De OV-geschiedenis van Bergschenhoek

BLIK OP DE WEG IN BERGSCHENHOEK

                Het openbaar vervoer in Bergschenhoek van 1880 – 1995              *Hans en Henk Berghout

Blik op de weg in Bergschenhoek 1880-1995

Eeuwenlang was de mens voor zijn vervoer grotendeels afhankelijk van eigen (spier)kracht. Later maakte de mens op het land gebruik van dierlijke trekkracht en op het water kon hij van de wind gebruik maken. Aanvankelijk hadden de binnenvaartschepen geen geregelde diensten. Voor de handel was dit echter wel zeer gewenst. Toen er echter geregeld markten en dergelijke werden gehouden, leidde dit tot meer regelmaat bij bijv. marktschepen en beurtveren.

De exploitanten van de vervoermiddelen waren ook steeds meer bereid om ook personen te gaan vervoeren. De vraag naar personenvervoer was dusdanig groot, dat er op het laatst altijd gevaren werd, lading of niet.

Sinds 1880 is de behoefte van de mens om zich te verplaatsen enorm toegenomen. Dit heeft grote gevolgen gehad voor de samenleving. Dankzij de techniek kreeg de mens de beschikking over andere vervoermiddelen waarmee hij zich sneller dan voorheen kon verplaatsen. Mede hierdoor werd ook de economische bedrijvigheid groter. Om de behoefte om zich te verplaatsen zo goed mogelijk te doen verlopen werden op den duur steeds meer (verharde) wegen aangelegd. Op reis gaan en reizen nam steeds meer toe. Voorheen speelde het leven van de meeste mensen zich dicht bij hun woonomgeving af.

Om aan de groeiende verplaatsingsbehoefte te kunnen blijven voldoen werd het vervoer steeds beter en strakker georganiseerd. Er werden instellingen in het leven geroepen om dit in goede banen te leiden, zoals Tramwegmaatschappijen en Autotransportdiensten. Belangrijk was dit tot stand komen en de verdere ontwikkeling van vervoer ten algemene nutte. Men kon meer en meer gebruik maken van vervoermiddelen, die op vaste tijden verbindingen onderhielden, waarvan men tegen betaling gebruik kon maken. De diligence is in veel gebieden, reeds in de 17 eeuw een geliefd vervoermiddel gebleken!

Deze ontwikkelingen hebben er uiteindelijk toe geleid dat het openbaar vervoer geheel ons land heeft ontsloten en bereikbaar heeft gemaakt.

De vaart langs de Bergweg was eeuwenlang zeer belangrijk voor het vervoer van goederen, zoals zand, turf en kolen, omdat de Bergweg voor het zware vervoer niet geschikt was.

De schuit van de gebroeders Mostert

 Heel bekend waren de gebroeders Mostert die per schuit van deze vaart gebruik maakten voor het vervoer van en naar Rotterdam (zie foto). Ook voor de totstandkoming van de grote droogmakerijen aan het eind van de 18e eeuw waren de vaarten van groot belang, bijvoorbeeld voor de afvoer van turf naar de Rotte. De laatsten die van de vaart langs de Bergweg gebruik maakten waren de zand- en grintschipper Hannes van Ardenne, gierschipper Vonk en de rietmattenhandelaar Vente.

Bij het gereedkomen van het kruispunt Leeuwenakkerweg-Boterdorpseweg-Bergweg (1938) werd feitelijk dit soort vervoer naar Rotterdam onmogelijk gemaakt. Omdat het wegvervoer steeds meer het watervervoer had verdrongen werd dit niet direct als een gemis ervaren.

Aanvankelijk moest men voor het personenvervoer genoegen nemen met de marktschuit die driemaal per week de reizigers van en naar Rotterdam kon vervoeren. In 1883 kwam er een aanzienlijke verbetering in het openbaar vervoer van en naar Bergschenhoek tot stand door het starten van een omnibusdienst (Omnibus = Latijn “voor allen”) door de stalhouder en eigenaar van een koffiehuis te Hillegersberg, de heer G.A. Freericks.

Rond de eeuwwisseling bleef een reis vanuit Rotterdam naar Bergschenhoek toch nogal omslachtig. Allereerst moest men met de paardetram van Rotterdam naar Hillegersberg (toen nog een zelfstandige gemeente). Vanaf het eindpunt van de paardetram in de Bergsche Dorpssstraat moest men overstappen op de omnibusdienst van Freericks (afbeelding). De prachtige koets van Freericks bracht de mensen in een geregelde dienst van Hillegersberg naar Bergschenhoek en eventueel verder naar Bleiswijk.

De uitspanning van Freericks

De Grindweg en Bergweg waren toen nog onverhard en moeilijk begaanbaar. Tientallen jaren bleven deze wegen een grote zorg voor de gemeentebestuurders. Het regende dan ook klachten van aanwonenden en vervoerders en er kwamen smeekbeden om de wegen te verbeteren. In 1892 werd in de gemeenteraad een verzoek behandeld van Freericks en 170 !! anderen (o.a. uit Bleiswijk, Berkel, Zegwaart, Hillegersberg, Zoeterwoude en Bleiswijk). De adressanten verzochten afdoende verbetering van de grintweg tussen Hillegersberg en Bergschenhoek, aangezien deze in de winter slecht is en in de zomer een woestijn van stof! Verbetering van deze weg met steenslag en grint, zoals al vaker was gebeurd, werd afgeraden, omdat dit nadelig is voor paarden en rijtuigen. Als toelichting bij het verzoek werd nog vermeld, dat het op deze weg heel druk is. In de week van 19-26 november 1891 passeerden o.a. 1586 rijtuigen deze weg en op 21 november 220 vierwielige -, 145 tweewielige rijtuigen en 79 hondenkarren!! Bij het verzoek werd een kostenberekening bijgevoegd voor een 3,25 meter brede straat- of keiweg.

De burgemeester schrijft in zijn antwoord de slechte toestand van de weg voornamelijk toe aan het enorme verkeer, zoals van melkwagens, omnibussen, enz. De gemeenteraad wil, voordat een definitieve beslissing wordt genomen, afwachten of hij van de gemeenten Berkel en Bleiswijk een financiële bijdrage in de verbeteringskosten kan ontvangen, omdat ook de inwoners van deze gemeenten groot belang hebben bij een goed wegdek.

Ook werd nog regelmatig in de gemeenteraad over tolheffing op deze weg gesproken om de kosten van verbetering te dekken, maar zover is het nooit gekomen. Het provinciaal bestuur was bereid (tijdelijk) tolheffing toe te staan.

Het heeft nog tientallen jaren geduurd voordat de weg behoorlijk berijdbaar werd.

Meer dan eens werd op het gemeentebestuur van Bergschenhoek een beroep gedaan om financiële ondersteuning van de omnibusdienst, bijv. omdat een wiel van de koets was gelopen. Subsidiëring van het openbaar vervoer zou men tegenwoordig zeggen. In 1898 vraagt Freericks, toen omnibus-ondernemer genoemd, om ondersteuning van zijn omnibusdienst en wel met een bedrag van fl. 250,– per jaar. De reden van zijn verzoek is de slechte toestand van de wegen. Zonder bijdrage kan hij naar zijn zeggen, de omnibusdienst moeilijk volhouden. Graag wil hij spoedig een antwoord, omdat hij verplicht is zijn brievendienst drie maanden van te voren op te zeggen. Het verzoek om subsidie wordt uiteindelijk niet ingewilligd, omdat daardoor de ingezetenen financieel te veel worden bezwaard en de gemeente al alles in het werk stelt om de wegen zo goed mogelijk te onderhouden.

De exploitatie van de omnibusdienst werd in 1918/1919 overgedaan aan de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij, maar of de omnibus van Freericks ook tot die overdracht gereden heeft, kan thans moeilijk worden vastgesteld. Het is meer waarschijnlijk dat de dienst al jaren eerder was beëindigd.

 In het gemeentearchief van Bergschenhoek vinden we dat per 1 januari 1916 J. van Moorsel de omnibusdienst Bleiswijk-Bergschenhoek-Rotterdam heeft gestaakt. Van Moorsel liet in Bleiswijk in 1910 een nieuw café “De Zwaan” bouwen. Daarnaast handelde hij ook in paarden en verhuurde hij koetsen. Dat hij daarbij ook nog een omnibusdienst exploiteerde is dan ook niet verwonderlijk. Wanneer hij echter hiermee begon is niet precies bekend, waarschijnlijk in 1913.

Het gemeentebestuur van Bergschenhoek was niet gelukkig met het einde van de omnibusdienst van de heer Van Moorsel en wilde overleg met de gemeente Bleiswijk, hoe het nu verder moest. Vermoedelijk was de omnibusdienst van Freericks toen al beëindigd, anders was er geen probleem geweest.

De omnibusdienst naar Hillegersberg werd daarna voortgezet door de heer Van Diejen uit Bleiswijk. In 1918 vroeg hij subsidie aan in Bergschenhoek voor de aanschaf van een stel reserve-wielen. De wegen waren blijkbaar nog heel slecht voor de rijtuigen. De subsidie werd echter geweigerd, omdat hij al fl. 300,– subsidie kreeg. Dat vond men klaarblijkelijk voldoende! Wel kreeg hij in mei 1919 fl. 50,– subsidie in verband met de tramstaking in Rotterdam.   

Ondanks het regelmatig weigeren van een subsidie heeft men, zeker de laatste honderd jaar, een goede vervoersverbinding met Rotterdam, altijd op prijs gesteld. Lang heeft de heer Van Diejen het niet meer volgehouden. Hij deelde de gemeentebesturen mede zijn omnibusdienst per 1 april 1920 te zullen beëindigen.

De Tol

Hoe moest het nu verder met het openbaar vervoer? Bergschenhoek heeft nooit een spooraansluiting gehad en men moest zich tevreden stellen met een stevige wandeling naar De Kruisweg in Bleiswijk, stopplaats aan de lijn Den Haag-Gouda (foto) of naar Rotterdam, om zich per spoor te kunnen verplaatsen.

In 1900 zijn er echter wel plannen geweest voor een spoorverbinding door de gemeente Bergschenhoek op de nieuwe lijn Rotterdam-Amsterdam. Tot uitvoering van deze plannen is het niet gekomen.

De stopplaats aan de Kruisweg in Bleiswijk

Een mogelijke concurrent in het openbaar vervoer in Bergschenhoek waar tot nu toe nooit onderzoek naar is gedaan en waarover nooit iets is geschreven, blijkt de stoomtram te zijn geweest.

Dit vervoermiddel deed in 1879 in Nederland zijn intrede. Bij onderzoek naar de ontwikkelingen in het openbaar vervoer in het gemeente-archief van Bergschenhoek komt men in 1880 al een aanvraag voor de exploitatie van een stoomtram tegen.

De burgemeester bracht op 17 december 1880 in de gemeenteraad een verzoek ter sprake van S.A. Klaasen, particulier, wonende te Utrecht, waarbij hij concessie vraagt voor een stoomtram van Rotterdam langs Hillegersberg, Bergschenhoek, Berkel, Pijnacker, Zoetermeer, Benthuizen, Hazerswoude naar Koudekerk aan den Rijn met een zijtak van Pijnacker naar Delft. Hij (Klaasen) zou graag willen weten of de wegen, die hiervoor in aanmerking zouden komen, het eigendom van de gemeente zijn en of zij voldoende breedte of berm hebben voor dit doel. Ook wil hij weten of de gemeenteraad bereid is hun eigendommen voor het doel beschikbaar te stellen en eventueel genegen zou zijn de rente van een gedeelte van het aanlegkapitaal te verzekeren.

De gemeenteraad voelt echter niets voor deze voorstellen. Financieel wil de raad niets bijdragen en voor zover zij bevoegd is, ook geen concessie verlenen.

In datzelfde jaar komt nog een andere vorm van vervoer in de gemeenteraad ter sprake. Het blijkt dat enkele mensen een stoombootdienst van Zevenhuizen naar Rotterdam hebben opgezet, waarvan zij het gemeentebestuur van Bergschenhoek per brief kennis geven. De gemeenteraad neemt overigens deze brief voor kennisgeving aan. Niet bekend is of en waar de boot in Bergschenhoek aanlegplaatsen had. Wellicht bij enkele café’s langs de Rotte.

Op bijgaande foto ziet u een boot die ca. 1910 op de Rotte voer.

De drukbevaren Rotte

Vóór de totstandkoming van de omnibusdienst in 1883 had de heer Freericks al plannen om een tramverbinding te gaan exploiteren. Vooral van en naar grote steden kwam er veel animo om vervoersverbindingen tot stand te brengen. De gemeenten Bergschenhoek, Bleiswijk en Berkel en Rodenrijs werden meer dan eens bij die plannen betrokken.

De heer Freericks richt in juli 1881 een brief aan de gemeenteraad van Bergschenhoek, waarbij hij te kennen geeft dat hij in verband met de door hem aangevraagde concessie voor het maken van een Tramweg van Rotterdam naar Hillegersberg, die wil uitbreiden naar Bergschenhoek, Berkel, Pijnacker, Nootdorp en Delft. Daarom verzoekt hij de raad om voor zover dit de gemeente Bergschenhoek aangaat, een Tramweg te mogen maken voor het vervoer van personen en goederen. In diezelfde raadsvergadering wordt ook een verzoek om concessie voor een stoomtram van Rotterdam naar Gouda behandeld van de directeur der Nederlandsche Tramwegmaatschappij.

Over de twee verzoeken werd in de gemeenteraad uitvoerig gesproken, maar de raad, besloot aan adressanten te kennen te geven dat hun aanvragen worden aangehouden totdat gebleken zal zijn hoe de naburige gemeenten hier omtrent handelen.

Het verzoek van Freericks werd een dag later, op 29 juli 1881, behandeld in de gemeenteraad van Berkel en Rodenrijs. Na enige discussie werd op voorstel van de burgemeester van Berkel en Rodenrijs met algemene stemmen besloten de heer Freericks de gevraagde concessie onder nader te bepalen voorwaarden, te verlenen. Toch is, om onbekende redenen, de verlangde stoomtram nooit gaan rijden.

In december 1881 werd in Bergschenhoek weer een verzoek om concessie voor de aanleg van een stoomtram in de raad behandeld, deze keer van de IJssel-Stoomtramwegmaatschappij voor een verbinding van Rotterdam over Berkel naar Delft. Hierop werd door Bergschenhoek afwijzend beschikt. In december 1898 komt opnieuw een verzoek om concessie aan de orde. A. Oppenheim, bankier in Den Haag en T.A. De Ridder uit Katwijk willen een stoomtramweg aanleggen van Leiden, via Stompwijk, Zoetermeer, Zegwaard, Kruisweg, Bleiswijk, Bergschenhoek, Hillegersberg naar Rotterdam. Zij moeten daarbij “gebruik maken van de bermen van de wegen”, aldus de toelichting, “zonodig bij kruising dier wegen, van de wegen zelf, zoo ook van de bruggen en kunstwerken in die wegen gelegen en van de dorpstraat in de kom der gemeente”.

Maar de gemeenteraad wil eerst meer informatie over plannen voor zij toestemming verleend. Het onderhoud van de Bergweg was ook in het geding. De stoomtram zou nadelige invloed op die weg kunnen uitoefenen.

Het antwoord van Oppenheim en De Ridder is, dat zij eerst nog willen onderzoeken of zij een overeenkomst kunnen aangaan met de Schiedamsche Stoomtramweg Maatschappij om een verbinding met Rotterdam te krijgen. Veel tijd krijgen zij van de gemeenteraad niet meer in verband met de plannen om de wegen te verbeteren. Het antwoord komt in april 1899 en is niet meer dan een nadere aanduiding van de route door de gemeente. Dit wordt voorlopig voor kennisgeving aangenomen. Uiteindelijk wordt in september 1902 besloten het verzoek af te wijzen, omdat men niets meer van de verzoekers heeft gehoord.

Uit de aanvragen kan men de conclusie trekken dat ondernemers wel grote verwachtingen hadden van deze nieuwe vorm van vervoer en er wel winst in zagen. Er is voor dergelijke grote projecten wel veel kapitaal nodig en dus moesten er geldschieters gezocht worden. Vandaar ook dat de gemeente Bergschenhoek ook bij de vorige aanvraag om concessie verzocht werd om een gedeelte van het aanlegkapitaal te verzekeren. Of de Bergschenhoekse bodem geschikt was en is om zonder meer een tramverbinding aan te leggen valt te betwijfelen. In andere streken, bijv. rondom Gouda kwam het meerdere malen voor dat de rails wegzakten en eerst weer orde op zaken gesteld moest worden. Dit kwam de zo gewenste duurzaamheid van de dienstregeling niet ten goede en kostte de exploitanten veel geld.

Na de uitvinding van de automobiel in 1886 duurde het niet lang voor de eerste “motor-omnibus” verscheen, maar de betrouwbaarheid liet nog veel te wensen over. Uit de samenvoeging van de woorden “automobiel” en “omnibus” ontstond de benaming autobus. Vooral in gemeenten die niet aan een spoor- of waterweg waren gelegen, bestond grote behoefte aan een verbinding met de dichtstbijzijnde stad. De autobus werd een grote concurrent voor de reeds bestaande trammaatschappijen. De bussen waren flexibeler en veel sneller dan de trams.

Na de Eerste Wereldoorlog groeide de economie enorm en ontstond er een grote behoefte aan vervoer. Na afloop van de Eerste Wereldoorlog in 1918 werden duizenden autobussen, die dienst hadden gedaan voor troepentransporten, afgedankt en kwamen voor burgerdoeleinden ter beschikking. Daar werd door de vele startende busondernemers een dankbaar gebruik van gemaakt. De kwaliteit van de vering, zittingen, verwarming e.d. van deze voertuigen liet veel te wensen over. Ook de snelheid van de bussen was beperkt, zowel technisch als formeel. In de bebouwde kom van Bergschenhoek mocht bijv. niet harder worden gereden dan 15 km. per uur.

Na de beëindiging in 1920 van de omnibusdienst van Van Diejen kan Bergschenhoek niet lang zonder openbaar vervoer gezeten hebben. In 1920 begon in Bergschenhoek namelijk de geschiedenis van het vervoer per autobus.

In het begin der twintiger jaren heeft Bergschenhoek al te maken met vier busondernemingen, die alle over “De Kruin” reden. Maar nog meer ondernemingen hebben in de loop der jaren gepoogd door deze gemeente een lijndienst te laten rijden.

De Kruin in Bergschenhoek

 Als eerste komen we de Autobusdienst Onderneming Rotterdam (A.D.O.R.) van de heren T. Confurius, J.L. de Regt en J.D. Wolff tegen, die op 4 oktober 1920 een busdienst openden van Rotterdam via Hillegersberg, Bergschenhoek en Bleiswijk naar De Kruisweg, vanwaar men Zoetermeer kon bereiken. Het is mogelijk dat deze onderneming stalling heeft gehouden bij cafe “De Rozeboom”, maar dit valt niet met zekerheid meer te zeggen. In ieder geval opende zij op 4 oktober 1920 een lijndienst naar Zoetermeer. Normaal werd met 1 wagen gereden, maar op marktdagen en op zaterdag werd een extra wagen ingezet, waardoor vijf ritten per dag konden worden gemaakt. Het tarief bedroeg vanuit Rotterdam fl. 0,15 naar Hillegersberg en fl. 0,35 naar Bergschenhoek.

A.D.O.R. startte met een oude Franse legerbus met rubberbanden, die bepaald niet voor een prettig vervoer zorgden. Spottend werd de onderneming dan ook wel” Alles Dreunt Of Rammelt” genoemd. Zij hebben het echter niet lang vol kunnen houden en in mei van het volgende jaar was de busdienst alweer verdwenen. Bij naspeuring van het gemeentearchief bleek nog, dat de naamloze vennootschap A.M.O.V.A.M. uit Den Haag ook het plan had om per 1 oktober 1920 een autobusdienst in te stellen. Deze onderneming wilde in het hele land lijndiensten gaan opstarten. Waarom de lijndienst over Bergschenhoek niet is doorgegaan, is niet bekend.

In oktober 1920 startten de broers Willem en Gerrit Buitelaar uit Waddinxveen eveneens met een interlokale busdienst op Rotterdam. Zij openden onder de naam A.B.R. met twee Fiat-bussen de dienst Boskoop-Rotterdam en legden daarmee de basis voor een goede onderneming, die jarenlang een belangrijke plaats in de autobuswereld zou innemen. A.B.R. stond voor Autobusdienst Boskoop-Rotterdam. Het verzoek van Buitelaar om fl. 400,– subsidie werd eerst afgewezen, omdat al subsidie (fl. 200,– ) was toegekend aan voormelde onderneming A.D.O.R. De gemeente Bergschenhoek stelde de subsidie aan A.D.O.R. ter beschikking, omdat zij een goede verbinding met Rotterdam zeer op prijs stelde.

De Gebrs. Buitelaar behoorden ook tot de eersten die van buiten een dienst op Rotterdam openden. Zij kregen in november 1920 een standplaatsvergunning van de gemeente Rotterdam aan de Galerij. Later werd de standplaats Hofplein. Met 1 Fiat-bus voor 20 personen werden 2 ritten per dag gemaakt. Na enkele weken werd, door het succes, al een tweede wagen ingezet en het aantal ritten per dag tot vier opgevoerd. In 1921 was men bereid Buitelaar subsidie toe te kennen, als een meer regelmatige dienst zal zijn georganiseerd en meerdere waarborgen voor vervoer van passagiers uit deze gemeente kunnen worden gegeven. Blijkbaar was dat nog niet allemaal goed verzorgd.

Met ingang van 1 april 1921 werd dan toch een subsidie van fl. 200,– per jaar toegekend onder de voorwaarden dat ten minste drie diensten per dag worden gereden en zonder overleg geen tariefsverhoging plaats vindt of wijziging in de dienstregeling wordt aangebracht.

Eind 1920/begin 1921 start ook Wybe de Vries uit Zoetermeer een autobusdienst en wel vanuit Leiden via Berkel en Bergschenhoek naar Rotterdam. Aanvankelijk met veel succes. Later, toen de concurrentie groter werd, moest het aantal uit te voeren lijndiensten worden ingekrompen. De eerste jaren reed deze onderneming ook niet op zondag. Maar de lijndiensten hebben de concurrentie uiteindelijk wel overleefd, hoewel de onderneming van eigenaar veranderde. Hierover later meer.

Naast Wybe de Vries heeft ook van de heer Edelenbosch met zijn onderneming vanuit Benthuizen via Berkel en Bergschenhoek een lijndienst naar Rotterdam (Zomerhofplein) in stand gehouden. In 1923 reed hij driemaal per dag naar Rotterdam en weer terug. Deze onderneming was echter niet lang opgewassen tegen de concurrentie. Bij de behandeling van zijn subsidieverzoek in gemeenteraad van 27 februari 1923 bleek al, dat van een geregelde dienst geen sprake meer was. In juni van dat jaar werd geconstateerd dat de onderneming inmiddels al verleden tijd was.

De vierde onderneming die in het begin der twintiger jaren over Bergschenhoek een autobusdienst naar Rotterdam (Zomerhofplein) onderhield, was van de heer W. Schuddebeurs. Aanvankelijk vanuit Benthuizen over Bleiswijk en Bergschenhoek naar Rotterdam, maar later, door de concurrentie van Buitelaar gedwongen, over Berkel en Bergschenhoek. Daar ondervond hij weer concurrentie van De Vries en later (in 1923) ook van de gebroeders Hogervorst. Uiteindelijk heeft hij het loodje moeten leggen en de lijndienst overgedaan aan Wybe de Vries.

De Gebrs. (Wim en Kees) Hogervorst uit Berkel en Rodenrijs startten in 1923 een autobusonderneming. Ook broer Piet leverde zijn bijdrage lange tijd als chauffeur. Het bedrijf was gevestigd achter in het Noordeinde, waar zij een garage met benzinepomp hadden. Thans is hier de Fa. van Winden gevestigd.

De heer Wim Hogervorst is nog in leven (91 jaar!) en praat nog graag over de periode van de autobusdiensten. Men onderhield onder meer een autobusdienst vanuit het Noordeinde, vanaf de gemeentegrens met Pijnacker en Zoetermeer (Berkelseweg) over Bergschenhoek via Hillegersberg naar Rotterdam (Zomerhofplein). Zij startten eenmaal per twee uur naar Rotterdam met een Ford-busje en hadden hiermee groot succes. Ook in Bergschenhoek hadden zij erg veel passagiers. Het feit, dat de eigenaren zelf op de bus zaten en veel aandacht aan de passagiers konden besteden, zal hier ongetwijfeld een rol bij hebben gespeeld.

Het waren vaak lange en zware dagen voor de gebroeders. Na het einde van de rijtijden moest vaak nog het nodige onderhoud en de noodzakelijke reparaties worden gedaan, zodat vaak tot in de kleine uurtjes moest worden doorgewerkt. Vanwege het succes werd het aantal lijndiensten opgevoerd tot eenmaal per uur en konden andere (betere) bussen worden aangeschaft.

Op de foto ziet u een N.A.G. busje (Duits fabrikaat), dat ook door deze gemeente heeft gereden.

Merkwaardig was, dat in 1924 de gemeente Bergschenhoek een verzoek om subsidie weigerde, omdat het verzoek niet op gezegeld papier was gesteld! Dat was blijkbaar een vereiste.

Ongeveer drie jaar nadat zij de autobusonderneming naar Rotterdam hadden opgestart, werd deze in 1926 weer beëindigd, niet omdat zij geen succes was, maar omdat de Rotterdamse politie erg lastig was en heel snel, ook voor geringe overtredingen, boetes uitdeelden.

Dit was nog niet het einde voor de onderneming. Er waren ,bijvoorbeeld nog een lijndienst naar station Rodenrijs, vervoer van kerkgangers en niet te vergeten dagtrips naar o.a. België. Ook het maken van zgn. “wilde” taxiritten van Amsterdam naar Rotterdam was een groot succes, omdat de trein nog niet zo snel reed. Uiteindelijk werd de busonderneming verkocht aan Ben van der Meer uit Berkel en Rodenrijs. Overigens hebben ook de diensten van de A.B.R. niet over belangstelling te klagen. De bussen zijn (met name in 1923) vaak overmatig bezet en er moeten wel eens meerdere passagiers bij de halte blijven  staan.

In de periode 1921-1924 komen regelmatig subsidieverzoeken van de diverse autobusdienstondernemingen aan de orde in de gemeenteraad van Bergschenhoek en meestal worden deze verzoeken ingewilligd. In 1924 kwam de subsidiëring van de autobusdiensten (4 stuks) opnieuw aan de orde in de gemeenteraad. Bij de behandeling van dit agendapunt werd voorgesteld de subsidie aan De Vries te verlagen tot fl. 50,–, omdat hij minder diensten reed dan voorheen (lees: door de concurrentie van Hogervorst). Wethouder Verveen wilde echter alle subsidies intrekken, omdat, gezien het aantal passagiers dat wordt vervoerd, de diensten rendabel konden worden geacht. Uiteindelijk wordt zijn voorstel aangenomen met 6 tegen 1 stem, zodat per 1 januari 1925 de subsidies aan de vier autobusondernemingen kwamen te vervallen.

In het begin van de jaren twintig was het starten van een autobusdienst een eenvoudige aangelegenheid. Men kon volstaan met het aanvragen van een standplaats in de gemeenten waar begin- en eindpunt waren gelegen. Wel bestond de verplichting door middel van een advertentie in de plaatselijke bladen de opening van een nieuwe dienst aan te kondigen, met vermelding van route en tarieven.

In de jaren 1920-1930 was de concurrentiestrijd tussen de autobusondernemingen heel groot. De overheid vond het noodzakelijk paal en perk te stellen aan de grote concurrentiestrijd.

Zo kwam in 1926 de regeling tot stand, dat iedere ondernemer verplicht was bij Gedeputeerde Staten van de provincie waar hij de dienst uitoefende, een vergunning aan te vragen. Op 15 maart 1927 kregen de Gebr. Buitelaar de definitieve vergunning.

In 1927 werd eveneens aan Wybe de Vries uit Zegwaart (thans gemeente Zoetermeer), vergunning verleend voor het in werking houden van een autobusonderneming van Benthuizen langs Zoetermeer, Zegwaart, Berkel, Bergschenhoek, Hillegersberg naar Rotterdam (Zomerhofplein). Bezwaren van de Directie van de Nederlandsche Spoorwegen tegen het traject Zoetermeer-Rotterdam, omdat men Rotterdam zeer goed per spoor via Gouda kan bereiken, werden terzijde geschoven. Ook een aantal gemeenteraadsleden van Berkel en Rodenrijs maakten bezwaar tegen het in- en uitstappen van passagiers in deze gemeente, omdat de autobusdienst van de Gebroeders Hoogervorst ook verbinding geeft met het station Rodenrijs.

In 1927 rijdt De Vries met 3 wagens merk Renault, waarvan 2 voorzien van een carrosserie van de firma J.M. Quist en 1 van de firma Pennock, aantal reizigers in iedere wagen bedraagt 18, de lengte 5.90 meter, de breedte 2.30 meter. Aan deze vergunning werd de voorwaarde verbonden, dat de dienstregeling en de tarieven aan de goedkeuring van het college van Gedeputeerde Staten waren onderworpen. Tevens werd als voorwaarde gesteld, dat de onderneming, ter beoordeling van Gedeputeerde Staten, voldoende reserveonderdelen in voorraad moest hebben!! en tevens de verboden om in Berkel reizigers met bestemming rechtstreeks naar Rotterdam en omgekeerd, alsmede reizigers in lokaal verkeer binnen de gemeenten Berkel en Rotterdam te vervoeren.

Bij besluit van 20 januari 1930 werd de vergunning overgedragen aan Jelle Kok uit Zegwaart en H.W. Schippers uit Den Haag. Uiteindelijk werd bij besluit van 4 december 1933 de vergunning overgedragen aan de Naamlooze Vennootschap “Citosa” in Zegwaart.

In de “Gids voor Bergschenhoek” uit 1933 vindt men aankondigingen van de Autobusdiensten “CITOS”, later genoemd “CITOSA”, en A.B.R.. De dienstregeling van de “CITOS” uit die tijd en de advertentie van de “CITOS” in de Gids worden hierbij afgedrukt (afbeelding).

De bovengenoemde Gids vermeldt ten overvloede nog dat de “CITOS” een dienst onderhoudt van Rotterdam via Bergschenhoek naar Zoetermeer, alwaar aansluiting gevonden wordt op de bussen naar Den Haag en naar Leiden. De Gids vermeldt ook dat Bergschenhoek bovendien profiteert van de autobusonderneming van de Gebrs. Buitelaar te Waddinxveen, die een geregelde dienst onderhoudt van Rotterdam op Waddinxveen en Boskoop, waardoor de bewoners van Bergschenhoek volkomen uit hun isolement zijn verlost. Maar ’s zondags reden (om principiële redenen) de bussen van Gebrs. Buitelaar niet. Geen openbaar vervoer op zondag zou thans ondenkbaar zijn. De Gebrs. Buitelaar beschikte ook over touringcars, waarmee o.a. de leerlingen van de School met den Bijbel in de vijftiger jaren een schoolreisje maakten.

In 1937 ontving het gemeentebestuur nog een brief van A.P. Dijkman over de exploitatie van een autobusdienst van Bergschenhoek naar Capelle aan den IJssel. Aan de heer Dijkman wordt geantwoord, dat hieraan geen algemene behoefte bestaat en hij daarom niet op financiële steun hoeft te rekenen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden, door gebrek aan goede brand¬stof, de bussen voorzien van gasgeneratoren, terwijl het vervoer door de oorlogsomstandigheden ook aan beperkingen was gebonden.

In mei 1942 verliepen de meeste vergunningen, ook die van de Gebrs. Buitelaar en zo werden deze diensten nadien overgenomen door Citosa, die in 1942 een tijdelijke vergunning voor deze dienst kreeg. Buitelaar bleef wel rijden op andere trajecten met kleine bussen en met toerwagens.

Een toerbus van de Gebr. Buitelaar

Hier staan enkele voorbeelden afgedrukt van vervoersbiljetten die in de loop der jaren door diverse busmaatschappijen zijn gebruikt. Nadien is nog lange tijd gebruik gemaakt van de Beckson-apparatuur, waarmee de chauffeur zelf eenvoudig plaatsbewijzen kon afgeven.

De Beckson-apparaten raakten buiten gebruik na invoering van de Nationale Strippenkaart op 8 mei 1980.

In de jaren 1950 reden er twee lijndiensten van “Citosa” over Bergschenhoek, Rotterdam-Zoetermeer via de Boterdorpseweg én Rotterdam-Boskoop via de Bergweg, de Dorpsstraat en de Oosteindseweg. Citosa wilde al in 1950 de lijndienst die tot dan toe over de Boterdorpseweg naar Berkel reed over de Berkelseweg laten rijden, maar de bussen werden te zwaar en de Berkelseweg te smal gevonden. Ook Berkel vond zijn wegen nog niet geschikt voor de komst van de bussen over deze route. Pas in 1959 werd de routewijziging over de Berkelseweg goedgekeurd.

In dat jaar ging de andere lijndienst, na de reconstructie van de Hoeksekade (thans Julianalaan), over deze weg rijden en via de Leeuwenakkerweg richting Rotterdam. Na de realisering van plan-Zuid is deze lijndienst nog meer door de bebouwde kom van de gemeente gaan rijden. In 1960 moest de dienstregeling tijdelijk worden ingekrompen door personeelsgebrek. Als reactie hierop zonden de gemeentebesturen van Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek, Bleiswijk en Zevenhuizen direct een telegram aan Citosa, waarbij tegen de inkrimping ernstig bezwaar werd gemaakt.

Het behoeft geen betoog, dat het busmaterieel in de loop der jaren, mede door de ontwikkeling der techniek steeds is verbeterd. De behoefte aan vervoer heeft ook invloed gehad op de grootte van de bussen. Op 30-12-1968 is CITOSA N.V. gefuseerd met de N.V. Westlandse Streekvervoer Maatschappij (W.S.M.) onder de naam N.V. Verenigd Streekvervoer “Westnederland”.

In 1969 had Westnederland 181 autobussen en het aantal afgelegde buskilometers bedroeg 14.226.000. Later zijn bij Westnederland meer busondernemingen gekomen, bijvoorbeeld in 1973 de onderneming Van Gog N.V. uit Capelle aan den IJssel en in 1974 “De Twee Provinciën”. Ten slotte is op 1-11-1994 de naam gewijzigd in ” ZWN” (Zuid-West-Nederland) door samengaan met de hoofdzakelijk in Zeeland rijdende busonderneming Zuid-West-Nederland en een voormalig deel van de NZH. Westnederland had voor dit samengaan al een personeelsbestand van ca. 1700 personen!

Een Hoeksenaar met een lang dienstverband bij Citosa en Westnederland is de nu 79 jarige heer H. van Laviere. Van 1960 tot 11 april 1980 was hij als chauffeur in dienst en heeft hij de ontwikkelingen van zeer nabij meegemaakt. Aanvankelijk was er ook nog een conducteur op de bus. Het besturen van de bus was toen nog niet zo eenvoudig. De schakeling was nog half-automatisch en van de huidige stuurbekrachtiging was nog geen sprake. Als de bus een bocht moest nemen, moest de chauffeur vaak gaan staan om de bus er door te draaien. Op de foto ziet u de heer Laviere bij zijn afscheid.

Een andere (oud) Hoeksenaar met een langdurig dienstverband is de nu 74 jarige heer N(iek) de Bruin uit Bleiswijk. Vanaf zijn geboorte in 1920 heeft hij tot 1948 in Bergschenhoek gewoond. Toen hij ongeveer 12 jaar oud was reed hij vaak (gratis) mee met de Citosa-bus naar het eindpunt in Rotterdam aan het Zomerhofplein. Daar aangekomen veegde hij de vloer van dc bus en zeemde hij de ramen!

In Bergschenhoek riep hij de passagiers die op de bus van de Gebrs. Buitelaar stonden te wachten vaak op om met de Citosa-bus (de concurrent!) mee te rijden. Hij werd dan ook wel “Nick de Citos” genoemd. Het wekt dan ook geen verbazing dat Nick bij Citosa in dienst kwam. Dat gebeurde in 1946. Tot aan zijn pensioen in 1984 is hij er in dienst gebleven. Tot in 1973 blijft de naam van Kok van de voormalige Citosa nog aan Westnederland verbonden. In mei van dat jaar stelt Jelle Kok zijn zetel in de Raad van Commissarissen ter beschikking, omdat hij op 10 mei de leeftijd van 70 jaar heeft bereikt.

In 1975 zijn alle bussen voorzien van een mobilofoon, een grote stap voorwaarts in de dienstverlening. In datzelfde jaar wordt ook “Pas 65” in gebruik genomen.

Uiteindelijk is het vervoer geworden wat het nu is, inclusief sneldiensten, interliners, buurtbussen en de extra diensten tijdens de spitsuren. In 1991 vervoerde Westnederland bijna 72 miljoen passagiers met 717 bussen en 118 taxi’s! De ontwikkeling staat nog steeds niet stil, denk maar aan de vrije busbanen. Dat de chauffeurs soms met niet verwachte gevaren rekening moesten houden blijkt uit de hierbij afgedrukte brief uit mei 1954, die in het gemeentearchief van Bergschenhoek is terug te vinden.

Bij de huidige groei van Bergschenhoek en zijn naaste omgeving zal de behoefte en groei nog ongetwijfeld toenemen.

Nog een vorm van (beperkt) openbaar vervoer waarover Bergschenhoek, en met name De Rotte, beschikte, waren de veerpontjes, bijv. van Janus Blom. (foto).

Bij openbaar vervoer hoort ook taxivervoer. Bedrijven als Van Kempen, Haak, Teeuw, Hesseling en De Wit waren of zijn hierbij bekende namen.

Hoewel dit boekje geen volledig beeld geeft van de hele geschiedenis van al het openbaar vervoer, geeft het toch een goede indruk van zijn ontwikkeling. Wellicht kunnen sommige lezers ons hierover nog meer vertellen. Omdat het busvervoer in dit boekje de grootste aandacht heeft moet het hier bij naamsvermeldingen blijven. Wellicht een andere keer meer hierover.

(Overgenomen uit Blik op de weg in Bergschenhoek 1880-1995, een uitgave van Stichting “De Lansingh”, juni 1995)

Bronnen:

  1. Dr. J.M. Fuchs: Onderweg. Een eeuw personen- en goederenvervoer in Nederland. Amsterdam, 1981.
  2. Martin Wallast: Autobussen in Nederland. 90 jaar historie in woord en beeld. Rijswijk, 1987.
  3. Martin Wallast: 75 jaar autobussen in Rotterdam. Nieuwerkerk aan den IJssel, 1981.
  4. Gids voor Bergschenhoek. 1933.
  5. B. Metselaar:De Bergweg. Bergschenhoek, 1994.
  6. B. Metselaar e.a.: Bergschenhoek tijdens de 2e wereldoorlog. Bergschenhoek, 1995.
  7. HN. Berghuis en G.B. Schuddebeurs: Bleiswijk. Een eeuw foto’s en herinneringen. Deel 1. Hulst, 1993.
  8. Archief N.V. Verenigd Streekvervoer Westnederland.
  9. Gemeentearchief Bergschenhoek.
  10. Gemeentearchief Berkel en Rodenrijs.
  11. Archief provincie Zuid-Holland, ‘s-Gravenhage. De foto op de voorpagina is uit de collectie van het Gemeentearchief van Rotterdam.

Bij de totstandkoming van dit boekwerk is veel dank verschuldigd aan de heren N. de Bruin, W. flogervorst, H. van Laviere en G.B. Schuddebeurs voor het beschikbaar stellen van gegevens en (foto)materiaal. En de heer C. M. van den Braak voor de tekstadviezen.