De OV-geschiedenis van Ridderkerk

De OV-geschiedenis van Ridderkerk                                            * J. van der Es

In 1921 moet er korte tijd een vereniging hebben bestaan onder de naam ‘Ridderkerk Vooruit’, die als doelstelling had het laten rijden van een autobus naar de veersteigers in Slikkerveer vanaf Dorp. Er bestaat zelfs een foto van een autobus met die naam (van 29 november 1921), maar ondergetekende heeft er nooit in kunnen slagen een afdruk te bemachtigen. Het blijft dus voorlopig een legende.

Particuliere busonderneming R.A.G.& O.M. dienst Ridderkerk-Rotterdam, Spijker, 1922 kenteken H-35129

Voor Ridderkerk begon het autobussentijdperk op 26 juli 1922 officieel toen 4 inwoners ten overstaan van notaris J.W. de Wijn de oprichtingsakte ondertekenden van de N.V. Auto-Omnibusdienst ‘Ridderkerk’.

De 4 personen, die onder dagtekening van 4 juli 1922 vooraf de Koninklijke bewilliging hadden verkregen, waren

– Jacob Lodder Gerritszoon, industrieel (Lierenfabriek)

– Cornelis Kruyt, arts

– Jan Cornelis Bos, fabrikant (sigarenfabriek)

– Johannes Lagendijk, bedrijfsleider.

 

Het doel der vennootschap was het in eigendom hebben en in de uitgebreidste zin exploiteren of doen exploiteren van omnibusauto’s. Het maatschappelijk kapitaal werd vastgesteld op ƒ 20.000.-, verdeeld in 200 aandelen, die bij de oprichting voor de helft werden geplaatst en volgestort. Binnen 10 jaar zou de andere helft geplaatst en betaald moeten zijn.

Tot directeur werden benoemd de heren Bos en Lagendijk, terwijl de andere oprichters commissaris werden. Een derde commissaris zou door de gemeente mogen worden aangewezen wanneer de gemeente subsidie zou gaan verlenen. Dat hoefde dan niet een aandeelhouder te zijn. Maar het visje beet niet.

R.A.G.O.M. bus Bouvy, Ridderkerk-Nieuweveer-Lagendijk-Rijsoord, snelheid 35 km p/u, kenteken H-37325

Op 7 maart 1923 kon Ridderkerk zich verheugen op de opening van de eerste autobuslijn Ridderkerk – Slikkerveer – Bolnes – IJsselmonde – Oost Varkenoordsedijk – Kreekweg -Grote Markt/Rotterdam v.v. Dat eindpunt lag bijzonder gunstig naast de Hoogstraat, de belangrijkste winkelstraat van Rotterdam. Nog maar nauwelijks een maand later kwam er uitbreiding in die zin, dat Van der Pol’s Handelsonderneming ook ging meedoen en onder de naam van IJsselmondese Omnibusdienst een lijn opende van Ridderkerk via Oostendam/Hendrik-Ido-Ambacht naar Zwijndrecht (Veerplein) v.v. Deze lijn was duidelijk van veel geringere betekenis en zal niet lang hebben bestaan. We hebben namelijk geen gegevens daar over gevonden.

Op 2 juni 1924 verschijnt voor notaris De Wijn de landbouwer Gerrit Groenenboom, die laat registreren dat er bij de autobusonderneming ‘Ridderkerk’ intussen het een en ander is gewijzigd. Daarop was bereids bij Koninklijk Besluit N° 77 van 20 mei 1924 gunstig beschikt. Zo zijn alle aandelen nu volgestort en is de naam van de onderneming veranderd in R.A.G.O.M. (Ridderkerkse Auto-Garage en Omnibus Maatschappij). Een voltallige vergadering van aandeelhouders (van 26 november 1923) had unaniem tot de wijzigingen besloten en Gerrit Groenenboom werd gemachtigd een en ander af te wikkelen. Ook de derde commissarisplaats was vervallen omdat B & W geen bereidheid loonden in het verlenen van subsidie. Het visje wilde nog steeds niet bijten.

Gerrit Groenenboom heeft de zaken met doortastendheid aangepakt en zich persoonlijk met de gang van zaken bemoeid. Zo was hij op zaterdagen en alle andere drukke uren zelf aanwezig op de Grote Markt voor toezicht en uitreiken van volgnummers. Gewoon, zomaar op zijn klompen.

De opkomst van de autobussen ging natuurlijk niet voorbij aan het waakzame oog van directeur Pot van de Reederij op de Lek, die toen ook al in felle concurrentiestrijd was met de Fop Smit. Hij zag nu bovendien dagelijks de RAGOM-bussen voorbij zijn woonhuis en kantoor snorren. Reizigers, die niet heel dicht bij een aanlegsteiger woonden, gaven al gauw de voorkeur aan de autobus met zijn vele haltes. Dat was wel zo geriefelijk, want in die beginperiode kon men namelijk op elke gewenste plaats in- of uitstappen. Dat compenseerde voor een groot deel het gemis aan gezelligheid van de boot tegenover de beslotenheid van de bus. Ook bij mist en zware ijsgang was de boot in het nadeel. De Reederij nam haar maatregelen.

Op 23 mei 1923 startte zij dan ook een eigen busdienst van Ridderkerk Dorp naar de aanlegsteiger bij IJs Verveer in Slikkerveer. Passagiers behoefden er niet voor te betalen als ze op Slikkerveer hun reis per boot vervolgden. De bootkaartjes werden verkocht door de chauffeur Wout de Deugd, afkomstig uit de Krimpenerwaard, maar door zijn huwelijk een Ridderkerker geworden. Bij zijn vertrek als chauffeur bij deze ‘Reederij op de Dijk’ werd hij opgevolgd door Arie van den Heuvel en deze weer door Leen Helderop, meer bekend als Leen de Lek.

Aan het bestaan van dit buslijntje binnen Ridderkerk kwam een einde in 1942 toen de Reederij en de RAGOM met nog twee andere vervoerders hun krachten bundelden en alle concessies inbrachten in de vervoersmaatschappij ‘De Twee Provinciën’.

Eer het zo ver was gekomen had zich op het autobussenterrein al heel wat afgespeeld en was de RAGOM er in geslaagd zich een eerste plaats te veroveren op dit deel van het eiland IJsselmonde. Volgens de wet van 24 augustus 1926 moesten voortaan alle autobusondernemers beschikken over een vergunning (concessie) van Gedeputeerde Staten der provincie. De in voorgaande jaren ingeslopen misstanden en een reeks van ongelukken hadden deze overheidsbemoeiing afgeroepen. De RAGOM vroeg vergunning aan voor haar drie bestaande lijnen:

a) Ridderkerk-Slikkerveer-Bolnes-IJsselmonde-Rotterdam;

b) Ridderkerk-Rij soord-Rotterdam;

c) Ridderkerk-Oostendam-H.I.Ambacht-Zwijndrecht-Dordrecht.

1946. Een materieeloverzicht van de Ragom waarbij in een advertentie werd gemeld, dat het vervoer in 10 jaar was gestegen van enkele duizenden naar ruim 300.000 per maand

Een aanvraag voor een nieuwe lijn door de kom van Hendrik-Ido-Ambacht trok zij in vóór de behandeling.

Op 10 mei 1927 kwam de beschikking van Gedeputeerde Staten af. Daaraan was op verzoek van B & W van Rotterdam de voorwaarde verbonden, dat RAGOM geen passagiers zou vervoeren op trajecten waar de stad zelf al vervoersgelegenheid bood. In de praktijk betekende dat een verbod voor het deel van de Dordtse Straatweg, gelegen tussen de gemeentegrens en de Charloise Lagedijk. Bussen, rijdende in de richting van het centrum, mochten daar geen reizigers opnemen en in de andere richting gaande geen passagiers uitlaten.

Startpunt in Ridderkerk was nog altijd Molendijk no. 2, maar die garage kon slechts 2 bussen bevatten; de stalling met werkplaats was daarom ondergebracht in een schuur van Groenenboom op de plaats waar nu de Z.A.B.O.-fabriek is gevestigd. Ook bestond er een vervoersverbod voor een deel van Hendrik-Ido-Ambacht ten faveure van een busondernemer uit Zwijndrecht, die eerst met 1 en later met 2 busjes een dienst onderhield tussen Hendrik-Ido-Ambacht en Dordrecht. RAGOM slaagde er niet in dit verbod te laten intrekken, ondanks herhaalde pogingen, tot aan de Kroon toe. Aan het boek van Wallast ontlenen wij, dat er in 1927 werd gereden met 12 bussen. Het waren Ford (4 st.), Bovy (6 st.) en De Dion Bouton (2 st.) met gezamenlijk 240 zitplaatsen.

Van oktober 1931 tot mei 1933 duurde het gevecht met Reederij van der Schuyt, die oorspronkelijk van Gedeputeerde Staten een vergunning had gekregen voor een busdienst

Rotterdam-IJsselmonde ter vervanging van haar bootdienst. Beide partijen gingen in beroep en tenslotte won RAGOM door een uitspraak van de Kroon.

In september 1934 vraagt RAGOM nieuwe routes aan op het gebied van IJsselmonde en Rotterdam, o.a. via de nieuwe Kreekbrug en via West-IJsselmonde en Hordijk. Er kwamen nogal wat bezwaren van gemeentebesturen. Natuurlijk Rotterdam voorop. Dat was altijd beducht voor de vreemde bussen en werkte tegen bij het plaatsen van haltepalen: een gemeentelijke bevoegdheid. Zij dreven de zaak soms erg ver. Een Vlaardings bedrijf kreeg bijv. slechts 4 plaatsen toegewezen op hetzelfde stuk waar de R.E.T. er 16 mocht zetten. En dat waren dan nog stukken waarop al een verbod rustte van stadsverkeer. IJsselmonde vroeg opneming van de nu al flink gevorderde bebouwing van de Koninginneweg en de Hordijk in een nieuwe lijn.

Ridderkerk wilde geen bussen laten rijden op zondag, waarover in de gemeenteraad nogal eens vinnig werd gedebatteerd. Het motief van ziekenhuisbezoek op zondag heeft tenslotte de doorslag gegeven. Over de perikelen van de lijn naar Hordijk en de Dordtse Straatweg zou ook nog heel wat te vertellen zijn. Deze lijn werd eindelijk in 1961 overgedragen aan de R.E.T.

Het is niet mogelijk in het bestek van dit tentoonstellingsboekje een volledig relaas te geven van de RAGOM-geschiedenis. Alleen al over de diverse vervoersverboden, die altijd werkten in het nadeel van de reizigers, zou veel te zeggen zijn. Uit mededelingen van de heer Hartingsveldt blijkt, dat RAGOM op 12 augustus 1936 toestemming kreeg om haar dienst Ridderkerk/Molendijk over Rijsoord naar Rotterdam/Grote Markt v.v. te laten beginnen en eindigen bij het Nieuwe Veer. Deze wijziging werd met instemming begroet door de gemeentebesturen van Nieuw-Lekkerland en Alblasserdam. Dit pontveer was toen nog een belangrijke schakel.

1929. Chauffeur M.E. Verhoef met en Reiswagen in de Electrostraat met een “Juncker”Diesel
Twee Ragom-bussen op de Kerkweg, twee weken na de bevrijding in 1945. De voorste bus reed nog op persgas, getuige de gasflessen op het dak. De achterste bus (zonder motor) reed als aanhanger mee.

Het jaar 1936 bracht ook nieuwe bazen op de RAGOM-bussen. José Ravestijn (geboren te Rotterdam op 27 maart 1883) had sinds 18 maart 1922 een busverbinding tussen Sliedrecht en Dordrecht en nu een ruime ervaring met allerlei autobussen. In 1936 hadden zijn 2 zoons inmiddels ook ruime kennis op dit terrein verkregen. Zo kon het gebeuren, dat pa Ravestijn en zijn zoon José (geboren op 6 oktober 1903) samen de RAGOM aandelen opkochten. De zoon werd directeur, zijn vader en 2 Vlaardingse ooms werden commissaris.

De Ravestijnen gingen voortvarend te werk en bouwden eerst een garage naast de aansluiting van Mauritsweg op Kerkweg. Toen in het jaar daarop al het materieel van concurrent Z.A.B.O. door brand verloren ging, besloten zij dit bedrijf op te kopen en de concessies te laten overschrijven op naam van RAGOM. Vervolgens werd die Z.A.B.O. zonder concessies omgevormd tot een carrosseriefabriek. Schoonzoon/zwager Jan Dinkla werd de grootste aandeelhouder daarvan en tevens directeur. Inmiddels opgevolgd door zijn gelijknamige zoon.

Een ander belangrijk feit in 1937 was op 2 februari het afwijzen door Gedeputeerde Staten van een verzoek, gedaan door Reederij Van der Schuyt, voor een busdienst van Alblasserdam via Nieuwe Veer (de brug over de Noord was er nog niet) naar Rotterdam. RAGOM had daar immers al een goede verbinding.

Toen Nederland in 1940 bij de oorlog betrokken raakte had RAGOM een net van 8 lijnen. Behalve de concessies van Z.A.B.O. zijn die van C. van Leuven en F. Dirkzwager in haar bezit gekomen. Behalve een korte staking in 1942 zijn de bussen tot september 1944 met min of meer grote moeilijkheden en talloze improvisaties blijven rijden.

Een Bedford dumpwagen van de R.A.G.O.M. in 1946, Beneden Rijweg, toen al getooid met het bord van De TWee Provinciën.

Na de oorlog kwam er een stormachtige ontwikkeling tot stand in het forensenverkeer. Dat was een gouden tijdperk voor de busmaatschappijen dat zo’n 20 jaar heeft geduurd. In de loop van 1965 kwamen de besprekingen met de Nederlandse Spoorwegen tot een einde. Op 30 december van dat jaar werd de Heer W. Kuilman (directeur van W.S.M.) ook directeur van RAGOM en in januari daar op volgend trad J. Ravestijn als zodanig af. Alle aandelen van RAGOM gingen over aan W.S.M., die toen al aardig op weg was om uit te groeien tot de tegenwoordige vervoersmaatschappij Westnederland. Immers, ook de particuliere ondernemingen, die samen als ‘De Twee Provinciën’ waren opgetreden, kwamen tenslotte terecht onder de vleugels van Westnederland.

De ontwikkeling op vervoersgebied staat echter niet stil. Na de ingebruikneming van het eerste Rotterdamse metrotraject in 1968 mochten de interlokale buslijnen zuidelijk van de stad niet meer aansluiten op het Centraal Station, waar aan het Delftseplein inmiddels een speciaal autobussenterminal onder de naam ‘Auburo’ was gebouwd. De bussen kregen nu hun eindpunt aan het Zuidplein, maar de vevoersverbodcn gingen van het bord. De tweede metrolijn beperkte weer andere lijnen uit het Ridderkerkse tot aantakking bij Kralingse Zoom. Sommigen zouden best wat metrolijnen in onze gemeente willen hebben, maar het is nog een open vraag of die plannen zich verdragen met het nog altijd toenemende autobezit. De tijd zal het leren.

Tussen 1923 en 1942 was er natuurlijk ook bij de RAGOM wel het een en ander gewijzigd en heel wat obstakels overwonnen. Er waren lijnen gekomen via Rijsoord, Hendrik-Ido-Ambacht, Barendrecht, Hordijk, Heerjansdam, en dat was niet allemaal even gladjes verlopen.

We noemden reeds de naam Gerrit Groenenboom. Dat was een opmerkelijke persoonlijkheid, die door geleidelijke overname van aandelen in 1929 ten slotte voor 100% eigenaar van RAGOM was geworden en dat tot een bloeiend bedrijf heeft gemaakt. Deze man was in veel zaken actief, o.a. bij ontginningen in de Peel, handel in veevoeders met internationale contacten, samen met Amsterdammers actief in landbouwprojecten in het Duits-Poolse grensgebied na de Vrede van Versailles, enz. Hij besloot in 1936 op 65-jarige leeftijd zijn zaken te stroomlijnen en van de bussen af te zien. Volgens geruchten zou hij de RAGOM aan ‘de Lek’ hebben aangeboden voor 3x het aandelenkapitaal. De Lek sloeg het aanbod af, waarna José Ravestijn uit Sliedrecht toehapte. Hij kwam er later achter, dat zijn betaalde prijs ƒ 10.000,— hoger lag dan de vraagprijs aan ‘de Lek’ was geweest, wat hem altijd heeft geïrriteerd.

Tussen 1922 en 1936 waren er nogal wat autobusdiensten van start gegaan op het westelijk deel van IJsselmonde. In de eerste jaren werd daarvoor geen vergunning vereist. Zodra een gemeentebestuur een standplaats aanwees kon men beginnen en iedereen, die 21 jaar of ouder was, kon zo een rijbewijs halen zonder verdere poespas.

Zo begon Aart de Jong uit Rotterdam met 2 compagnons een dienst Zijndrecht-Rijsoord-Rotterdam onder de naam Z.A.O.O. (Zwijndrechtsche Auto Omnibus Onderneming) met het hoofdkantoor Veerseplein 6 te Zwijndrecht. Een eerder opgezette stadsdienst in Rotterdam was op niets uitgelopen, maar de Jong was een doorzetter. Toen de Zwijndrechtse dienst al na 3 dagen flopte ging hij niet bij de pakken neerzitten. Dat Zwijndrecht al een spoor- en tramverbinding had kon hem niet afschrikken. Een jaar eerder, let wel, op 5 maart 1923 was de E.Z.A.D. (Eerste Zwijndrechtsche Auto Dienst) van C. Stok en W. Vermeer gaan rijden tussen Zwijndrecht-Rijsoord en Zwijndrecht-Oostendam; en al op 3 maart 1923 reed ‘Ridderkerk’ voortijdig de dienst Ridderkerk-H.I.Ambacht-Zwijndrecht.

Maar dat is niet het hele verhaal. Op 7 maart 1923 begon de Autobusdienst ‘Rijsoord’ onder directie van B. de Koning een lijndienst Rijsoord-Rotterdam en op 17 april van dat jaar kwam Joh. Koevoets van Sliedrecht met een dienst Zwijndrecht-Rotterdam. Hij had daarvoor 2 bussen met 16 zitplaatsen, die reden via de Lindtse dijk-Heerjansdam-Barendrecht naar Stieltjesplein en Grote Markt.

Particuliere busonderneming Z.A.O.O. van A. de Jong, Bovy/Hoogtyling, dienst Rotterdam-Zwijndrecht, 1925

In mei 1923 kwam er nog een dienst bij van F. Dirkzwager, die al reed tussen Heerjansdam en Rotterdam en er nu (op vrijdagen) een lijn aan vastknoopte van Heerjansdam via Puttershoekseveer (Lindtse dijk) naar Zwijndrecht.

We kunnen onmogelijk in dit korte bestek alle gebeurtenissen op dit gebied vermelden. Veel is te boek gesteld door S.O. de Raadt in zijn jubileumuitgaven van De Jong’s Autobusbedrijf.

Particuliere busonderneming streekvervoer, Twee Provinciën, Scania-Vabis, dubbeldeks Z.A.B.O. carrosserie,

De lijst van geïnteresseerden in een busverbinding Zwijndrecht-Rotterdam is verre van compleet. Het waren meest Rotterdammers of inwoners van Zwijndrecht (hun voorkeur ging uit naar Fords) en de route bood variaties tussen Ridderkerk, Hendrik-Ido-Ambacht en Rijsoord. Werkelijke vooruitgang zat er niet in de hele vervoerszaak. Al die tijd bleef Aart de Jong koppig volhouden, constant op zoek naar kapitaal voor een tweede bus. Deze was dringend nodig voor een enigszins behoorlijke dienstuitvoering. Een stap in de goede richting was de toetreding van de bussen baasjes Ringelberg en Koster tot de Z.A.O.O. van De Jong. Al gauw had men 5 oude Fordjes op de weg en de toekomst leek hoopvol te zijn. Maar de moordende concurrentie bleef bestaan. Vooral vanwege de Auto-Omnibusdienst ‘Rijsoord’, die al vanaf 7 maart 1923 meespeelde in de Rijsoordse ver voerders wereld. Deze N.V. was opgericht door B. de Koning (particulier), Jac. van Nes (vlashandelaar), A.B. Vaandrager (veearts) en Joh. Slooff (hoofdonderwijzer). Toen deze onderneming in 1925 ook een standplaats in Zwijndrecht kreeg toegewezen was voor De Jong de maat vol. Hij stapte naar (slager) JJ. de Koning, die intussen de leiding over ‘Rijsoord’ in handen had gekregen, met de bedoeling om de hele Z.A.O.O.-zaak aan de concurrent over te doen. Aart de Jong was ten einde raad en zou dan in vredesnaam maar wat anders gaan proberen. Tot zijn stomme verbazing bleek aldra, dat De Koning niet van zins was het bedrijf van De Jong over te nemen. In tegendeel; hij wenste zijn eigen zaak (hij had intussen het merendeel van de aandelen van ‘Rijsoord’ in handen) aan De Jong over te doen. De Koning was slager in hart en nieren en vond heel dat bussengedoe maar een last om gauw te ontlopen.

Leyland bus van R.A.G.O.M. TP, Lagendijk Ridderkerk, 1960

Dat was in 1925 en Aart de Jong was in de wolken. Over de prijs en overnamesom van enkele bussen was men het spoedig eens. De zomerdienstregeling van dat jaar bood al direct 49 ritten dagelijks tussen Zwijndrecht en Rotterdam v.v. In 1926 werden enkele ritten doorgetrokken naar Dordrecht. Ook Barendrecht en Hendrik-ldo-Ambacht werden in het rijschema opgenomen.

Bij de samenvoeging was de naam Z.A.O.O. verdwenen en werd A. de Jong directeur van ‘Rijsoord’; maar niet voor lang, want op 16 december 1926 werd de naam van de autobusonderneming (na verkregen koninklijke bewilliging) gewijzigd in Zwijndrechtsche Autobus Onderneming (Z.A.B.O.) met als hoofdkantoor de woning van Aart de Jong in Rotterdam.

Concurrentie bleef er overigens nog genoeg. Met name van C. Stok en de R.A.G.O.M., en niet te vergeten de R.T.M. Maar de tijd, dat iedereen boven de 21 jaar zo maar een autobusdienst kon beginnen, waarvan vooral tussen Den Haag en Amsterdam druk gebruik werd gemaakt, was voorbij. In augustus 1926 werd een wet van kracht, die aan de wildgroei een einde maakte. In het vervolg moest er bij het college van Gedeputeerde Staten een vergunning worden aangevraagd. Daarbij konden dan voorwaarden worden gesteld ten aanzien van trajecten, tarieven, verzekering, dienstregeling, reservematerieel, en wat dies meer zij. Op 11 april 1927 kreeg A. de Jong, op eigen naam, concessie voor 3 buslijnen tussen Rotterdam en Dordrecht, waarvoor 7 autobussen beschikbaar waren.

Maar omstreeks dezelfde tijd kregen ook de concurrenten als Stok, Blommers, Dirkzwa¬ger en RAGOM vergunningen binnen dit gebied. En ook de R.T.M, was van de partij met een lijntje naar Zwijndrecht, want die maatschappij was volgens G.S. op de Zuidhollandse eilanden onmisbaar.

Een aanvraag van N.S. voor een busdienst tussen Hendrik-Ido-Ambacht – Rijsoord – Barendrecht station werd echter afgewezen. Vanaf l februari 1928 reden de bussen van R.T.M, en van Z.A.B.O. afwisselend door Rijsoord, maar de R.T.M, was duidelijk de mindere.

1959. De Carroseriebouwer ZABO toont hier een staaltje van haar kunnen. Scania-Vabis voor de twee-Provicien 1959 Een Scania Vabis/Goliath van de Twee Provinciën.

Op 26 september 1933 het Aart de Jong, om gegronde redenen, zijn persoonlijke concessie overschrijven op de naam van de Z.A.B.O. zonder dat overigens de dienstuitvoering daardoor veranderde. De resultaten van de busdienst bleven bedroevend ook al door de vervoersverboden op bepaalde trajecten. Het uitkopen van C. Stok per 31 december 1934 bracht weinig soelaas en de grote werkloosheid van die dagen leverde nog altijd een donker perspectief.

Op 6 mei 1935 besluiten dan ook de Z.A.B.O.-vennoten uit elkaar te gaan en het bedrijf te splitsen. M. Koster en L. Ringelberg gaan met Z.A.B.O. als autobusdienst verder en Aart de Jong start met zijn 4 zoons De Jong’s Autobedrijf te Rijsoord. Dit was gevestigd Rijksstraatweg 11 (toen F 51) en men ging zich bezighouden met de verhuur van touringcars en luxe auto’s met of zonder chauffeur. Een periode van 11 jaar lijndienstvervoer binnen Ridderkerk is daarmee geëindigd en welk een enorme vlucht dit bedrijf daarna heeft genomen is een te uitgebreid verhaal om in het bestek van dit boekje te worden opgenomen.   

De Z.A.B.O. bleef derhalve als concessiehoudster met de bussen doorgaan maar lang zou dat niet duren. De beide vennoten, versterkt met 2 zoons Ringelberg, gingen aan de met vervanging van bussen die aan De Jong waren toebedeeld. Verder kochten zij in 1936 een nieuwe Reo met Verheul carrosserie. Het plan om in 1937 een nieuwe Chevrolet te kopen werd voortijdig getorpedeerd. In mei 1937 brandde namelijk de hele garage af en werden alle bussen vernield.

De eerste dagen na de brand bood de oude vriend De Jong hulp door het beschikbaarstellen van bussen. Daarna werden de diensten gereden door RAGOM. Einde van het lied was, dat Z.A.B.O. al haar vergunningen liet overschrijven op RAGOM. Het gevolg was

dat nu ook de Rijsoordse passagiers hun eindpunt in Rotterdam op de Grote Markt kregen i.p.v. het ongunstig gelegen Stieltjesplein. Maar dat was nu juist voor de R.T.M, een reden om tegen de overschrijving in beroep te gaan. De inkomsten uit haar lijntje op Zwijndrecht werden daardoor ongunstig beïnvloed.

Na het overschrijven van de concessies op RAGOM was de Z.A.B.O. geen vervoersmaatschappij meer. Zij ging zich daarna toeleggen op de bouw van carrosserieën onder leiding van de heren Dinkla, vader en zoon. Zij hebben na elkaar, maar ook enige tijd tezamen, ervoor gezorgd dat het bedrijf zich op haar gebied een goede naam kon verwerven. Met openbaar vervoer heeft het overigens geen bemoeienis meer.

1942, Dijkje Bolnes,de Kromhout/Den Oudsten & Domburg, slippartij in de winter, HZ-46036

(Bovenstaande tekst is geschreven door J. van Es en afkomstig uit een tentoonstellingsboekje van de Stichting Oud-Ridderkerk, met de website www2.oudridderkerk.nl, waarvan ook enkele foto’s afkomstig zijn)