedijk in Kralingen via nieuwe sporen op de Goudsche Rijweg en de Hugo de Grootstraat, het Achterklooster en de Kipstraat naar het centrum en via de Kruiskade naar de Middellandstraat. Het grootste deel van dit traject had geen paardentramlijn als voorloper gekend.
Datzelfde gold voor tramlijn 9 op de Linker Maasoever die in 1908 tussen Charlois en de Wilhelminakade ging rijden, alwaar kon worden overgestapt op de veerpont naar het Noordereiland (tramlijn 2) en het Willemsplein (lijn 4).
Begin 1911 verscheen een lijn 10 vanaf de Ruigeplaatweg via nieuwe tramsporen over de Pieter de Hoochweg – Rochussenstraat – Claes de Vrieselaan – Schietbaanlaan en ‘s-Gravendijkwal en vanaf het Hofplein via smalle straatjes in het Zomerhofstraat-kwartier naar de Jacob Catsstraat en de Zaagmolenstraat in het Oude Noorden. Deze lijn werd het daarop volgende jaar via Crooswijk verlengd naar het Maasstation.
De aan de RETM verleende concessie gold voor een periode van 21 jaar. Als begindatum was overigens de levering van elektriciteit door de gemeente gesteld. Pas op 15 oktober 1906 begon de gemeente met de stroomlevering aan het trambedrijf, zodat die datum bepalend zou worden voor de overgang naar de gemeentelijke RET in 1927.