1.4 DE GEVOLGEN VAN DE TWEEDE WERELDOORLOG
Uit de Railatlas van Rotterdam; 140 jaar tramrails in de Maasstad (T. van Eijsden/uitgave De Alk)
In het hoofdstuk 4.1 (Centrum) wordt uitvoerig stilgestaan bij de gevolgen van het fatale bombardement van 14 mei 1940 voor het tramnet in de Rotterdamse binnenstad.
Daarbij ontstond niet alleen grote schade aan de infrastructuur van het RET-net, maar het grotendeels verwoestte Rotterdamse centrum (en niet te vergeten delen van Kralingen en het Oude Noorden) maakte een compleet wederopbouwplan nodig.
Daaraan werd voortvarend begonnen, met als gevolg dat de oude structuur van de binnenstad voor een groot deel werd gewijzigd en bredere en dikwijls geheel nieuwe straten en wegen ontstonden.
Uiteraard had dit gevolgen voor het tramnet, dat daardoor de nodige wijzigingen onderging.
Op onderstaande schets zijn de verdwenen vooroorlogse- en de in de oorlogsjaren nieuw aangelegde tramtrajecten in de Rotterdamse binnenstad over elkaar weergegeven.
Een aspect waarbij op zijn minst een aantal vraagtekens kan worden geplaatst is het spoedige herstel en vooral een aantal uitbreidingen van het tramnet gedurende de Tweede Wereldoorlog.
Het is bekend dat direct na het fatale bombardement van 14 mei 1940 de RET hulp kreeg van andere trambedrijven in ons land bij het herstel van sporen en bovenleiding. Hierdoor kon al binnen enkele weken het tramverkeer op een aantal trajecten weer op gang komen.
Gaande het verloop van de oorlog was er echter steeds meer sprake van materiaalgebrek. Staal en koper werden steeds schaarser en primair gebruikt voor de Duitse oorlogsindustrie. Het is genoegzaam bekend dat vooral metalen als brons en koper in toenemende mate gevorderd werden. Dat was ook bij de RET het geval. In de meeste rijtuigen werden bronzen en koperen voorwerpen afgenomen en op bepaalde plekken verstopt. Voor de bronzen rijkrukken van de trams werden in korte tijd in de eigen gieterij ijzeren krukken gegoten.
Echter voor de tijdens de oorlogsjaren aangelegde nieuwe tramtrajecten, zoals in Blijdorp (1940-1942), de Groenendaal (1942), de (gedempte) Schiekade (1942), de Mijnshe(e)renlaan (1942) en de Admiraal de Ruyterweg (1943) was niet alleen veel staal (railstaven) nodig maar ook veel koper (bovenleiding). En wat te denken van de in 1944 aangelegde en nagenoeg voltooide trolleybuslijn door de Maastunnel, waarvoor de bovenleiding zelfs dubbel uitgevoerd moest worden?
Het is niet aannemelijk dat deze vele kilometers koperdraad en spoorrails afkomstig waren van ‘weggebombardeerde’ tramtrajecten, omdat deze door het bombardement en de opruimwerkzaam-heden veelal in stukken waren geknipt of anderszins waren beschadigd. De RET zag als enig trambedrijf in ons land zelfs kans om, weliswaar met een aantal reserveonderdelen, in 1943 enkele nieuwe trams te laten bouwen bij de firma Allan & Co. (serie 301-304).
De vraag rijst dan ook hoe en vooral waarom Rotterdam, i.c. de RET in die duistere oorlogsjaren toch het voor deze uitbreidingen van het tramnet benodigde, schaarse staal en koper kreeg toegewezen? De beantwoording van die interessante vraag reikt echter verder dan de intentie van dit boek. Feit is dat al tijdens de oorlog de tram weer door het centrum van Rotterdam reed, terwijl die binnenstad zelf nog voor het grootste deel moest worden opgebouwd.
HET CENTRUM VOOR EN NA HET BOMBARDEMENT
