De OV-geschiedenis van Vlaardingen

HET OPENBAAR VERVOER IN EN OM VLAARDINGEN                         * J.C. van Hartingsveldt

Openbaar vervoer

Wat is openbaar vervoer? De Wet Personenvervoer van 12 maart 1987 geeft daar de volgende definitie van: Voor een ieder openstaand personenvervoer per trein, metro, tram, bus of auto volgens een dienstregeling. Een hedendaagse en beperkte definitie dus, want: wel metro, maar geen lijndienstvliegtuigen of overzetveren. Natuurlijk ook geen diligences of trekschuiten, vroeger het middel van openbaar vervoer, want die bestaan niet meer. Maar als we de genoemde vervoermiddelen uit de definitie weglaten, dan hebben we de kern van het begrip:

Openbaar vervoer is voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling.

Openbaar vervoer is al heel oud. Vóór 1600 waren er in ons land al beurtvaartdiensten per trekschuit tussen de belangrijkste steden. Het is onmogelijk om die allemaal te noemen. Maar het zal u wel duidelijk zijn dat er van een samenhangend net van trekschuit- en diligencediensten geen sprake was, en dat alleen de belangrijkste verbindingen tot stand kwamen.

In de Franse Tijd deed Napoleon er het zijne toe om een goed wegennet aan te laten leggen voor zijn troepen en voor het onderhouden van de diensten van de postkoets. De oorspronkelijke betekenis van het woord post hangt hiermee samen dat er op gelijke onderlinge afstanden posten waren ingericht waar men verse paarden voor de koets kon spannen, om de route in zo kort mogelijke tijd af te leggen.

De trekschuit op Delft van Verschoor aan het Delftse Veer.

 Hoe vers en vurig die paarden ook geweest mogen zijn, eigenlijk kwam dé grote ‘versnelling’ van het vervoer pas met de komst van mechanische krachtbronnen. Eenvoudiger gezegd: de machine en de motor! In het begin was dat door middel van stoom. Voor het eerst in Frankrijk, in 1804. In dat jaar liet de Amerikaan Robert Fulton een stoombootje op de Seine varen, en met succes. Waarom hij dat juist in Frankrijk deed, is mij niet bekend.

Waterwegen waren natuurlijk bijzonder geschikt voor vervoersdoeleinden. Ze lagen als het ware geplaveid te wachten als verkeersader voor de nieuwe soorten van vervoer. Daarom was ook in ons land een grote taak weggelegd voor stoombootdiensten voor het vervoer van personen. Deze diensten kwamen rond 1830 op en hielden het op sommige trajecten heel lang uit. De dienst Middelharnis-Rotterdam bijvoorbeeld werd pas in 1949 opgeheven.

In 1839 was de eerste trein in ons land gaan rijden. Maar omdat er tot omstreeks 1860 niet veel spoorlijnen tot stand waren gekomen, nam de regering toen de aanleg van staatswege ter hand. Ook de lijn Schiedam – Maassluis uit 1891 was zo’n staatsspoorweg. Rond 1890 was het Nederlandse spoorwegnet grotendeels gereed, al waren er nog wat ‘nakomertjes’, zoals onder andere de Haarlemmermeerlijnen.

Voor het ‘fijnere werk’ en het platteland kwamen omstreeks 1880 de stoomtramlijnen opzetten. Hun glorietijd duurde tot omstreeks 1920, toen de autobusdiensten het land veroverden met hun T-Fords, en wat later de zwaardere merken. Alles sloot derhalve aardig op elkaar aan. De vooruitgang eiste echter zijn tol, want er ging natuurlijk wel veel kapitaal verloren. Stoomboten die nog jaren meegekund hadden, tramlijnen die zó aangelegd werden, dat ze onverslijtbaar waren moesten het veld

De Tram-omnibus van N. Moerman op de Schiedamseweg nabij station Vlaardingen Oost. De dakreklame luidt: ‘Vraagt H. van Toor Jz. Advocaat’.

ruimen voor de modernere zaken, enzovoort. De Amerikaanse econoom Adam Smith had het gezegde ‘Time is money’ tot sleutelwoord verheven en daarom moest alles snelheid ontwikkelen. Trekschuiten, stoomtrams, allemaal veel te langzaam, spoed, spoed, spoed. Na deze korte inleiding zal hierna in dezelfde volgorde het openbaar vervoer in en om Vlaardingen worden behandeld.

De trekschuit

Met haar Vlaardinger Vaart bood Vlaardingen vroeger een ideale gelegenheid voor een verbinding per trekschuit met Delft. Die was er dan ook. Maassluis had via de Trekvliet, die bij de Vlaardingse Schouw op de Vlaardinger Vaart uitkwam, ook een trekschuitdienst op Delft. Er zijn van deze laatste verbinding overigens nog diverse dienstregelingen, van rond 1880, bewaard gebleven. In 1879 ging er om 8 uur een ochtendschuit van Delft, ’s middags om kwart voor vijf voer zij weer terug. Uit Maassluis ging er ook één om acht uur die om half vier weer terugvoer. Op donderdag vertrok de ochtendschuit uit Maassluis al om 7 uur, want dan was er markt in Delft. Er waren verschillende ondernemers die de diensten onderhielden: twee in Maassluis en één in Delft. Zij gingen later tot één gezamenlijke dienst over. Op maandag werd er doorgevaren naar Den Haag. Van de Vlaardingse dienst heb ik geen studie gemaakt, maar wel bleek mij uit een foto van omstreeks 1905, dat ene schipper Verschoor een trekschuitdienst op Delft had.’

(Zie voor meer gegevens over dit onderwerp Molens, gemalen en andere waterstaatkundige elementen in Midden-Delfland, een inventarisatie van hun waterstaatkundige waarden’ door G. Overvanger e.a. Een uitgave van Provinciale Wa¬terstaat Zuid-Holland, Den Haag, oktober 1985, red.)

Omnibusdiensten

Op het naburige Schiedam was minstens één omnibusdienst in bedrijf. Er is een foto van de Vlaardingsche Tram/omnibusdienst van N. Moerman. Geheel in de vorm van een paardetram, met voor- en achterbalkon, maar wel zonder rails. Dat was natuurlijk goedkoop in aanleg en makkelijk als de route eens aangepast moest worden.

Stoombootdiensten

De stoombootdiensten waren de eerste vormen van gemechaniseerd vervoer. Vlaardingen lag aan het water en ten zuiden van die stad lag een vaarwaterrijk gebied. In 1868 werd de Vlaardingsche Stoomboot Maatschappij opgericht. De dienst Vlaardingen-Pernis-Schiedam-Rotterdam werd begonnen met een tweedehands scheepje de ‘Vlaardingen’. De ligplaats was in de binnenhaven aan de Westhavenkade bij de Poststraat, dus in het hartje van de stad. De dienst werd aanvankelijk nogal sterk ‘afgeroomd’ door de grote schepen vanuit Den Briel en Hellevoetsluis van de Zuidhollandsche Stoomboot Maatschappij. Toch durfde men het aan om in 1876 een nieuw vaartuig te laten bouwen: een beurtscheepje met beperkte passagiersaccommodatie, de ‘Vlaardingen II’.

In 1880 volgde een echt passagiersschip, de ‘Vlaardingen III’ en in 1890 de uiterst luxueuze ‘Vlaardingen IV’. Deze laatste was bedoeld om de komende concurrentie met de trein (in 1891) het hoofd te kunnen bieden. Later bleek dit jaar het topjaar qua inkomsten op de zogenaamde stamlijn te zijn geweest. Door de concurrentie van de trein was het evenwel noodzakelijk om uitbreiding van het vervoersgebied te zoeken. Men vond die in de dienst op Hellevoetsluis (in 1892) en op Den Briel (in 1898). Voor de Hellevoetse dienst werd de ‘Vlaardingen V’ gebouwd, voor de Brielse dienst werd de 2 jaar oude ‘Eugenie’ overgenomen van Van der Schuijt. Het werd als ‘Vlaardingen VI’ in dienst gesteld.

 Het laatste schip van de VSM, de ‘Vlaardingen VII’. Daarachter met de boeg tegen de kant gedrukt, de ‘Vlaardingen II’.

De ‘Vlaardingen V’ ter hoogte van de Galgkade. Zo te zien een proefvaart met al die deftigheid vóór de stuurhut die het uitzicht maar belemmert.

In 1904 volgde het laatste schip van de VSM, de ‘Vlaardingen VII’. In dat jaar werd er ook een overeenkomst met de spoorwegmaatschappij, de HIJSM, gesloten. De boten gingen toen het ver-

voer van de post naar Voorne en Putten verzorgen. De aanlegplaats voor de boten kwam in de buitenhaven bij de Galgkade. Zo dicht mogelijk bij het station derhalve, ten behoeve van doorgaande reizigers. Toch was de exploitatie op den duur niet vol te houden. In 1918 kocht de RTM (de trammaatschappij van de eilanden) de meerderheid van de aandelen van de VSM. De zetel werd verplaatst naar haar kantoor in de Rosestraat in Rotterdam. Alleen de ‘Vlaardingen V’ en de ‘Vlaardingen VI’ werden aangehouden. De rest werd afgestoten.

De diensten op Rotterdam, Hellevoetsluis en Den Briel werden gecombineerd tot Rotterdam-Vlaardingen-Hellevoetsluis en Rotterdam-Vlaardingen-Den Briel.

Ik herinner me zo’n vaartocht in de zomervakantie van omstreeks 1933 naar Hellevoetsluis, waar mijn vaders moeder woonde. Met mijn ouders en twee broertjes ging het lopend met de fiets en de kinderwagen over de Maassluissedijk naar de boot en vandaar met de (zwartgeschilderde) ‘Vlaardingen VI’ naar Hellevoetsluis. Achter ons aan voer tot Nieuwesluis de witte ‘Vlaardingen V’ als vrachtboot naar Den Briel. Het was comfortabel vervoer met zo’n stoomboot door het Voornse Kanaal.

In mei 1937 werd de lijn naar Hellevoetsluis opgeheven. Pas in 1949 die naar Den Briel. In de oorlogsjaren legden de schepen aan aan het Havenhoofd. Naast de ‘Vlaardingen VI’ waren er de ‘Per-nis’, de ‘Middelharnis’ en de ‘Oude Maas III’. De geschiedenis van de rederijen van deze schepen wordt in dit artikel niet beschreven, maar de bedrijvigheid uit die jaren rondom het havenhoofd is mij altijd bijgebleven. Onder het ‘Platje’ was het bevrachtingskantoor waar Van der Vlis in zijn kantoor zetelde. Onder het havenhoofd was een ‘loopgang’ waar je met laag water ‘verdekt’ onder kon lopen om er de komst van de boten af te wachten. Oppassen voor boeg- en schroefwater was natuurlijk wel geboden! Ook die ‘promenade’ is verdwenen.

Tussen Vlaardingen en Den Briel werden in de zomer van 1942 op werkdagen 4 retourvaarten gemaakt, op zondagen twee. Tussen Middelharnis-Schiedam-Vlaardingen-Rotterdam was er één dienst op werkdagen, maar geen dienst op zondag. In de zomer van 1944 werd een ‘beperkte dienst’ ingevoerd. In de herfst van dat jaar kwam alles stil te liggen vanwege de oorlogstoestand in ons land.

Spoorwegdiensten

Terug naar de vorige eeuw. In 1891 werd de spoorlijn Schiedam ¬Maassluis geopend. In 1893 werd deze lijn doorgetrokken naar Hoek van Holland. Dit was één van de spoorlijnen die in het kader van de spoorwegwet van Van Hall voor rekening van de staat was aangelegd. De exploitatie was in handen van de Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij. Dit was dezelfde maatschappij die in 1839 voor eigen rekening de eerste spoorlijn in ons land (tussen Amsterdam en Haarlem) aanlegde en ging exploiteren. Rotterdam -Maassluis is een typische ‘voorstadslijn’ geworden: een korte druk bereden verbinding in een stedelijke agglomeratie. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de kwartiersdienst die er overdag gereden wordt. Ook de vele haltes op zo’n kort traject geven dit aan: 1 in Rotterdam, 2 in Schiedam, 3 in Vlaardingen, 2 in Maassluis en in 2 Hoek van Holland (althans ’s zomers).

De lijn kende (en kent) geen eindpunten alwaar de locomotief kon draaien door middel van een draaischijf of een lus. Daarom werd vanaf het begin gebruikt gemaakt van locomotieven met een aangebouwde kolen- en waterberging, de zogenaamde tenderlocomotieven. Dit in tegenstelling tot locomotieven met een losse tender of kolenwagen (waar overigens ook de waterreserve in werd meegevoerd).

Die tenderlocomotieven werden wel steeds groter en zwaarder. Ze reden dus altijd heen vooruit en terug achteruit. Dat wil echter niet zeggen dat heen altijd richting Vlaardingen en terug altijd richting Rotterdam betekende. Het hing er maar vanaf of ze vooruit of achteruit uit de stalling Feyenoord in Rotterdam kwamen, waar een grote remise met draaischijf was.

Dit probleem was in elk geval opgelost toen de lijn werd geëlektrificeerd. Dat was in mei 1935. Speciaal voor deze lijn werden 8 elektrische ‘stroomlijnstellen’ gebouwd, de eerste van de onafzienbare rij, die nadien uit de fabrieken rolde. Er waren al wel elektrische treinen, de zogenaamde blokkendozen. Die waren vanaf 1924 gebouwd voor de lijn Amsterdam-Rotterdam en andere verbindingen, maar die waren toch van een heel ander ontwerp en bovendien verouderd.

In de oorlogsjaren verdwenen de stroomlijnstellen van de lijn, en kwamen er vaak blokkendozen voor in de plaats. In 1942 kwamen er echter nog nieuw gebouwde stroomlijnstellen op deze lijn te rijden met autobusbanken in de eerste klas en uitzicht op de baan. In de oorlog werd voorts ook het tweede spoor tussen Maassluis en Hoek van Holland opgebroken om er granaten van te gieten voor de Duitse oorlogsmachine.

Wat mij in die jaren altijd een hart onder de riem stak was het rood-wit-blauw geschilderde ventilatieschoorsteentje op de margarinefabriek van de heer Zwerver, de ROMI-fabriek aan de Koningin Wilhelminahaven. Dat heeft hij in 1940 al direct zo laten schilderen en dat is de hele oorlog door uitdagend zo gebleven.

Locomotief 6019 met trein, klaar voor vertrek naar Hoek van Holland, in het laatste jaar van de stoomtractie . Rotterdam Delftsche Poort, 23 mei 1934. De locomotief rijdt vooruit.

Genoeg over deze kwade periode. Na 1945 kwam de boel krakkemikkig weer op gang. Ik werkte in Rotterdam op kantoor en we reisden toen met geblindeerde rijtuigen die werden getrokken door een stoomlocomotief. In 1946 werd de elektrische tractie in ere hersteld. Sindsdien is het steeds drukker geworden op deze lijn. De huidige sprinters werden ontwikkeld en reden ooit proef op de lijn Rotterdam-Maassluis-Hoek van Holland. Ze rijden nu ook op vele andere lijnen met korte trajecten en vele stopplaatsen waar snel optrekken vereist is. Ik noemde het aantal stopplaatsen al. Van vooroorlogse vestiging waren de volgende stations: Rotterdam Delftse Poort, Schiedam, Vlaardingen Oost, Vlaardingen, Maassluis, Maassluis Poortershaven, Hoek van Holland Haven en Hoek van Holland Strand. Dat is nu geworden: Rotterdam CS, Schiedam/Rotterdam West, Schiedam Nieuwland, Vlaardingen Oost (een geheel vernieuwd station), Vlaardingen Centrum, Vlaardingen West, Maassluis, Maassluis West en de beide Hoek van Hollandse stations. Maassluis Poortershaven (stoppen op verzoek) is dus opgeheven. De halte Schiedam Kethel is al zeer lang opgeheven.

Autobusdiensten

1923 was het jaar waarin de autobusdiensten in en om Vlaardingen van start gingen. Met Maassluis werd in juli van dat jaar een busverbinding geopend door de heer P. Goedknegt, onder de naam NOVA. Dat betekent Nieuw, dus aan te nemen valt dat hij de eerste was. Hij begon met twee T-Fords en eind augustus kwam er een derde bij. Maar na de nieuwste dienstregeling van 1 december 1923 werd niets meer van hem vernomen.

Ook 1924 bracht zo’n ‘eendagsvlieg’: de N.V. Buurtverkeer uit Rotterdam. Deze startte in maart een driekwartiersdienst van Rotterdam naar Maassluis. Hij hield het slechts twee maanden vol. Van het ingezette materieel is verder niets bekend. De Maaslandsche Auto Vervoer Onderneming (MAVO) van Siem Noordam was een wat langer leven beschoren namelijk van maart 1924 tot mei 1926. Toen deed hij zijn dienst over aan de ‘Vereenigde Maatschappijen’ van VAOM en EVAG. Hij trad daar in dienst als chauffeur. VAOM stond ooit voor Vlaardingsche Auto Omnibus Maatschappij terwijl EVAG de welbekende afkorting was voor Eerste Vlaardingsche Auto Garage. Ook de zogenaamde Unic-bus-sen (Frans fabrikaat) die de Chevroletjes van Noordam waren opgevolgd, werden overgenomen door de EVAG/VAOM.

Het is geen wonder dat hij de strijd moest staken: ‘De chauffeurs stalen als raven’, vertelde hij mij eens. ‘Ze droegen ’s avonds nog minder af dan ze ’s morgens aan wisselgeld meekregen.’

Ook P.C. Brokx uit Maassluis met zijn Maassluissche Auto Omnibus Onderneming beproefde zijn geluk op de dienst naar Rotterdam. Hij was uit het Haagse verdreven door het verbod om nog langer T-Fords te gebruiken en startte half juni 1924 in deze contreien. Twee maanden na Noordam kwam ook Brokx tot de overtuiging dat het slecht concurreren was tegen de EVAG/VAOM-combinatie, en in augustus 1926 droeg hij zijn dienst en materieel aan hen over. Hij trad uiteindelijk in dienst als controleur bij zijn voormalige concurrenten. Dan zijn er nog twee niet-gerealiseerde plannen te noemen: één van de gebroeders Korpel uit Schiedam en één van de Nederlandsche Brockway Bus Maatschappij. Het is opvallend dat alle ondernemers het zochten in de lijn Maassluis-Vlaardingen-Schiedam- Rotterdam, al dan niet doorgetrokken tot Maasland.

FOTO

Het eerste busje van de EVAG, een Renault, voor de garage in de Willem Beukelszoonstraat.  Dit zou wel eens de officiële proefrit kunnen zijn. Het is hetzelfde Renaultje. De personen zijn van links naar rechts: 3 raadsleden met één dame, chauffeur Jan Ham, chauffeur Koevoets en de heer Van Worgdragen.

EVAG en VAOM

De meest bekende ondernemingen waren de al eerder genoemde EVAG en de VAOM. Het waren kapitaalkrachtige bedrijven die ooit door een perfecte dienstuitvoering en een strakke discipline een goede naam hebben verworven. Zij handhaafden een frequente dienstuitvoering waar anderen al gauw het bijltje erbij neer moesten leggen. De EVAG werd opgericht door de heer P. Ravestijn, afkomstig uit een kruideniersgeslacht. Van dit geslacht ‘gingen er verschillenden in de bussen’. Met zijn compagnon, de heer Van Worgdragen, begon hij in 1919 een auto-, motor- en fietsenhandel met alles wat daarbij hoorde. Al vrij snel verdween zijn compagnon van het toneel en associeerde Ravestijn zich met zijn zwager Konings.

Op 1 februari 1923 begon hij aansluitend aan zijn activiteiten een busdienst van Vlaardingen naar Schiedam. Daarmee had Vlaardingen precies 11 dagen eerder een busverbinding dan Maassluis (met Delft). Vrij snel daarna volgde de doortrekking ervan tot aan Rotterdam. Door de overname van de ondernemingen van Noordam en Brokx, volgde een verbinding naar Maassluis en een beperkte dienst naar Maasland.

De andere onderneming was de eveneens reeds genoemde VAOM. Zij was in september 1923 tot stand gekomen door omzetting van de Algemeene Motorboxen Garage (AMOGAR) van de heer Van der Burg. De aandeelhouders van de VAOM waren Salomon Katan, kassier (tegenwoordig zeggen we bankier), Pieter van Leeuwen, particulier, en Pieter Walrave, apotheker. Commissarissen waren de heren Ravestijn en Konings van de EVAG..

De AMOGAR was een kleine twee maanden na de EVAG een busdienst begonnen, namelijk op 24 maart 1923, maar wel via Schiedam direct doorgetrokken tot Rotterdam. Geen wonder dat er een overeenkomst kwam dat beide ondernemingen elkaar geen concurrentie zouden aandoen. In deze overeenkomst waren onder andere een heleboel kleine dingen netjes geregeld. Op 17 december 1923 werd al de eerste gemeenschappelijke dienstregeling gepubliceerd.

Een DAAG-autobus van de VAOM in de vrolijke rood/ gele uitmonstering. EVAG tooide zich in het stemmig blauw met beige. (Wie weet overigens waar deze bus staat?)

Het is de beide ondernemingen dan ook goed gegaan. Zo goed dat zelfs mijn leraar geschiedenis ooit verklaarde dat hij, om midden in de stad te kunnen komen, het gehots en de benzinestank maar voor lief nam, want met de trein, zei hij, kom je veel te ver van het centrum. Hij was dus beslist geen ‘busfan’.

Er werd door Vlaardingen, en ook Schiedam voordat de Burgemeester Knappertlaan gereed was, een grillige route gereden. Komende van de Maassluissedijk werd de Pieter Karel Drossaartstraat helemaal doorgereden tot aan de Parallelweg. Voor het Handelsgebouw tegenover het station was een halte. Vervolgens werd over de Westhavenkade teruggereden en via de oude Havenbrug werd er gestopt aan de Hoflaan. Dit was het eindpunt van de dienst op Maassluis. De bussen op Rotterdam reden Schiedam binnen via de Vlaardingerdijk en kwamen via de Westvest in de Gerrit Verboonstraat. Vervolgens arriveerden zij op de Koemarkt. In Rotterdam werden de Schiedamseweg en de Nieuwe Binnenweg gevolgd.

Het einde van deze frequente verbinding met diensten van 110 en meer ritten per dag (de spoorwegen kwamen niet verder dan 38 ritten per dag!) kwam dan ook van hogerhand. Nadat al eens een beroepszaak tegen de Rotterdamsche Elektrische Tram (RET) (zeg maar gemeente Rotterdam) was gewonnen kwam in 1937 en 1939 een Reglement Autovervoer Personen (RAP) tot stand.

Bovendien wilde de RET het aantal haltes van de EVAG en de VAOM drastisch beperken. Ook het eindpunt wilde de RET tot buiten het centrum verleggen.

13-9-1924

Bezoek van koningin Emma aan Vlaardingen op 19 september 1924. Burgemeester Pruis komt haar afhalen aan station Vlaardingen Oost. Hier rijdt de locomotief achteruit.

In het RAP werd aangestuurd op de vorming van vervoersgebieden, in plaats van al die afzonderlijke en onsamenhangende lijndiensten. Dit alles moest binnen enkele jaren haar beslag krijgen. Dientengevolge moesten alle vergunningen op één centrale datum (15 mei 1942) aflopen. De oorlog versnelde deze ontwikkeling echter nogal omdat de commissie die de vergunningen verleende, ook de brandstoffen toewees. En daardoor kwam de RET – want die loerde uiteraard op de lijnen – na veel geharrewar uiteindelijk in het bezit van de vergunningen voor diensten uit Schiedam (daar kwam je immers met de tram tot op de Koemarkt) naar Vlaardingen en Vlaardinger-Ambacht. Deze lijnen werden V en P genoemd.

De EVAG/VAOM heeft zich daar echter nooit bij neer willen leggen. In 1950 vroegen ze de lijnen toch weer aan, maar zover kon de klok niet meer teruggedraaid worden en bovendien: de vergunningen maakten deel uit van een vooroorlogse democratische besluitvorming.

Het lijngedeelte Vlaardingen-Maassluis-Maasland was al op 18 mei 1940 van hogerhand opgeheven. Vermeldenswaard is nog dat de spoorwegtarieven op de lijn Maassluis-Rotterdam jarenlang goedkoper zijn geweest dan ze volgens de NS-normen hadden moeten zijn. Dit vond zijn oorsprong in de concurrentie door EVAG en VAOM.

Heden ten dage zijn er nog twee EVAG-bedrijven in Vlaardingen. Het ene is het EVAG Toerwagenbedrijf. Dit is ontstaan uit de vooroorlogse ‘toerwagenpoot’. Het is echter in 1985 door de zoon van de heer Konings verkocht, en nadien weer in andere (Engelse) handen overgegaan. De directeur, die ook in Engeland een toerbedrijf heeft, komt eens in de maand voor de leiding over. De band met de lijndienst is dus niet helemaal verbroken.

EVAG en VAOM reden om en om. EVAG had niet zo’n klein busje als VAOM voor de dienst op Maassluis. Toch ging het altijd goed. Maar als de VAOM eens met een grote bus moest rijden, omdat de ’12’ in onderhoud was, kon men dit zien: een Bussing van VAOM onderaan de Maassluissedijk bij de Vergulde Hand op 11 oktober 1939. ’t Liep gelukkig goed af?

Sedert enkele jaren stalt Westnederland er een aantal bussen van de lijnen 125, 126 en 138, die in het Vlaardingse opereren. Zo ziet u maar!

Het andere EVAG-bedrijf is het Ford-dealerschap. Dat werd door de heer Konings aan de Schiedamse Ford-dealer verkocht, de firma Vink & Co. Vandaar dat, zoals u misschien onlangs gelezen hebt, ze ‘samen’ een reparatiebedrijf gaan bouwen op het industrieterrein Vijfsluizen. Nou ja, samen!

Over het ontstaan van de Algemeene Vlaardingsche Auto Maatschappij (AVAM) valt het volgende te melden. In 1931 vond A. van der Windt dat een stad als Vlaardingen wel aan een stadsdienst toe was. Hij vroeg vergunning, en kreeg die ook, voor twee ringlijnen vanaf het station, één door het oostelijke stadsdeel en één door het westelijke met inbegrip van Vlaardinger-Ambacht. Het was een halfuurdienst. Ook deze dienst sneuvelde uiteraard in de oorlogsjaren al snel. Om sterker te staan in hun strijd met de autoriteiten kochten EVAG en VAOM in 1941 de AVAM op, waarmee zij pretenderen wilden het gehele vervoer in één hand te hebben. De AVAM kreeg na de oorlog nog een vergunning voor toerwagenritten tot eind 1951, maar die werd, ook in beroep, niet verlengd.

Nog één ‘mager’ vooroorlogs lijntje moet ik u noemen. De heer Piet Lipman uit Wateringen van de VIOS (Vooruitgang Is Ons Streven) wilde in 1928 een ringlijn instellen van Delft via Den Hoorn, Schipluiden, Zouteveen naar Vlaardinger-Ambacht en via Kethel en Abtswoude terug naar Delft.

Omdat de Zouteveenseweg en de andere polderwegen echter verboden waren voor motorrijtuigen op meer dan twee wielen, werd dit verzoek afgewezen. Toen het verbod twee jaar later werd opgeheven, probeerde Lipman zijn geluk opnieuw en kreeg hij op 11 maart 1930 vergunning voor deze lijn. De autobus was een 11-persoons Citroën, van slechts 5 meter lengte en 1,80 m breed. Hij kreeg dan ook de bijnaam ‘het veulentje’. Wegens onvoldoende financiële resultaten reed het busje op 15 februari 1937 voor het laatst. De streekvervoergedachte, zoals die in 1937 en 1939 werd uitgestippeld, kreeg in 1947 gestalte in de WSM-buslijn.

WSM stond voor Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij. Komende uit het Westland voerde deze lijn via Vlaardingen naar Rotterdam. Momenteel doet de opvolgster van de WSM, de N.V. Verenigd Streekvervoer Westnederland, ook aan stadsvervoer met haar lijnen 125 en 126, die een groot aantal haltes hebben binnen de stadsgrenzen van Vlaardingen. Met de RET werd een verrekeningsovereenkomst gesloten voor dit zogenaamde agglomeratievervoer. Ook de Westnederland-lijnen lopen via het Liesveld en langs het station Oost, terwijl 125 ook nog station West aandoet om daarna via de Maassluissedijk Vlaardingen uit te rijden.

Het was voor mij een bijzondere gewaarwording toen op 2 juni 1985 deze route over de dijk werd hervat en ik, na vijfenveertig jaar, een rit meemaakte. Ik vertelde u immers dat de dienst Maasland-Maassluis-Vlaardingen op 18 mei 1940 werd opgeheven!

De alleen overdag gereden lijn 138 van Westnederland tenslotte verzorgt de verbinding tussen de Burgemeester Pruissingel en het Marconiplein te Rotterdam via de Spaansepolder. Zuidwest-Neder-land tenslotte doet als streekvervoerder Vlaardingen aan en wel met haar lijnen 80 en 82.

De eerste rijdt van Rotterdam langs de stations Schiedam en Vlaardingen-West en de Beneluxtunnel naar Hoogvliet en Spijkenisse. De laatstgenoemde lijn loopt vanaf de Burgemeester Pruissingel langs station Oost en gaat eveneens naar Hoogvliet en Spijkenisse. ’s Avonds worden beide lijnen gecombineerd.

De Rotterdamsche Electrische Tram

Zoals we zagen kreeg de RET in de oorlogsjaren vaste voet in Vlaardingen en zij heeft haar terrein sedertdien alleen maar uitgebreid, zij het dat ze niet de alleenheerschappij veroverde. Momenteel exploiteert de RET nog steeds twee buslijnen, maar die zijn wel aanzienlijk langer dan vroeger. Lijn 52 rijdt van het Vlaardingse Westerhoofd langs het station Vlaardingen-Centrum, via de Beethovensingel en Burgemeester Pruissingel over het Liesveldviaduct, langs het Holy-Ziekenhuis, daarna via de busbaan naar station Schiedam-Nieuwland en langs de ‘Koemarkt’ naar station Schiedam. Lijn 56 van de RET rijdt vanaf station Vlaardingen West en gaat via het Liesveldviaduct, Schiedamseweg en station Vlaardingen Oost naar het noorden van de Holywijk.

Tot slot

Vroeger drongen, zoals al even aangestipt, de bussen vanuit de regio door tot het centrum van Rotterdam, bij voorkeur de Coolsingel bij de Passage en de Bijenkorf. Na het gereedkomen van de metro zijn de streeklijnen verbannen naar de buitengewesten en daar dient de reiziger over te stappen op de metro. Voor reizigers uit de richting Schiedam en Vlaardingen betekent dat het Marconiplein in Rotterdam (waar Noordam met zijn busjes in 1924 al moest eindigen. ‘Maar daar heb ik me niets van aangetrokken’, zei hij me ooit. Het Zuidplein en de Kralingse Zoom zijn andere overstapgelegenheden geworden.

Het is een ontwikkeling die niet terug te draaien is. De vervoersstromen die de metro dagelijks te verwerken krijgt, en vooral in de spitsuren, zijn anders niet meer weg te werken. Vroeger was station Vlaardingen het centrale punt van aankomst en vertrek van treinen. Nu doet alleen RET bus 56 station Centrum aan. Het verplaatsen van het zwaartepunt van de bebouwing heeft zijn weerslag gevonden in stedelijke vervoerspatronen. U zag dat alle diensten via de lijn Maassluis-Rotterdam liepen, al dan niet doorgetrokken tot Maasland. Toch is dat niet zo verwonderlijk. Alle industriële en commerciële activiteiten ontplooiden zich in die jaren in deze strook langs de Nieuwe Waterweg. De relatie tussen Vlaardingen en Delft bijvoorbeeld was maar zeer beperkt. Bijna alles oriënteerde zich op Rotterdam en in mindere mate op Schiedam. En het openbaar vervoer is tenslotte nog altijd een dienstverlenend, maatschappelijk verschijnsel dat ontwikkelingen volgt en zelden trendsetter is. Vervoersbehoeften worden gevolgd, niet opgeroepen door het openbare vervoer. Al dient het wel op te letten of het bepaalde ontwikkelingen kan stimuleren.

(Overgenomen uit: Tijd-Schrift 50, 1993, een uitgave van de Historische Vereniging Vlaardingen; www.hvv-vlaardingen.nl)