De geschiedenis van Allan

Uit de Geschiedenis van N.V. ALLAN & CO’s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel, Rotterdam (Holland)                                                         * H.G. Hesselink

Als we de geschiedenis van ‘Allan’ naar haar locatie indelen, dan komen we tot drie perioden:

1: 1839-1900/1901

In het jaar 1839 kwam uit Schotland een zekere heer Allan naar Rotterdam om daar in zijn vaderland verzamelde meubels te verkopen. Na verloop van tijd kwam hij in contact met een meneer Hoefnagels, die zijn ‘Co’ zou worden.

Deze Hoefnagels bezat aan de Goudsche Rijweg een buitengoed, zo groot, dat er ruimte was voor de bouw in 1860 van een grote meubelfabriek, die op het hoogtepunt (1890) werk verschafte aan 500 man, waarvan 80 (hout) beeldhouwers – alles ging nog met de hand. In 1880 werd de fabriek gemoderniseerd, in dier voege, dat zij zich voortaan de ‘Eerste Nederlandsche Stoommeubelfabriek’ kon noemen.

In januari 1900 is deze fabriek afgebrand, maar straatnamen als Ceder- en Palissanderstraat in Rotterdam houden de herinnering ter plaatse nog levend.

2: 1899-1916

Direct na de brand werd begonnen met de bouw van een nieuwe fabriek, nu aan de Oude Dijk, ook in Rotterdam, die in de jaren 1900/1901 in gebruik werd genomen.

Ondertussen was in Delft op het vak ‘Werktuigbouwkunde’ afgestudeerd de heer Ir. A.W. van Berkel, die vervolgens in Zurich nog een jaar elektriciteitsleer en -toepassing studeerde en daarmee, naast de w.i., ook de e.i. graad behaalde (in Delft kon dat laatste toen nog niet). In de tussentijd was Hoefnagels alléén eigenaar geworden en was zijn dochter in 1905 getrouwd met Ir. Van Berkel.

Deze nu zag de meubelfabricage niet zo zitten, maar gelukkig zag Hoefnagels wat in fabricage van trammaterieel. Immers het vervoer per paardetram in de grote steden en hier en daar ook ten plattelande en ook het vervoer per stoomtram, was reeds gedurende ruim 20 jaar gebleken een goede markt te zijn. Hij stelde nu zijn schoonzoon in de gelegenheid twee paardetramrijtuigen voor Rotterdam te bouwen. Bijna zouden het ook de laatste Allan-paardetramrijtuigen zijn, want de stoomtram had nu het platteland veroverd en de elektrische tram kwam in het gezicht. Echter liet de Ginnekensche Tramweg Maatschappij in 1903 nog twee open paardetramrijtuigen bouwen, maar dat waren dan ook de echte laatste. Wie nu nog een paardetramrijtuig nodig had, kon goedkoper op de tweedehandemarkt terecht.

RTM paardentram 188, aflevering door Allan & Co, Oudedijk, 1902

De stoom- en al heel spoedig ook de elektrische trams, zorgden voor een goede orderportefeuille, die weliswaar niet dik was, maar regelmatig werd aangevuld. Een bezwaar was en bleef echter het feit dat alle materieel na gereedkomen ‘per as’, dat wil zeggen met paard en wagen (6 of 8 paarden) naar de Oosterkade (verscheping) of het Maas-station (verlading op spoorwagen) vervoerd moest worden. Bij rijtuigen en wagens op draaistellen werden deze laatste afzonderlijk vervoerd en geladen. Door de transporten ontstonden grote vernielingen aan de ongefundeerde lichte keibestratingen. Met het toenemen van de productie deden zich deze moeilijkheden in steeds heviger mate voor. Zo werd dus in 1910 uitgezien naar een ander terrein, dat gevonden werd aan de Ceintuurbaan, op de grens van Rotterdam en Hillegersberg, waar spooraansluiting op de laad- en lossporen van Hillegersberg mogelijk was. De aankoop vond plaats in 1911.

Het gebouw werd, voor wat de staalconstructie betreft, door Ir. Van Berkel zelf ontworpen en eind 1911 kon met de bouw begonnen worden. Uiteraard moest er geheid worden, maar het bleek dat praktisch elke paal gesondeerd moest worden, omdat na een zandlaag van enkele meters een veenlaag volgde, die hier drie meter, maar enkele meters verder twintig meter dik was.

Nederlandse stoommeubelfabriek Allan & Co aan de Oudedijk tijdens een bezoek van Koningin Wilhelmina, 3-1908

Ondertussen brak in 1914 de oorlog uit, waardoor bijvoorbeeld al snel bouwmaterialen, waaronder heipalen van voldoende lengte, niet meer te krijgen waren. Daar het gebouw aan de Oude Dijk al verkocht was en per 1 januari 1916 opgeleverd moest worden, was goede raad letterlijk duur. Tegen prijzen die opliepen tot het vier- en vijfvoudige van die uit normale jaren, waren nog heipalen van 15 meter te krijgen, zodat in plaats van op stuit op kleef geheid moest worden, iets wat zich in latere jaren zou wreken door de noodzaak opzetstukken tussen paal en dakkolom te moeten aanbrengen.

(Aan de Oude Dijk werden later gloeilampen en gaskousjes door de koper, de heer Verhage, vervaardigd – tegenwoordig een supermarkt.)

3: 1916-1959

De bouw was daardoor zeer duur geworden, met het gevolg dat de liquiditeit geheel en al in de grond én in het gebouw was gestopt. Deze situatie was oorzaak dat op zichzelf gewenste uitbreidingen en technische voorzieningen, evenals vernieuwingen van het machinepark, tot 1938 praktisch niet mogelijk waren. De rentelasten die op de voor de financiering van lonen en materiaalaankopen nodige leningen drukten, slokten vrijwel alle vrijkomende geldmiddelen op.

Voor het gebouw langs liep (loopt) een traversebaan die rollend materieel uit de fabriek naar de spooraansluiting (en omgekeerd) bracht.

Luchtfoto Ceintuurbaan, 1932, aan de bovenzijde het complex van Allan, waar zich later de RET zou vestigen. ((KLM)

Deze aansluiting lag zeker een meter hoger dan de spooringangen van de fabriek. De traverse moest met handkracht aangedreven worden, waartoe dan telkens een man of twintig van hun werk gehaald werden om haar ‘nar boven’ te duwen. Terug ging het wel vanzelf. We moeten daarbij dus wel bedenken dat enerzijds het uurloon in die dagen nog tussen 25 en 50 cent lag, maar dat anderzijds twintig man 25 minuten uit hun werk al gauw één mandag betekende.

Bij alle ellende en moeilijkheden was het verheugend, dat bij de opening van de nieuwe fabriek de Staatsspoorwegen bij wijze van aanmoedigingspremie een order van tien 2-assige lokaalspoorrijtuigen meebrachten – dit was tegelijk de eerste spoorwegorder.

Overigens zat het de firma niet mee: de komende jaren waren nog wat vervolgorders af te werken, maar pas in 1920 kwamen er, hoewel aarzelend, weer tramorders binnen, waaraan echter in 1930 een definitief einde zou komen (de RET ging nog tot:1932 door, om tussen 1943, en 1950 even terug te komen).

Bus 101, Krupp-Allan, werkfoto 1931. Met de 102 een toerwagen voor rondritten. In 1937 vernummerd in 47 en 48 en ingericht voor normale dienst, H-81719

In 1925, toen de periode van het 12-persoons Fordbusje, waarvan de carrosserie bij de plaatselijke wagenmaker in elkaar gespijkerd werd, ten einde liep, begaf Allan zich ook op de carrosseriemarkt. Weliswaar in bescheiden mate, 109 autobussen tot en met 1933 en nog eens 20 autobussen in 1940 en 1941. Ná de oorlog, van 1945 tot en met 1949, kwamen daar nog 181 autobussen bij.

Aflevering motorrijtuig 301 door Allan, Ceintuurbaan, 28-5-1943, (foto: coll. Stichting RoMeO)

Wat de Nederlandse Spoorwegen betreft, zij ‘erkenden’ Allan, op enkele kleine orders na, eigenlijk pas van 1929 af als een wagonfabriek waarmee rekening gehouden diende te worden. Van dat jaar af had de fabriek, met uitzondering van de jaren rond 1935-1936, een goede bezetting, nog tot 1943/1944 toe. Na de oorlog kwam eerst het herstel van NS-materieel met oorlogsschade, zelfs nog tot in 1952, maar tot 1956 kwamen daar opnieuw grote nieuwbouworders bij.

Een blauwe engel in het station van Groningen (foto: Nico Spilt)

Denken we bijvoorbeeld aan de dertig DE 1 dieselmotorwagens en zesenveertig DE 2 twee-wagen motortreinstellen, waaraan we later nog aandacht, zullen wijden.

Van 1954 tot 1957 wist Allan nog enkele belangrijke orders voor het buitenland in de wacht te slepen. (Van 1951 tot 1956 was NS de enige binnenlandse opdrachtgever). Dat Allan een fabriek van betekenis was geworden, blijkt wel uit de aantallen werknemers: in 1939/1940 maximum rond 800, welk getal na de oorlog nog werd overtroffen, toen het opliep tot rond 1500.

Een bijzondere opdrachtgever was wel de Deutsche Reichsbahn, die gedurende de periode 1941/1942 – voorjaar 1945 regelmatig door oorlogshandelingen beschadigde personen- en bagagerijtuigen bij de drie Nederlandse wagonfabrieken liet herstellen. Blijkens de soms nog op de rijtuigen aanwezige koersborden, werden deze rijtuigen tot uit de omgeving van Minsk door heel Polen en Duitsland naar Nederland versleept.

Niettegenstaande de goede gang van zaken na 1945, kwam het einde in zicht. Werkspoor en NS, die zeer nauwe bindingen hadden, vonden dat er in Nederland voor de toekomst maar plaats meer was voor één wagonfabriek en dat zou dan Werkspoor moeten zijn.

Motorrijtuig 100, aflevering door Allan aan de Ceintuurbaan; 4-5-1948

Omstreeks 1958 waren de grote naoorlogse inhaalorders voor NS, zowel als voor de stadstrams, afgewerkt en moesten Beynes en in 1959 Allan kort na elkaar sluiten. Spoedig daarop kwamen er weer NS orders los en die moesten toen ‘noodgedwongen’ wel aan Werkspoor gegeven worden. Maar och arme, van de NS alleen kon Werkspoor niet leven, dus die fabriek ging ook dicht, met gevolg dat, net als met de textiel-, de scheepsbouw en de mijnbouwindustrie, ook bij de wagonbouw een stuk know-how uit ons land verdween.          

Andere oorzaken die tot sluiting leidden, kwamen vooral uit de financiële hoek. Voor de bouw in 1936 van het materieel ten gevolge van de elektrificatie voor het middennet, was de bank zo goed om een doorlopend crediet te verstrekken van f 100.000,– (naar huidige begrippen op een miljoen gulden te stellen) wat nu niet direct een royaal gebaar betekende. Het gevolg was dat de directie maandelijks bij de bank te biecht moest om rekening en verantwoording van de uitgaven af te leggen, waardoor ook weer de betalingen vertraagd plaats vonden. Toen in 1947 de RET een grote order gepland en aan Allan toegezegd had, werd deze bij de definitieve opdracht gehalveerd en werden in plaats van 70 motor- en 70 aanhangrijtuigen er uiteindelijk van elk maar 36 besteld. Door de toenmalige directeur van de RET en de directie van Allan werd een soort ‘gentlemans-agriment’ getroffen, waarbij Allan toezegging kreeg bij de eerstvolgende opdracht hiervoor in aanmerking te zullen komen. Toon het in 1954 zover was, bleek de intussen nieuw aangetreden directeur van niets te weten, of deed in elk geval voorkomen van niets te weten inzake deze afspraak.

Aangenomen mag worden dat hij al te gevoelig was voor een tot in het onfatsoenlijke doorgedreven lobby van de Zwitserse firma Schindler, die met de order ging strijken. Die hele geschiedenis is destijds zowel in de pers als in de gemeenteraad breeduit als het tramschandaal aan de orde geweest.

Intussen waren we in Nederland in het tijdperk van de emigratie terecht gekomen, immers in Canada en Australië lagen de kansen voor ons nageslacht (meende men) en dus verloor ons land tal van bekwame krachten, zowel hoofd- als handarbeiders. Ook Allan ondervond daarvan de gevolgen.

Zo steeg, mede door gebrek aan vakmanschap, het bankcrediet tot ongekende hoogte. We komen daar bij ‘De blauwe engelen’ nog op terug. Toen dan ook eind 1958 de NS-orders waren afgelopen, werd een bijeenkomst tussen de bank, Werkspoor en Allan belegd, waarbij Werkspoor de bank aanbood twee miljoen van de Allanschuld over te nemen, mits Allan zijn activiteiten zou staken. En dat gebeurde dan ook.

Het kort daarvoor door de RET in gebruik genomen ex-Allan complex, 3-11-1960 met de motorrijtuigen 555 en 417, (foto: H. Kaper)

En hoe was het ondertussen de meubelafdeling vergaan?

De fabriek maakte kwaliteitsmeubelen, niet alleen van beuken, eiken en dergelijke, maar ook van rozen- en notenhout en van tropische houtsoorten. De in haar showroom op de Groote Markt tentoongestelde meubelen wonnen het ruimschoots van destijds zeer bekende andere meubelmerken. Allanstoelen waren onverwoestbaar, antiek-eiken meubelen? geen bezwaar, na het klaar komen van een nieuwe eiken kast of bureau even er mee naar de zandstraalinrichting en er wat groeven en krullen ingespoten en klaar was Kees.

In de crisisjaren 1935/1936 moest de showroom gesloten worden.

Sedert 1890 verzorgde de fabriek ook scheepsbetimmeringen, deze activiteiten eindigden in 1940, tegelijk met de sedert 1936, nog op bestelling uitgevoerde particuliere opdrachten. In genoemd jaar 1890 bezat de fabriek 20 paarden, alle genoemd naar kleinkinderen van de heer Hoefnagels. Zij verzorgden onder andere het transport van de per schip aangekomen stammen tropisch hout tussen de haven en de fabriek en van de meubelen naar vervoerder of gebruiker. Later kwam daar het transport van spoorrijtuigen bij.

De directie van Allan berustte van 1905 tot 1948 bij Ir. A.W. van Berkel. Voor de wagonbouw kreeg hij in 1947 assistentie van zijn zoon, Ir. H.M.A. van Berkel, die vervolgens van 1948, tezamen met de heren A.D. van der Koogh en Ir. L. Hupkes, tot 4 december 1958 de directie voerden.

H.M.A. was in 1934 in Delft afgestudeerd op de ‘gewichtsvermindering en vergroting van de versnelling van gelaste ten opzichte van geklonken treinstellen’. Dit werd hem onder meer mogelijk gemaakt doordat hij reeds in 1933 een functie bij Allan had aanvaard. Voor de meubelbouw droeg de tweede zoon, de heer G. van Berkel, de verantwoordelijkheid. Behalve op de bouw van rollend materieel legde de nieuwe directie zich na 1948 ook toe op de fabricatie van geheel andere producten:

zware platenscharen en 120 tons hydraulische afkantbanken (buigen en zetten van platen tot 3.000 mm breed). Voorts een mobiele bloedplasma drooginstallatie (gehoopt werd op exportorders). Jammer genoeg bleek voor deze productielijnen onvoldoende belangstelling te bestaan. Gedurende de oorlog was reeds geëxperimenteerd met de bouw van zelflossers (zandauto’s) die echter evenmin een succes bleken.

Het kunnen van Allen

In het bedrijf was niet alleen een flinke hoeveelheid technisch, maar ook praktisch weten en kunnen aanwezig. Vooral dat laatste was het gevolg van de relatief bescheiden machinale uitrusting die tot grote vindingrijkheden leidde. Ik denk hierbij vooral aan de mede door Ir. van Berkel geïnspireerde tekenaars De Vrij en Schrier.

Kijken we eens naar de constructie van de draaistellen onder de tramrijtuigen, de zogenaamde zwanenhals of Amerikaanse draaistellen, die op de doorgaans licht aangelegde tramlijnen een voortreffelijk uitgebalanceerde rijtuigloop- en vering boden.

De door Allan vervaardigde wielstellen serie 202-221 staan te wachten op de afname door de RET op hun eigen fabrieksterrein aan de Kleiweg

De platte brandstoftanks onder de dieseltreinen hadden last van doorzakken van de bodem, met daaraan verbonden lekkage van de naden. Allan vond er wat op: door middel van een groot aantal gelaste staafjes werd de onderplaat aan de bovenplaat ‘opgehangen’, zodat het hele reservoir een stijf geheel vormde. (Vergelijk de steunbouten tussen buiten- en binnenvuurkist bij stoomlocomotieven, alleen werkten deze in twee richtingen).

Allan was de eerste die buislampen in plaats van ‘Peertjes’ voorstelde bij de interieurverlichting. Het lassen van rijtuigbakken was door de optredende warmtespanningen aanvankelijk een frustrerende bezigheid, het geheel trok scheluw en de beplating vertoonde bobbel aan bobbel. Dit moest dan weer verholpen worden door richten en vlakken, een tijdrovend en dus duur karwei.

Werkspoor monteerde het geraamte met aangehechte plaat in uit zware, 1-profielen vervaardigde ringen, zodat de hele bak om een horizontale as kon draaien. Men kon daarbij steeds ‘voor de hand’ lassen en bovendien hoopte men dat door het geregeld draaien bij het lassen de spanningen te vermijden, maar hoe ook, letterlijk gekeerd en gewend, het richten en vlakken bleef een noodzaak.

Allan laste eerst onderstel, zijwanden, kopwanden en dak afzonderlijk, dus tot veel kleinere eenheden -samen, waardoor minder spanningen en vervormingen optraden. Daarna werden de componenten als een blokkendoos tegen elkaar gezet en door verstelbare trekstangen en. klemschroeven op hun plaats gehouden. Met krijtstreepjes werd dan aangegeven waar de lassen in de verbindingsnaden gelegd moesten worden. Helemaal is men intussen nooit van het (richten en) vlakken afgekomen.

Ook de bouw van de rongenwagens was een meesterstuk: het onderstel bestond uit twee parallel staande brugliggers, met tussen de draaistellen een boogversterking naar beneden. Boven de draaistellen lagen onder- en bovenkant evenwijdig aan elkaar. De booggedeelten en de beide einden werden vanwege de hanteerbaarheid alle afzonderlijk gelast, vervolgens werden er telkens twee op de vereiste afstand van elkaar gelegd en met dwarsverstijvingen aan elkaar verbonden. En tenslotte werden de aldus gevormde drie ‘brugdelen’ tot één sterk geheel aan elkaar gelast. Aan deze rongenwagens was nog een bijzondere eis gesteld: de draaistellen moesten 360° vrij onder het onderstel kunnen ronddraaien. Dit was nodig opdat op haaks op elkaar staande industriesporen eerst het ene draaistel op de kleine draaischijf kon draaien en na oprijden het tweede draaistel.

De zelflossers vormden eveneens een primeur: Ze werden twee aan twee met de bedieningsplatforms tegenover elkaar gebouwd, zodat voor de bediening van de schroefspindels, die het openen en sluiten van de kleppen regelden, per twee wagens maar één man nodig was. Een ander punt betrof nog de stand van de stroomlijntreinrijtuigen, wanneer deze rijtuigen door verschillende fabrieken werden gebouwd.

Moest bijvoorbeeld de kop van een koprijtuig naar het oosten of naar het westen staan, teneinde later bij het koppelen met bijvoorbeeld een tussenrijtuig van Beynes geen problemen te ontmoeten?

Toch kon het ondanks alle voorzorgen ook hier wel misgaan: toen in Leidschendam het eerste, tweede tussenrijtuig Co in het 3-delige treinstel 601 geplaatst werd, bleken leidingen en pijpen op de kopwanden in plaats van recht, schuin tegenover die van het C en Bk rijtuig, te komen, dus terug er mee naar Hillegersberg. Vergissingen zijn menselijk, maar laten we getroost zijn: de concurrentie bracht het er niet beter af. Aan de ‘blauwe engelen’ zullen we nog een apart hoofdstuk wijden.

Allan en zijn klanten

Bij Allan stond het begrip ‘de klant is koning, zorg dat hij tevreden is’ hoog in het vaandel.

Regel was dat van het, klein ijzerwerk (bouten, moeren e.d.) die volgens een bepaalde tekening nodig waren, een reserve van 10% werd meegeleverd. De hoofdbaas telde echter eerst van alle tekeningen de diverse soorten bij elkaar op en nam van dat totaal dan 10%. Maar nee, dat mocht niet van de oude heer Van Berkel: er moest per tekening geteld en naar boven op 10% afgerond worden.

Maar ook verder in de werkplaats wisten ze van wanten: in 1930 mocht Allan voor Amsterdam twintig grote aanhangrijtuigen met middeninstap op twee assen bouwen. Commentaar na enige tijd: ‘we hebben nog nooit rijtuigen gehad die zo goed lopen als deze’. Nu was Amsterdam nogal lastig bij de afname: enerzijds moesten alle maten precies kloppen volgens tekening, anderzijds was het bij het betrekkelijk ruwe klinkwerk van toen haast een onmogelijke zaak de gaten in de schenen en veerhanden op de mm precies op hun plaats te krijgen.

Er werden pasbouten gedraaid met een gladde kop, waar in een centerputje precies in het hart moest zitten – ja: moest. Maar ze hadden er iets op gevonden: het centerputje werd circa 1 mm uit het hart gedraaid, iets wat praktisch niet opviel en zo kon door een weinig draaien van de bouten de afstand tussen twee meetpunten altijd de juiste maat tonen. Wat suggestie al niet vermag!

Bij de bouw van de kolenwagens wilde de (lastige) keurmeester van de NS precies weten of alles wat haaks op elkaar moest staan dat ook inderdaad deed. Nu hadden we wel een winkelhaak, maar deze was niet groot genoeg naar ’s mans zin. In de fabriek hebben ze hem er toen één van twee bij één meter met een driehoeksverstijving bezorgd. Het ding was niet te tillen en de noodzaak van de controle op de haaksheid was meteen afgelopen.

Dat intussen die controle wel eens nodig was, bleek bij de bouw van de motorrijtuigen 301-304 voor de RET. Toen de baas van de betimmering deze wagens kreeg, heeft hij heel wat werk gehad om allerlei scheefheden met de mantel der liefde (beter: van hout) te bedekken. Menig latje of plankje moest voor elke wagen apart op maat gemaakt worden.

Maar ja, ’t was oorlog en dus…. De RET was al lang blij met de uitbreiding van het wagenpark!

Onderstaand deel van de Allan geschiedenis geeft de persoonlijke ervaringen van de schrijver weer.

Uit mijn Allan-jaren

Toen ik in 1937 kwam solliciteren, griezelde het mij toe, lopende langs de ten dele openstaande haldeuren, keek ik neer op de met koolas bedekte ‘vloeren’ van de toen vrijwel lege werkruimten. Deze vloeren – waaronder niet, geheid was – waren als gevolg van de eerder beschreven veenlagen verzakt tot op iets van 60 cm onder het maaiveld. Als er een rijtuig naar buiten moest, moest de traverseploeg dit ook nog langs een steile helling naar boven duwen!

Met de grote orders in het vooruitzicht besloot de directie verbetering in deze toestand te brengen en zo werden in 1938 enkele duizenden m3 zand uit de aanleg van de Maastunnel aangevoerd, die de zaak op hoogte en nog iets daarboven voor het nazakken, brachten. Daar de veenlaag in de loop der jaren zover ingeklonken was, dat verdere zakking niet waarschijnlijk was, werd de vloer bestraat met klinkers die á raison van 1 cent per stuk overgenomen werden van het Xerxesstadion aan de Wilgenplas, dat naar elders verhuisde. Voorts werd boven de grote montagehal een naar eigen ontwerp, zelf gebouwde, loopkraan gemonteerd, die tal van primitieve hijsmiddelen verving.

Het werk werd voor het grootste deel in accoord verricht: de hoofdbaas en de afdelingsbazen verdeelden aan de hand van de tekeningen, geheel zelfstandig het werk. Tegelijk met het. uitschrijven van de werkkaart maakten zij al uit wie het werk zou klaarmaken en gelet, op het uurloon van betrokkene werd de prijs vastgesteld. Als volgende week een ander met een lager of hoger uurloon hetzelfde werk deed, werd ‘de prijs’ navenant lager of hoger vastgesteld. Nu waren deze bazen al jaren in het vak en hadden zij dat werk ‘in de vingers’. In hun soort echte kunstenaars maar tegelijk ook echte pausen. Niemand behalve zij zelf wist eigenlijk hoe alles in elkaar zat en hoe het er bij stond.

De directie wilde overstappen op een algeheel werkvoorbereidingssysteem, waarbij vermeden werd dat werkopdrachten pas uitgeschreven werden op het moment dat men er aan toe was, en in feite dus te laat. Verder wilde zij overstappen van het premiesysteem in geld op het toen ‘in’ zijnde stelsel ‘Rowan’, waarbij het werk in ‘tijd’ werd geprijsd. Als een man (of een groep) met het totaal aantal gewerkte uren (tg) onder de toegestane tijd (tt) bleef, dan werd over de gewerkte uren een premie (p) betaald. die als volgt. berekend werd: p= tt-tg/tt x 100%.

In het eerste geval krijgt de man over de 80 uur 80 + 16 = 96 uur uitbetaald, in het tweede geval over de 50 uur 50 + 25. = 75 uur. Als men de 50% op z’n akkertje kon halen, dan was er kennelijk wat fout aan de zijde van de calculator, maar als men er in een hoog tempo voor gewerkt had, kon het in bepaalde gevallen er toe leiden dat: overuren voorkomen werden, of dat bij groepswerk er een man uit de ploeg gehaald kon worden.

Aan mij de taak dit systeem op te zetten en in praktijk te brengen. Nu was en is het vaststellen van de tarieven altijd een wat je noemt linke zaak, vooral bij montagewerk: is het tarief in de ogen van de man te laag, dan heb je sowieso mot, maar is het toch het beste het been eerst maar eens stijf te houden en zo mogelijk het werk te blijven volgen. Is het tarief te hoog, dan loop je kans op het matje te moeten komen, vanwege het gevaar van overschrijding van het budget. Zeker bij repeteerwerk, waarbij telkens een zelfde karwei terugkeert, zal de man er voor zorgen niet te gauw klaar te zijn, uit angst dat hem voor de volgende keren gekort zal worden. Nee, dan maar wat zachtjes aan doen en niet teveel boven de gemiddelde norm van 15% uit komen. Ik heb nooit veel van dat korten gehouden, maar zag liever dat ze bij de aanloop van een repeteerwerk de eerste vier of vijf keer niets verdienden en naarmate het werk vorderde, hoger uitkwamen.

Een andere zaak was het als je bijvoorbeeld bij een schaver tijd liet opnemen voor het schaven van zeg schuine blokjes en hij zette er dan telkens vier in de klemschroef. Als je dan de tijd had vastgesteld en je kwam de volgende dag langs, bleek het opeens met vijf blokjes tegelijk te kunnen.

Hier geen pardon: de tijd werd nu op zes blokjes tegelijk vastgesteld. Het: (ijzer)zaagwerk werd verricht door een man die zes, vrij trage, beugelzaagmachines, waarvan één met afwijkende capaciteit, te bedienen had. Als hij nu volop werk had voor zes machines, dan was het niet zo moeilijk: werkelijk benodigde zaagtijd berekend op 4,8 uur, welaan, dan kwam op de opdracht 4,8: 6•= 0.8 uur te staan. Maar wat te doen als hij (tijdelijk) maar werk voor één of twee machines had? Hoe dan ook, geflest kon je altijd worden en dus gold het steeds op je quivive te zijn.

Eén van de dingen waar je eeuwig en altijd op moest letten, was het niet op tijd afstempelen van de werkkaarten en daardoor overhevelen van tijd van ‘te korte’ kaarten naar ‘te ruime’ kaarten. De tijdschrijvers, die de betrokken klokken bedienden, konden ook niet alles af zien. Maar ondertussen viel het niet mee oude gewoonten om te buigen.

Uiteraard moest ik veel leren en mij eerst aanpassen aan die gewoonten om later weer rekening te houden met nieuwe machines en mogelijkheden (vloer, loopkraan, elektrificatie traverse) die het werk vergemakkelijkten. Merkwaardig overigens: terwijl hoofdbaas Van der Hoeven mij enerzijds op alle mogelijke manieren hielp, had hij aan de andere kant grote moeite met omschakelen van ‘geld’ naar ‘tijd’ op de werkopdrachten.

Als enig looncalculator op al die mannen waarvan een deel in groepsverband werkte, bijvoorbeeld bij het monteren van zijwanden, onderstellen van de rijtuigen, heb ik het met de meesten van hen wel eens ,aan de stok gehad. Het meest moest je die luitjes in de gaten houden, van wie je niets merkte, want daarvan kon je zeker zijn dat ze hun geld te gemakkelijk verdienden.

In de oorlog moesten we vier reservedraaihekjes voor rijtuigen van de ZVTM maken, de kaart uit 1916 opgezocht en de tijd – vanwege het kleine aantal – wat verhoogd. Maar de smid die ze toen had gemaakt, kon er nu, niet mee uitkomen, dus zal het vroeger ook wel eens niet geklopt hebben.

Dan was er ook nog de uitbetaling van de premie. Van de ‘tweede’ tussenrijtuigen voor de treinstellen NS 601-637 werd er elke week één afgeleverd en het lag dus voor de hand dat de premies voor allerlei groepskarweiën ook elke week werden ‘afgerekend’. Nu gebeurde het wel eens dat de loonadministratie net niet op tijd klaar kwam en kreeg men de premie een week later. Het omgekeerde kwam, hoewel nog minder vaak, ook wel voor. In het zogenaamde ‘klein overleg’ kwam nu een klacht binnen over het ‘te laat betalen’, want dat was zo vervelend voor de vrouwen. Mijn directeur vroeg mij toen wat hij daarmee aan moest. Antwoord: ‘ten eerste is het fout om de premie als vast deel van het inkomen te beschouwen, dat geld dient voor bijvoorbeeld kleding, waarbij het niet op een week aankomt, bewaard te worden en ten tweede: de enkele keren dat de premie een week vroeger is dan gewoon, komen ze ons ook niet bedanken.

Daar de werkopdrachten voor de bewerkingen die de verschillende onderdelen moesten ondergaan in goede volgorde tezamen geniet werden, moest je weten hoe het materiaal besteld was. Bijvoorbeeld platen of strippen: was de eerste bewerking nu snijden of knippen; waren sommige staven niet zó dik dat ze beter gesneden dan gezaagd konden worden?

In die jaren kregen ook de vakorganisaties bij Allan voet aan de grond, en werden we geconfronteerd met het begrip taakwaardering, wat uitkwam op een onderzoek naar het juiste uurloon van een man, gezien zijn werkzaamheden. Ik had de eer met de waarnemer de fabriek in te gaan, waarop hij de namen noemde van degenen die hij die dag wilde bekijken. Als daaronder een goedkope kracht X was ,die toevallig aan hoog geclassificeerd werk gezet was, zei ik maar dat X er vandaag niet was.

Desondanks waren na afloop alle partijen redelijk tevreden: niet te veel en niet te weinig.

Bij capaciteitsgebrek lieten de bazen wel eens een ploeg ‘s nachts werken en daar ik als enige vlak bij de fabriek woonde, even over het spoor aan de Gordelweg, ging ik zo tegen 02.30 uur, een half uur na het einde van de schafttijd, die om een lekker knappend houtvuur in de montagehal werd doorgebracht (een kantine kenden we toen nog niet), wel eens kijken.

In den beginne zaten ze er meestal nog lekker warmpjes bij…, maar dat hield na enige frequente controles, zonder dat daar veel woorden voor nodig waren, vanzelf op.

Een ander kwaad, dat later met de duur van de oorlog vrij sterk toenam, was het doen van karweitjes voor zichzelf, of wat erger was, voor derden. In het laatste geval nam ik de spullen in.

De oorlogsjaren 1940-1945

Met de komst van de Duitse reparatierijtuigen, kregen we ook een Duitse ‘Aufsicht’ in huis. De eerste bleef maar kort, de tweede hield het iets van 2 jaar bij ons uit. Beiden kwamen uit de werkplaats in Opladen en waren geen lid van de ‘Partei’ en zeker geen ‘Draufdanger’. Ze waren beslist niet blij om in Rotterdam te moeten leven.

Van beide kanten werd de kerk in het midden gelaten. De ongeveer 100 man die we op het laatst nog hadden werkten zich zeker niet dood, maar zorgden er aan de andere kant voor dat met enige regelmaat afgeleverd werd. Ik meen te weten dat bij Beijnes een zelfde gedragslijn werd gevolgd, terwijl bij Werkspoor de Aufsicht vond dat er gesaboteerd werd, met alle gevolgen van dien.

Men heeft mij later viel eens verweten dat we het zo gedaan hebben.

Welnu, we hadden ook kunnen saboteren, met als gevolg dat we waarschijnlijk met z’n allen naar Duitsland waren gestuurd om daar hetzelfde werk te doen, terwijl we nu bij vrouw en kind thuis konden blijven.

Kort: voor ‘dolle dinsdag’ in 1944, die je kon voelen aankomen, leverden we nog een rijtuig af, dat met het dagelijkse convooi van Rotterdam Maas via Hillegersberg naar de Rechter Maasoever ging. Ik ging mee in het rijtuig en daar aangekomen vertelde ik de dienstdoende onderchef wie ik was en dat we het rijtuig graag in Nederland wilden houden. Gebruikelijk was dat deze rijtuigen dezelfde avond doorgezonden werden naar Emmerich (Opladen), maar dat gebeurde deze keer pas twee dagen later, helaas nog te vroeg.

Ondertussen viel er niet veel meer te calculeren, alles werd nu in ‘daggeld’ gedaan en dat maakte het mij mogelijk mij aan de nacalculatie van de lonen van opdrachten sedert 1937 te wijden.

Een tweede baantje was dat van hoofd van de sedert het begin van de Duitse bezetting verplichte bedrijfsbrandweer. In het bedrijf zelf hebben we gelukkig nooit echt hoeven te blussen, wel hebben we na een paar bombardementen kleinere branden in de buurt helpen blussen.

Ik herinner me nog dat we op een goeie dag een oproep in de ‘krant’ (één blad van 60 x 40 cm) lazen dat alle bedrijfsbrandweren zich met hun materiaal voor keuring daar en daar moesten melden. Mijn baas legde de oproep naast zich neer en een paar dagen later vernamen we dat de opgeroepenen die wél gekomen waren hun brandspuiten hadden moeten afstaan voor het inspuiten van palen tegen vliegtuigen op het strand van Hoek van Holland tot Scheveningen.

Een hoofdstuk apart vormen de NS locomotieven series 1700 en 3700 die in 1943/44 binnenkwamen om het machinistenhuis van 4 cm dikke pantserplaten te laten voorzien. Ze moesten uiteraard op de traverse van het aansluitingsspoor naar binnen gebracht worden. Ze waren zo zwaar, dat ondanks dat onder de traverserails geheid was, de gasbellen uit het veen in de sloot naast de baan naar boven kwamen, telkens als de traverse er over heen reed. Het was een heel plezierig samenspel tussen het locomotiefdepót Feijenoord en Allan. Beiden zorgden ervoor dat de locomotieven op afroep keurig op tijd binnen kwamen en klaar stonden, zodat de mensen gelijkmatig aan het werk konden blijven.

Een heel bijzondere belevenis was wel de komst, omstreeks februari 1945, van een Lazaretzug, bestaande uit iets van twaalf 4-assige rijtuigen. De rijtuigen werden één voor één via de ‘traverse bij ons in de hallen gereden, waar we allerlei kleinigheden moesten repareren. De bemanning met aan het  hoofd een ‘Stabsarzt’, verbleef in de rijtuigen en zorgde zelf voor de menage. Op een zondag kort daarop, toen ik mij als gewoonlijk ’s middags van huis naar de fabriek begaf, werd ik opgewacht door de adjudant van de Stabsarzt die me naar deze laatste toebracht. Het bleek mij toen dat de heren het wat te benauwd kregen en het idee hadden teveel in een fuik te zitten, wat in wezen ook wel het geval was.

‘Of ik kon zorgen voor de nodige mannen om de rijtuigen één voor één op de traverse naar de spooraansluiting te duwen’. (Door bepaalde manipulaties met de stroomtoevoerkabel was er geen stroom en moest op handkracht teruggevallen worden.)

Daar ik daarover niet kon beslissen, stelde ik mij per ‘geleende’ Wehrmachtsfiets met de directeur in verbinding. Hij adviseerde mij naar huis te gaan en mij niet meer te laten zien die dag. Hoe het nu gegaan is weet ik ook niet meer precies, maar maandagmorgen waren er lang geen mensen genoeg op de fabriek om te duwen. De Stabsarzt liet toen via de Ortskommandantur een dertigtal gevangenen uit de gevangenis aan de Noordsingel aanrukken die het duwwerk moesten (helpen) verrichten. En al die tijd zat ik achter het raam thuis genoeglijk te kijken naar wat zich daar afspeelde.

Als laatste oorlogsproduct wil ik nog noemen de twee vierassige 20-tons goederenwagens uit de serie NS 25100 die we tot keukenwagens moesten verbouwen. De hele inventaris + 10 m3 water met steenkool, maar zonder aardappelen en eetkool, kwam al op meer dan 20 ton, maar dit gewicht was onder normale omstandigheden slechts toegelaten, mits gelijkmatig verdeeld. Ondanks het spanwerk vertoonden ze dan ook een bedenkelijke doorzakking. Ik geloof intussen niet dat ze ooit door of in opdracht van de bezetter gebruikt zijn.

Op 10 en 11 november 1944: werd de beruchte razzia in Rotterdam gehouden, waarbij op de eerste dag ’s morgens in de stad vroeg huis aan huis alle nog werkende mannen van hun bed gelicht werden om naar Duitsland vervoerd te worden. (De tweede morgen gebeurde hetzelfde in de peripherie). Alle bruggen en uitvalswegen waren afgesloten, maar het Allan-bruggetje was vergeten en zo kon ik in zalige onwetendheid van wat er aan de hand was, de fabriek bereiken, met enkele anderen die ook de ‘spergordel’ gemist hadden. Het Duitse leger had ons niet thuis getroffen….

Later hoorden we wat er gebeurd was. ‘Mijn directeur werd ook meegenomen, maar hij had kans gezien om, toen ze in rijen naar een of andere ‘Sammelstelle’ gebracht. werden, er tussen uit te knijpen. Ik was onderdehand ook naar huis geweest en zo troffen we elkaar op de tweede dag ’s avonds weer in de fabriek. We besloten toen om voorlopig daar ’s nachts maar te blijven wat we volhielden tot de bevrijding. Overdag gingen we een poosje naar huis. Ook ten opzichte van de onderneming is dit overnachten nog meermalen nuttig gebleken.

De ‘blauwe engelen’ NS 21-50 en 61-106

Het feit dat de toenmalige NS-directeur, Ir. F.Q. den Hollander, een groot aantal ‘onrendabele’ spoorlijnen wilde sluiten, zette Allen aan het denken in de richting van: ‘wat kunnen we bereiken met frequent rijdende, lichte treinen, waardoor goedkopere exploitatie met minder personeel’. Dit leidde tot het ontwerp van de nu nog bekende gele, maar destijds blauwe engelen. Ontwerp en prijs konden de goedkeuring van de NS-directie wegdragen en hiermee was Allen de concurrentie, die dit gat in de markt kennelijk niet ontdekt had, een slag voor geweest.

De NS: ‘het is de grootste verdienste van de directie van Allen dat zij de stem des tijds heeft verstaan en een nieuw type materieel heeft ontworpen, dat het de spoorwegen mogelijk zal maken de concurrentiestrijd tegen andere vormen van transport voort te zetten niet alleen, doch ook om zich in deze strijd een gunstiger uitgangspositie te verwerven’. Het doel van de NS: een vergrote en veredelde autobus op rails, was volkomen bereikt. Er was zelfs een le klasse ruimte die (overigens vooral in het enkele motorrijtuig) geen le klas, maar meer een opgedirkte 2e klasse was.

Het enkele motorrijtuig kwam tot een maximum asdruk van 13 ton, het tweewagenstel bracht het tot 14 ton. Met 73 respectievelijk 133 zitplaatsen kwam de prijs per zitplaats belangrijk lager uit dan de tot dan voor zichzelf voortbewegend reizigersmaterieel geldende. De aantallen staanplaatsen bedroegen voor de twee uitvoeringen 28 en 64. We ontkomen niet aan de indruk dat bij het tweewagenstel het motorvermogen wat aan de lage kant was. Een enkel motorrijtuig, zowel als een tweewagenstel hadden elk immers 2 gelijke AEC motoren, wier vermogen van 150 pk door opladen tot 225 pk werd opgehoogd. Op deze wijze bereikte het enkele rijtuig een snelheid van 100 km/h in rond 2 minuten, terwijl dit voor het tweewagenstel 4 minuten bedroeg. Vooral bij het ouder worden kreeg je bij het tweewagenstel in de cabine de neiging om bij het optrekken, net als op de fiets, voorover te gaan zitten om ‘minder last van de wind te hebben’.

Teneinde het geheel, ook bij stationair draaien van de motoren, trillingvrij te houden, moest het toerental in die toestand op de vrij hoge waarde van 700.t/min gehouden worden. Combinaties van treinstellen waren ook mogelijk: 2 + 2, 2 + 1, 1 + 1, in de beide laatste gevallen mochten ze zelfs een stroomlijn postrijtuig meenemen. Ook was koppeling met ander stroomlijnmaterieel mogelijk. Elke dieselmotor dreef een direct aangebouwde generator aan die de stroom leverde voor twee elektromotoren die, elk één, in langsrichting in de uiterste draaistellen geplaatst waren. De vermogensoverbrenging geschiedde via een haakse tandwieloverbrenging naar de wielassen. Analoog aan de underfloormotor bij autobussen, was alle mechanische en elektrische apparatuur ook hier onder de vloer aangebracht. Als het moest kon een motor desnoods ter plekke uitgewisseld worden. Het liep allemaal goed, alleen bleek aanvankelijk, met name bij de ‘tweetjes’, de koeling bij heet zomerweer verbetering te behoeven. De bestuurderscabines waren afgeleid van het elektrische stroomlijnmaterieel 1946, met dien verstande dat zij door de geringere bakhoogte, wat lager uitvielen en daardoor nogal benauwd aandeden.

De draaistellen waren van een geheel nieuw type. Als wiegvering werden gelamelleerde torsiestavenveren toegepast. Deze torsiestaven werden in de langsrichting van het draaistel in kokervormige zijliggers aangebracht; aan de wiegzijde waren zij gevat in twee akulon bussen. Verder werden zwenkarmen en vloeistofschokbrekers toegepast. De assen waren bevestigd aan de zwenkarmen, die aan één zijde draaibaar in het draaistelframe gelagerd waren en aan de andere zijde van de aspot door een spiraalveer tussen arm en frame afgeveerd werden. Het voordeel van zwenkarmen ten opzichte van de normale constructie van aspotten met schenen is, dat men minder langs elkaar glijdende delen heeft en dus ook minder slijtage. Ook nieuw was de bakoplegging: de dragende schuifstukken waren namelijk uitgevoerd als schuifrollen. In het midden van de wiegbak was een cilindrische, in rubber afgevoerde draaitap aangebracht, die alleen krachten in het horizontale vlak opneemt. In het gemeenschappelijke loopdraaistel werd de gewone constructie met dragende draaikom en schuifstukken toegepast. Elke bak werd dus op drie punten ondersteund.

Als laatste mogen we noemen de toepassing van elektrische remmen; deze hebben kennelijk niet voldaan, vermoedelijk wegens het slippen der wielen wanneer zowel de elektrische rem als de luchtrem gelijktijdig werden gebruikt. Weliswaar werden hiertegen voorzieningen getroffen, maar deze werkten niet naar behoren. Maar voordat het allemaal zover was, had Allan weer eens in de hoek waar de slagen vallen gezeten. De generatoren en elektromotoren werden bij’ Smit-Slikkerveer vervaardigd, maar toen bij de overstromingsramp in 1953 tientallen exemplaren buiten op verzending stonden te wachten, werden deze door het water onbruikbaar. Daar tal van gemalen in Zuid Holland en Zeeland evenzo onder water kwamen te staan, moesten in opdracht van de regering eerst de motoren van deze gemalen hersteld worden, alvorens de generatoren en motoren voor de NS-order aan de beurt kwamen. De opbouw van de rijtuigen en treinstellen ging ondertussen gewoon door, wat er toe leidde’ dat deze voorlopig op Rotterdam-Noord moesten parkeren, in afwachting van hun afbouw. Hierdoor werd de totale levering met vier maanden vertraagd. Er werd dus wel geproduceerd, maar niet afgeleverd en dus ook niet betaald, wat mede tot het eerdergenoemde hoge crediet leidde.

De treinstellen hebben nu de respectabele leeftijd van ruim 35 jaar bereikt en enkele zullen wellicht de 40 jaar halen. Uiteraard is er in de loop der jaren het nodige aan vertimmerd, maar afgezien van de kleur van blauw via rood naar geel, zijn het nog steeds dezelfde en dat is wel een compliment aan de vervaardiger waard.

Een tweede compliment is dat de Portugese Spoorwegen, die er van gehoord hadden, zodanig onder de indruk kwamen dat zij een groot aantal motor- en aanhangrijtuigen bestelden, die in principe gelijk aan de Nederlandse waren, maar met aan bijzondere wensen aangepaste voorzieningen, (vormgeving) en voor 1676, respectievelijk 1067 mm spoor. Maar ook hier niets zonder moeite: Gedurende de afleveringen hielden, zonder opgaaf van redenen, plotseling de betalingen uit Portugal op. Navraag leerde dat de CP verre van tevreden waren met hun nieuwe treinen. Van een groot aantal motoren vertoonden de cilinderkoppen haarscheuren, wat op te hoge temperaturen kon wijzen. Allan, als hoofdondernemer, begon het onderzoek uiteraard bij AEG, leverancier van de motoren. Dit onderzoek leverde in zoverre niets op, dan dat productie en materiaal onveranderd waren gebleven. Toen naar Portugal, waar men aanvankelijk, ook bij een klimatologisch onderzoek (altijd een dankbaar onderwerp bij zulke aangelegenheden), geen verklaring kon vinden, totdat bij verder spitten bleek dat de scheuren in een bepaald gebied voorkwamen, wat de een of andere snuggerd op het idee bracht de gebruikte brandstof eens te bemonsteren. En daarmee was men er: de leverancier van de dieselolie ter plekke had het voor nuttig gehouden deze’ met een flink percentage water aan te lengen….

Overigens was, gelet op de Portugese mentaliteit, het bewandelen van de diplomatieke weg nodig, om de betalingen weer op gang te brengen.

Nu deden zich weer andere moeilijkheden voor: Allan had een contract met een reder in Rotterdam die op Portugal voer. Elke- week zoveel bakken als deklading en de bijbehorende draaistellen in het ruim. Toen de tijdelijk gestaakte leveringen hervat werden, bleek de reder op latere vaarten geen plaats meer te hebben. Allan nam, door het kopen van een coaster in Groningen, toen het transport in eigen hand en was daarmee zeer aanzienlijk goedkoper uit dan voorheen. Geleerd door de ervaring met de reder, had men, intussen ook het probleem van de zoutaantasting gedurende de zeereis onder de knie gekregen. Later zou deze coaster nog goede diensten bewijzen bij het transport van rijtuigen naar Uruguay.

Ook bij de levering van de rijtuigen naar Egypte deden zich problemen voor: gebroken assen. Hier bleek de oorzaak te liggen in overbelasting, alsmede in de zogenaamde dubbele championkoprails. Zoals bekend kunnen deze rails, als de bovenkop afgesleten is, omgedraaid worden. Men mag zich afvragen hoe vaak dit omdraaien heeft plaatsgevonden…. Uit Uruguay kwamen geen klachten, maar dit land is ook zover weg, evenals Allan nu ook alweer meer dan dertig jaar ver weg ligt.

Met zeer veel dank aan Ir. H.M.A. van Berkel voor een gegeven interview en zijn toestemming tot publicatie van het voorgaande.

(Vlissingen, augustus 1990.        H.G. Hesselink.)

Dit artikel is tevens verschenen in de NVBS uitgaven ‘Op de Rails’ 1991, 9 en 10.

Over de geschiedenis van “Allan” is in 2017 is door J. Harmsen het boek “De geschiedenis van Allan””uitgegeven. Een uitgave die de periode bestrijkt van 1839 tot 1960 met een omvang van 190 bladzijden en zowel de geschiedenis van het bedrijf als de producten beschrijft.