RTM Wegvervoer Materieel

10. HET AUTOBUSMATERIEEL VAN DE RTM
De eerste bussen die begin 1923 door de RTM werden aangeschaft, zijn waarschijnlijk T-Fords geweest met carrosserieën van Jac. Met te Alkmaar, met 14 zitplaatsen. Ze werden waarschijnlijk tot 1925/1926 door de RTM ter beschikking gesteld van de Autobusdienst W. Visser Azn. te Oud Beijerland, om dit bedrijf in staat te stellen te concurreren met de Autobusdienst “De Hoeksche Waard”, eveneens te Oud Beijerland gevestigd. “De Hoeksche Waard”, die lijnen van Numansdorp en Oud Beijerland naar Rotterdam exploiteerde, gaf inderdaad eind 1924 de strijd op en beëindigde het autobusbedrijf.
In 1923 volgden acht bussen met 18-persoons carrosserieën op Mercedes-Daimler-chassis, genummerd RTM 51-58. Deze bussen hebben – uitgezonderd wat ander werk in dienst van de Nederlandsche Autobus Maatschappij – hun hele bestaan gesleten op de aanvoerlijnen naar Middelharnis en Blaakschedijk. Alleen op zondag en woensdagmiddagen reden ze ook reserve op de lijn Rotterdam (Groote Markt)~Poortugaal (Psychiatrische inrichting “Maasoord”). In de jaren 1936-1938 verdwenen deze wagens.

De Groote Markt in Rotterdam waar veel busdiensten samenkwamen.

De Groote Markt in Rotterdam waar veel busdiensten samenkwamen.

In 1925 volgden de RTM 41-45, vijf overgenomen bussen van de “Luxe” (2 stuks Horch en 3 stuks Renault) en de RTM 48 (een Hansa-Lloyd) van “Rietdijk & Schouten”. In 1926 kwamen de RTM 49 (een DAAG) en de RTM 50 (een Unic) van “Speelman” uit Pernis. Afgezien van de Unic – die tot 1931 in dienst bleef verdwenen al deze wagens zeer snel uit het RTM-wagenpark, evenals enkele bussen (T-Fords) die wel door de RTM (of privé door ir. Kuiper) werden gekocht
bij overname van “Rietdijk & Schouten” en “Speelman”, maar die, zelfs zonder in het wagenpark opgenomen te zijn geweest, werden doorverkocht.
Ook in 1925 kwamen er drie De Dion Bouton/Allanbussen voor 18 personen bij, één voor de Poortugaalse lijn en twee voor de lijn naar Oud Beijerland, waarheen overigens ook eerstgenoemde wagen na enige tijd verhuisde. Deze wagens kregen de nummers RTM 45-47. Ze bleven tot 1936 respectievelijk 1938 in dienst.
Eveneens in 1925 kwam de eerste bus van een serie die jarenlang het RTM-beeld bepaalde, namelijk een 21-persoons Benz-bus. In 1926/1927 volgden er nog negen stuks, zodat deze serie, genummerd RTM 21-30 de grootste serie gelijke
wagens is gebleven.

In 1926 werden voor de “Luxe”-dienst zes gelijke Benz-wagens aangeschaft, maar met grotere wielbasis en in plaats van met 21 zitplaatsen uitgerust met 28 zitplaatsen. De wagens die eerst de nummers Luxe 6-11 droegen, werden daarna vernummerd in RTM 1-6. Deze twee series – in totaal 16 bussen – bleven rijden tot in 1939, toen werd het eerste exemplaar, de RTM 1, afgevoerd.
Overigens waren de laatste zes wagens (RTM 25-30) van het merk Mercedes-Benz, omdat in 1926 de bedrijven van Daimler en Benz werden samengevoegd; het bestaande type autobuschassis van Benz werd echter voorlopig vrijwel ongewijzigd doorgebouwd. Bus RTM 21 is na enkele jaren gebruik op de Poortugaalse lijn (waarvoor deze bus was aangeschaft), vrijwel uitsluitend voor reserve op Poortugaal, Pernis en “Maasoord” gebruikt, omdat deze wagen een lichtere motor had dan de volgende wagens uit genoemde series en omdat deze wagen een afwijkende koppeling en een versnellingsbak had, die veel moeilijkheden opleverden.
De wagens RTM 25-30 waren besteld voor de aangevraagde lijnen op Schouwen-Duiveland en waren op de zijkant voorzien van de tekst Burgh~Zierikzee~Bruinisse.
Tevens waren deze voorzien van richtingfilms met daarop Zierikzee, Brouwershaven enzovoort aangegeven. Deze laatste zes wagens werden de eerste jaren vrijwel niet gebruikt en kwamen pas later – toen het duidelijk was dat de RTM de gevraagde Zeeuwse lijnen niet zou krijgen en er behoefte kwam aan meer bussen – in de geregelde dienst.

Ook voor de nieuw te openen dienst Rotterdam~Zwijndrecht werden drie nieuwe wagens besteld en wel Mercedes-Benzbussen met 35 zitplaatsen; ze werden, aansluitend aan de grote wagens, RTM 7-9 genummerd. Deze fraaie bussen moesten in de eerste plaats concurrerend zijn met de bussen, die de ZABO – die ook vergunning kreeg voor de lijn Zwijndrecht-Rotterdam – gebruikte. Deze ZABO-busjes waren veel kleiner dan de Mercedes-Benzbussen van de RTM.
Buiten de spitsen waren de RTM-wagens dan ook een voorbeeld van bussen die vrijwel leeg hun dienst reden.

Na enkele jaren gingen de bussen RTM 8 en 9 op de voor de RTM veel betere lijn Rotterdam~Poortugaal rijden. In de periode 1928-1935 waren er 31 dienstbussen beschikbaar. Voor de lijnen op Poortugaal, Pernis, Zwijndrecht en Oud Beijerland waren elk twee dienstwagens nodig, evenals in de Hoeksche Waard, terwijl er op Goeree-Overflakkee één dienstwagen moest zijn, evenals gedurende enkele maanden een wagen voor de dienst Rotterdam~Barendrecht. In totaal buiten de spitsen – dus 12 wagens; na het opheffen van de diensten op Barendrecht en Pernis zelfs maar negen dienstwagens. In deze jaren had de RTM dus een autobuspark dat gerust erg groot voor de omvang van het lijnennet
genoemd kan worden. Zelfs op woensdagmiddag, als er veel extra’s nodig waren, was er geen gebrek aan bussen.
In 1933 kwam onder nummer RTM 71 een zo speciaal voertuig in dienst, dat daaraan een afzonderlijk hoofdstuk (11) is gewijd.

In 1936 kwamen de bussen RTM 8 en 9 in dienst op de lijn naar Poortugaal, nu voorzien van Mercedes-Benz OM 67 dieselmotoren, voorzien van 6 cilinders en 100 pk sterk. Deze motoren bevielen uitstekend, en toen er in 1938 voor het eerst weer nieuwe bussen werden aangeschaft, waren dat Mercedes-Benz chassis, voorzien van deze dieselmotoren, zij het van het enigszins verbeterde type OM 67/3.
Maar eerst kwam nog een tweetal gebruikte wagens het wagenpark versterken. Van de WSM werden twee Mercedes-Benz/Verheul touringcars overgenomen. De 31-persoons bussen behielden hun WSM-kleuren, kregen alleen RTM-emblemen en de nummers RTM 15 en 16 en werden uitsluitend gebruikt om op zonen woensdag naar Poortugaal “Maasoord” te rijden. De 10 à 12 extra wagens, die voor dit vervoer nodig waren, boden altijd een materiaalshow, want de depotchefs stuurden bij voorkeur hun reserve-wagens voor dit doel naar Rotterdam, terwijl er ook enkele wagens waren die vrijwel uitsluitend (nog) voor dit doel aangehouden werden.

De aanschaf van de RTM 15 en 16 was nodig omdat in de jaren 1935/1938 alle wagens van de series RTM 45-47 en RTM 51-58 waren verdwenen.
In 1938 kwamen drie nieuwe Mercedes-Benz/Den Oudsten & Domburg bussen met 31 zitplaatsen in dienst op de lijn Rotterdam~Oud Beijerland; ze kregen de nummers RTM 31-33.

In 1939 kregen de wagens RTM 8 en 9 nieuwe carrosserieën van Den Oudsten & Domburg met 35 zitplaatsen en met de nieuwe nummers RTM 17 en 18. De oorspronkelijke carrosserieën waren na vele jaren dienst, vooral na het intensieve
gebruik op de lijn naar Poortugaal na de inbouw van de dieselmotoren, aan vervanging toe. De identieke bus, RTM 7, niet voorzien van een dieselmotor en veelal slechts gebruikt voor een rit in de morgen- en middagspits (scholieren) op de dienst Rotterdam~Zwijndrecht, naast de extra ritten naar “Maasoord” bleef, tot ze gevorderd werd de oorspronkelijke opbouw behouden.
In 1939 werden nog vijf nieuwe bussen besteld, ook weer Mercedes-Benz/Den Oudsten & Domburg, 35-persoons wagens, vrijwel gelijk aan de RTM 17 en 18. Ze kregen de nummers RTM 11-14 en 19. De RTM 19 werd afgeleverd op 9 mei 1940 en heeft bij de RTM nooit dienst gedaan. De weinige maanden dat de RTM 11-14 reden, liepen ze op de lijnen naar Strijen en Poortugaal.
In 1939 werd bus RTM 1 gesloopt, mede om onderdelen te leveren voor de overige wagens van de series RTM 1-6 en RTM 21-30. De RTM 21 had de laatste jaren zeer weinig dienst gedaan; de zwakke motor en diverse andere narigheden waren hier de oorzaak van. In december 1939 werd bus RTM 23 verbouwd tot gesloten vrachtwagen en als zodanig vernummerd in RTM 88.

11. RTM 71: DE “ROADRAILER”
In 1932 besloot de RTM tot aanschaffing van een voor die tijd merkwaardig voertuig, die zowel op de weg als op de rails zouden kunnen rijden, de zogenaamde “roadrailers”, chassis Karrier, carrosserie Verheul, 26 zitplaatsen. Het was in de crisisjaren en evenals zoveel trambedrijven in Nederland zocht de RTM naar een goedkopere vorm van exploitatie dan door de stoomtrams, die toch altijd uit tenminste een lokomotief, een rijtuig en een bagagewagen bestonden en een machinist, stoker en conducteur als personeel vroegen. Daartegenover was voor de bediening van een roadrailer slechts één man nodig. Een ander voordeel van de roadrailer was, dat deze zowel over rails als op de openbare weg kon rijden. De RTM zette de “roadrailer”, de RTM 71, in op de lijn Rotterdam~Spijkenisse~Oostvoorne~Rockanje. Tussen de plaatsen Rotterdam en Oostvoorne reed deze over de rails. Het resterende gedeelte naar Rockanje ging het over de openbare weg. Sinds jaren bestond bij de RTM het plan om de tramlijn naar Oostvoorne te verlengen naar Rockanje maar tot de uitvoering hiervan was het nog nooit gekomen. Reizigers, die vanuit de richting van Rotterdam naar Rockanje wilden reizen, moesten in Oostvoorne op de bus van Vermaat overstappen.

De Roadrailer van de RTM

De Roadrailer van de RTM

Ondernemer I. Vermaat uit Nieuw Helvoet bezat een vergunning op dit traject, dit tot ongenoegen van de RTM, die voor deze dienst geen vergunning kon krijgen. De directie van de RTM dacht de wettelijke bepalingen te omzeilen door de RTM 71 als “tram” naar Rockanje te laten rijden, hoewel er geen rails naar toe lag. Toen de RTM besloot dit plan uit te voeren, werd er nog een chassis bij de Engelse autofabriek Karrier besteld met de bedoeling om hiervan een “roadrailer” te bouwen, die als vrachtauto zou gaan fungeren. Hiervan is nooit iets terechtgekomen. Dit chassis heeft jarenlang in de Centrale Werkplaats te Rotterdam gestaan zonder ooit gebruikt te zijn. Na de Tweede Wereldoorlog is deze gesloopt.
We gaan terug naar de RTM 71. Deze werd met ingang van 19 mei 1933 ingezet op de dienst Rotterdam~Rockanje. De RTM vertrouwde erop, dat de bevoegde autoriteiten dit voertuig als “tram” zouden beschouwen, waardoor een autobusvergunning op het traject Oostvoorne~Rockanje niet nodig was. Dat het om een “tram” ging, werd extra duidelijk gemaakt doordat aan de voorzijde van de “roadrailer” op het dak het woord “tram” was aangebracht.

Echter, Vermaat’s Autobedrijf, die een busdienst op het traject Oostvoorne~Rockanje onderhield, dacht daar heel anders over en bracht de zaak bij de rechter.
In een kort geding werd op 10 juli 1934 door de rechtbank te Rotterdam beslist dat de RTM de dienst op het traject naar Rockanje moest staken. De rechter was van mening dat de dienst met de “roadrailer” van de RTM op het traject
Oostvoorne~Rockanje gezien moest worden in de zin van de Wet Openbare Vervoermiddelen, waardoor de RTM een vergunning diende te hebben. Per 10 juli 1934 werd de dienst opgeheven. Hierna is de “roadrailer” niet veel meer gebruikt. Slechts reed deze af en toe een rit tijdens de stille uren op het traject Rotterdam~Spijkenisse. Het verhaal gaat dat de RTM 71 af en toe ingezet is geweest op de busdienst Rotterdam~Barendrecht, maar dit is niet zeker.

De RTM-voorschriften zeggen over deze Roadrailer:
“De railauto is op de tramlijn geheel als een trein te beschouwen en de bestuurder moet zich dan ook geheel aan de bestaande voorschriften (Dienstreglement, Seinreglement, Dienstorders ter bevordering van de Veiligheid van Verkeer, Verzameling A., T.V.T. en verder aan alle uitgekomen of nog uit te geven voorschriften, mededelingen, circulaires en zo voort) houden.

Aangezien de railauto slechts door één bestuurder wordt bediend, is deze bestuurder, voor zover het betreft het in goede stand leggen en sluiten van wissels bij kruisingen van trams, daarvan dispensatie verleend en wordt deze
verantwoordelijkheid aan het personeel van de kruisende trams overgedragen. Op emplacementen, waar moet worden gekruist, blijft de rail-auto bij aankomst aldaar voor het eerste wissel staan en wordt het kruisspoor eerst bereden als het personeel van de kruisende tram de wissel in de juiste stand heeft gelegd.
Bij eventueel aan telefoon komen voor kruising verlegging moet de railauto voor het eerste wissel blijven staan. Het verder berijden van het hoofdspoor om de afstand naar de telefoonpost te bekorten, is niet geoorloofd, tenzij zulks door de Leider van de Dienst tevoren is bepaald. Kan men de telefoonpost door over een kruisingsspoor te rijden, vlugger bereiken, dan is zulks wel toegestaan. De bestuurder van de railauto moet dan de wissels zelf bedienen en na gebruik direct weer in de goede stand en op slot leggen.

Aan al het betrokken personeel wordt bij het binnenkomen en vertrekken van Oostvoorne de grootste voorzichtigheid opgedragen. Indien te Oostvoorne binnen 10 minuten volgens dienstregeling een railauto is te verwachten, moet het hoofdspoor worden vrijgehouden om de railauto gelegenheid te bieden daar ter plaatse de tramlijn te verlaten of te gaan berijden. In dergelijke gevallen berijden binnenkomende en vertrekkende trams daar ter plaatse het spoor langs het zogenaamde “lange perron” en worden eventuele rangeerbewegingen onderbroken.
Eén en ander heeft plaats om de railauto zo min mogelijk te belemmeren en de veiligheid zo veel mogelijk te betrachten.
Mocht, door welke omstandigheid ook, de toegang tot het emplacement te Oostvoorne voor een railauto niet veilig zijn, dan is het personeel van de zich daar bevindende tram of anderszins verplicht de railauto hiervan tijdig kennis te geven door het tonen van een onveilig sein.
Ook moet er met het rangeren en plaatsen van wagens op het zogenaamde “dode spoor” te Oostvoorne rekening worden gehouden, dat op dat spoor een voldoende gedeelte wordt vrijgehouden om de railauto de gelegenheid tot het verlaten of het berijden van het hoofdspoor (over de toegangsweg van of naar de Voorweg) te geven. Verder werkt ieder mee om één en ander zo vlot mogelijk verloop te geven.

Aangezien de reizigers de railauto alleen aan de rechterzijde kunnen betreden en verlaten, moet de bestuurder bij het stoppen op de tramstations zoveel mogelijk voor de daar aanwezige perrons stoppen en daar, waar deze perrons links van het hoofdspoor liggen, een zodanige plaats kiezen, dat aan de reizigers de beste gelegenheid over straat of verhardingsgelegenheid wordt geboden. Hierbij mag echter niet door het laatste wissel gereden worden, teneinde eventuele botsingen te voorkomen.

Te Rotterdam vertrekt de railauto van het spoor voor het perron. De rail-auto wordt dan vrij van de spoorkruising ter hoogte van de brievenbus geplaatst en wel zodanig, dat reizigers van het perron komende de rail-auto langs de kortste weg kunnen bereiken om aan de rechterzijde te kunnen instappen.
De te Rotterdam aankomende railauto komt op het spoor langs de muur en nadat het “Engels wissel” voldoende is gepasseerd wordt gestopt, teneinde de reizigers de gelegenheid te geven tot uitstappen, waarna de gelegenheid tot het verlaten of berijden van het tramspoor wordt gereden om te keren of anderszins.
Men lette daarbij vooral op, dat geen vertrekkende of binnenkomende trams worden belemmerd.

Te Oostvoorne heeft het berijden of verlaten van de tramlijn plaats op het zogenaamde “hoofdspoor”, waar de daartoe bestaande gelegenheid is aangebracht. Bij aankomst te Rockanje (eindpunt), driesprong Zwijnschedijk-Molendijk-Middeldijk wordt aan de reizigers, even voorbij de daar geplaatste wegwijzer, de gelegenheid geboden, de railauto te verlaten. Daarna wordt de wagen, met de achterzijde naar de Molendijk gekeerd en voor de volgende rit gereed gezet. Richtingborden gekeerd en zo voort.
Aan de bestuurders van de railauto worden eveneens de Tijdtafels en Voorschriften betreffende de Treindienst (T.V.T.) en een dienstregeling voor het publiek verstrekt. Aangezien het aan de railauto is toegestaan onder de bestaande omstandigheden op tramstations door te rijden, (zie hieromtrent de dienstregeling aan het publiek) zou het kunnen voorkomen, dat op een kruisplaats een belangrijke tijd zou moeten worden gewacht op de daar aankomende tram. In zulke gevallen moet de bestuurder zijn snelheid zodanig regelen, dat dit wachten tot een minimum wordt beperkt. Dat op een opgegeven kruispunt nimmer mag worden doorgereden alvorens de kruising met de kruisende tram(s) heeft plaats gehad, is begrijpelijk.”

Vanaf 1937 werd de RTM 71 na een opknapbeurt opgeborgen in de Motorhal van de Centrale Werkplaats te Rotterdam. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd de RTM 71 een paar keer gevorderd door de Duitsers. Iedere keer kwam deze terug naar de RTM, de Duitsers konden er waarschijnlijk niet mee overweg. Na de Bevrijding in 1945 werd de “roadrailer” bij de RTM tot normale autobus omgebouwd en is hoogstwaarschijnlijk gebruikt op de busdienst Blaaksedijk~’s-Gravendeel in de groep Hoeksche Waard.

Oud RTM-medewerker Rinus van der Linde uit Oud Beijerland kan zich de RTM 71 nog goed herinneren:
“Ik kwam in juli 1951 bij de RTM in dienst en werd tewerk gesteld op het depot Krooswijk, nabij Oud Beijerland. De RTM 71 stond toen op dit depot als reservebus gestald. Als ik het mij goed herinner, werd de RTM 71 medio 1952 buiten dienst gesteld. Af en toe werd er in die periode een rit gereden op één van de buslijnen in de Hoekse Waard. Ik heb verschillende ritten met deze bus gereden. Dit was geen pretje, het sturen was erg zwaar, van stuurbekrachtiging was nog geen sprake! De buitenzijde van de bus was geschilderd in de kleuren crème (bovenzijde) en blauw (onderzijde) Tussen deze kleuren bevond zich een geelgekleurde band, waarin stond vermeld: N.V. Rotterdamsche Tramweg Maatschappij.
Het interieur van de bus vertoonde veel houtwerk. De stoelen waren van hout en met lederen kussens bekleed. Het stuurwiel was opgebouwd uit hout en metalen spaken. Op het stuur was een dubbele ring gemonteerd. Met de binnenste ring werd de ontsteking voor het starten van de benzinemotor geregeld. Het starten gebeurde niet met een startmotor, deze was niet aanwezig. Het starten gebeurde door aan de voorzijde van de bus de motor aan te slingeren. Een karwei waarvoor enige kracht en behendigheid noodzakelijk was. Het rijden met deze bus was niet eenvoudig. Rechts naast de plaats van de chauffeur bevond zich de versnellingshandle, welke op een metalen blok was gemonteerd. Dit blok was voorzien van een aantal uitsparingen, waarin de versnellingshandle werd geschoven. Wilde men achteruit rijden, dan diende de chauffeur een pen in dit blok te ontgrendelen, waarbij een aparte schuif bediend kon worden. Het blok had vijf uitsparingen: vier vooruit en één achteruit”.

12. ONDERHOUD VAN HET WAGENPARK
De meeste bussen die de RTM zelf aanschafte hebben lang tot zeer lang – althans voor die tijd – dienst gedaan. De wagens waren van prima fabrikaat, zowel de chassis als de carrosserieën, en het onderhoud was meer dan voortreffelijk. In alle depots waar bussen stonden: Krooswijk, Middelharnis en Rotterdam-Handelsterrein, werd het dagelijks onderhoud en dergelijke uitgevoerd, terwijl in de “Motorhal” bij de Centrale Werkplaatsen aan de Kromme Zandweg te Rotterdam het grote onderhoud, grote reparaties, revisies en het gereedmaken voor periodieke keuringen plaats vond.

De werkplaats aan de Kromme Zandweg.

De werkplaats aan de Kromme Zandweg.

De wagens van de dienst naar Oud Beijerland stonden bij Visser in de garage, waar ook het dagelijks onderhoud gebeurde; grotere reparaties en dergelijke werden in Rotterdam gedaan. Dat laatste werd door alle depots vaak gecombineerd met het dienstdoen van bussen op woensdagmiddag op de lijn Rotterdam~Poortugaal~Maasoord, waarop altijd 10 à 12 extra wagens nodig waren.
Woensdagavond keerden de wagens dan in het eigen depot terug.
Grote revisies vonden elke 60.000 kilometer plaats. De bussen werden geheel gedemonteerd: motor uitgebouwd, carrosserie van het chassis gelicht, achteras gedemonteerd, versnellingsbak, vooras, stuurinrichting enzovoort, alles werd grondig nagezien, wellicht te grondig, want de wagens raakten niet versleten, maar wel economisch verouderd.
Ze deden nog dienst toen er veel moderner en zuiniger materieel op de weg was.
In het licht van de huidige tijd, waarin moderne diesel-autobussen enkele honderdduizenden kilometers rijden vóór een grote beurt in zicht komt, doen die 60.000 kilometer wel erg pover aan, maar dit onderhoudsschema werd ingesteld bij de indienststelling van de wagens in 1923. In die tijd was er geen T-Ford die 60.000 kilometer kon rijden zonder grote reparaties en ook de eerste Daimler-Mercedesen en De Dion Boutons vergden meer onderhoud dan de tegenwoordige wagens.
Een ouderwetse ingenieur als ir. Kuiper had ook andere ideeën dan wij! De RTMbussen begonnen er zo omstreeks 1933 toen de “stroomlijn” op kwam zetten, wat ouderwets uit te zien, een groot nadeel bij toerritten! Bovendien waren de oude Benzbussen langzaam in verhouding tot het moderne materieel van de concurrenten.

In de Hoeksche Waard namen de EDAD uit Dordrecht, Bas de Winter uit ‘s-Gravendeel, Stok uit Zwijndrecht, De Jong uit Rijsoord, de RAGOM uit Ridderkerk en De Visser uit Dordrecht de toerritten en schoolreisjes weg, terwijl
de RTM er op Voorne & Putten en IJsselmonde al helemaal niet meer aan te pas kwam. Vermaat’s Autobedrijf te Nieuw Helvoet en Luveto (Lugtenburg) uit Vierpolders, allerlei Rotterdamse, Schiedamse en Vlaardingse ondernemers,
RAGOM te Ridderkerk, De Jong te Rijsoord en VIOS (Wateringen) namen daar bijna alle RTM-werk weg, terwijl de RTM er toch een aantal jaren goed ingevoerd was geweest bij scholen en verenigingen.

Ook economisch gezien bleef het RTM-wagenpark achter: de zware Benzbussen uit de jaren 1926/1927 reden op 1 liter benzine ongeveer 2 kilometer en vervoerden dan 21 of 28 passagiers in een vrij langzaam tempo. De 28-persoons bussen waren slechts 200 à 300 kilogram lichter dan de 35-persoons dieselbussen, die in 1938/1939 in dienst kwamen en waren zodoende ook nog duur in de wegenbelasting. Een ander nadeel van deze oude wagens was de moeilijke onderdelenvoorziening. In 1939 werd bus RTM 1 gesloopt om onderdelen te hebben voor de overige wagens van de serie, want onderdelen voor wagens uit 1926 waren in 1939 maar moeilijk meer verkrijgbaar!
Een voorbeeld van het resultaat van het goede onderhoud bij de RTM gaf bus RTM 45, die in 1938 werd afgevoerd, althans als bus. De wagen had toen sinds 1925 650.000 kilometer gelopen, een respectabel aantal voor een toch wat licht chassis met benzinemotor uit 1925. In juni 1940 kwam deze bus, verbouwd tot tankauto, opnieuw in dienst, voorzien van het nummer RTM 122.

Het schilderwerk, dat de RTM altijd in eigen beheer uitvoerde, was prima en de wagens zagen er dan ook altijd fraai uit. Oorspronkelijk waren de wagens donkerblauw met witte bovenhelft. Bij de wagens, die in 1938-1940 werden aangeschaft, werden het dak en de raamstijlen okergeel geschilderd, welke kleuren ook het oudere materiaal kreeg bij de schilderbeurten die ze ondergingen. Het schilderen (met de hand) werd in diverse lagen gedaan in de schilderswerkplaats van de Centrale Werkplaats aan de Kromme Zandweg in Rotterdam-Charlois.

De bussen RTM 15 en 16 zijn altijd in de WSM-kleuren gebleven. De bussen RTM 51-58 hebben eerst in een lichte uitvoering gereden. Er bestaat een foto, waarop bus NAM-4 (de latere RTM-54?), waarop dit duidelijk te zien is. Enkele bussen hadden eerst aan de zijkanten het opschrift: Rotterdam~Zuidhoek~Rhoon~Poortugaal. Later kregen verschillende bussen het opschrift: Rotterdam~Heijplaat~Maasoord~Poortugaal/Pernis. Nog weer later: Rotterdam~Heijplaat~Rhoon~Maasoord~Poortugaal/Pernis. Enkele bussen uit de serie RTM 25-30 hadden het opschrift: Burgh~Zierikzee~Bruinisse, zoals bekend hebben deze bussen nooit op deze lijn gereden.
Buiten de bussen die in Rotterdam in depot stonden, waren er altijd twee in Middelharnis, drie in Oud Beijerland en, op een paar kilometer afstand van deze garage, stonden in het depot Krooswijk drie bussen voor de lijnen in de Hoeksche Waard. De bussen in Oud Beijerland werden tot 1939 alleen gebruikt voor de lijn Oud Beijerland~Rotterdam en die van depot Krooswijk – die dus niet onder “directeur” Visser vielen – voor de andere diensten. Wellicht was hier tenminste één reservebus te besparen geweest!

Een andere besparing zou er ongetwijfeld hebben gelegen in het bijhuren van wagens van andere bedrijven op zondag- en woensdagmiddagen voor een rit Rotterdam~Maasoord. Dit paste kennelijk niet in het schema van de RTM en dus was men altijd verplicht een aantal bussen te hebben, die een zeer gering aantal kilometers per week aflegden. In de motorhal aan de Kromme Zandweg hebben jarenlang bussen buiten de belasting gestaan die volledig overcompleet waren; aangeschaft voor lijnen die de RTM nooit gekregen heeft (RTM 25-30) en wagens die nog geen 100 kilometer in de week reden (de van de WSM overgenomen wagens RTM 15 en 16) die – naar ik vermoed – nooit op een ander traject dan Rotterdam (Groote Markt)~Poortugaal~Maasoord dienst deden en dat alleen op zondag- en woensdagmiddag.

13. KENTEKENS =/= REGISTRATIE VAN MOTORVOERTUIGEN
Als eerste dient opgemerkt te worden, dat in de periode tot 1940 het woord “kentekens” onbekend was en niet gebruikt is. Dit woord komt na de Tweede Wereldoorlog aan de orde. In 1896 verschenen de eerste twee auto’s in
Nederland, een Benz in Den Haag en een Daimler in Amsterdam. De groei ging aanvankelijk langzaam, maar in 1898 vond de toenmalige Nederlandse overheid het toch gewenst die auto’s te registreren. Men begon in april 1898, schreef witte nummerplaten voor met zwarte cijfers en dat kon in dat jaar nog met eenvoudige getallen. Op 26 april 1898 had men de nummers 1 – 14 uitgegeven en eind 1898 was men gekomen tot 50. In dat jaar 1898 werd ook de Nederlandsche Automobiel Club opgericht, die later als KNAC bekend zou worden. Van 1898 tot in 1926 was ook de Nederlandse autofabriek Spyker actief.

Door de sinds 1900 optredende groei van het autopark achtte de overheid de eenvoudige nummering van automobielen toch iets te simpel en er werd een systeem ontworpen met meer mogelijkheden. Deze nieuwe registratie met de “provinciale nummers” werd ingevoerd in januari 1906, werd opgedragen aan de elf provinciale griffies van Nederland en omvatte alle gemotoriseerde voertuigen, dus zowel personen- als bedrijfswagens (ook autobussen) en motorfietsen. Iedereen kon een nummerbewijs aanvragen, men behoefde daartoe niet te beschikken over een motorvoertuig. Dat nummerbewijs vermeldde alleen het nummer en de provinciale letter, de datum van afgifte en verder naam en adres van de aanvrager, de houder van het nummerbewijs.

Elke provincie voerde een eigen letter:
A = Groningen B = Friesland D = Drenthe
E = Overijssel G = Noord-Holland H = Zuid-Holland
K = Zeeland L = Utrecht M = Gelderland
N = Noord-Brabant P = Limburg
En de nummers, de getallen, hadden minimaal één cijfer en maximaal vijf cijfers. Voor de meeste provincies was dit tot in de jaren ’50 voldoende, maar bij Noord- en Zuid-Holland kwam men aan de 99999. De provinciale letters werden toen uitgebreid met een extra Z; de GZ in Noord-Holland en de HZ in Zuid-Holland verschenen omstreeks 1930. Een zelfde soort uitbreiding deed zich voor omstreeks 1947, maar nu met de extra letter X: GX in Noord- en HX in Zuid-Holland.
De nummerplaten van deze provinciale nummers waren donkerblauw van kleur met witte letters en cijfers. Op de nummerbewijzen, behorende bij de provinciale nummers, was alleen de eigenaar (de houder) vermeld en niet de gegevens van enig voertuig. Er was dus geen enkele relatie tussen het uitgereikte provinciale nummer en het daarmee uitgeruste voertuig. De eigenaar kon dus elk in zijn bezit zijnd provinciaal nummer gebruiken op elk in zijn bezit zijnd motorvoertuig, mits het nummerbewijs van dat provinciale nummer maar in dat voertuig aanwezig was. Daarom was het ook handig elk motorrijtuig standaard uit te rusten met één nummerbewijs. Maar na een groot onderhoud of na een schilderbeurt kon het gebeuren dat een autobus de werkplaats uitreed met een ander provinciaal nummer dan waarmee de bus de werkplaats was binnengekomen.
En als maar het juiste (het bijbehorende) nummerbewijs in de bus aanwezig was stak daar geen probleem in. Het verklaart waarom in de Bijlage A van dit RTMverhaal soms twee, maar ook wel drie provinciale nummers bij één RTM-autobus zijn vermeld.

Toen in de jaren 1948-1950 het totale bestand aan motorvoertuigen in Nederland aanzienlijk groeide bleek het gewenst (vooral voor politie-, belastingsen verzekeringszaken) een duidelijker en directer verband aan te brengen tussen de gegevens van het voertuig en het registratienummer, dat op dat voertuig was aangebracht. In 1951 werd een nieuw systeem ingevoerd. Men sprak niet meer van nummers, maar van kentekens en niet meer van provinciale nummers, maar aanvankelijk zelfs van Rijkskentekens. Elk kenteken behoorde vast aan één voertuig. Bij verkoop ging het kenteken mee naar de nieuwe eigenaar en pas bij nadrukkelijke sloop van het gehele voertuig verviel het kenteken. Bij verkoop naar het buitenland verviel het kenteken eveneens, maar slechts tijdelijk, want bij een eventuele terugkomst naar Nederland werd ook dat oorspronkelijke kenteken weer opgevoerd. Ieder kenteken bestond uit zes elementen: één groep of twee groepen van twee letters en twee groepen of één groep van twee cijfers.
Daarbij werden bepaalde combinaties van letters en cijfers toegewezen aan personenwagens, andere aan bedrijfswagens (vrachtauto’s en autobussen), waarbij men tot 1968 nog wel een onderscheid maakte in brede en smalle voertuigen.
Tenslotte kregen motorfietsen eigen combinaties toegewezen. De kentekenplaten waren oorspronkelijk donkerblauw met witte letters en cijfers. Sinds 1977 werden de kentekenplaten geel met zwarte letters en cijfers.
Ingaande 1951 werd de uitgifte van provinciale nummers gestaakt en de uitgifte van (nieuwe) kentekens begonnen, terwijl besloten werd dat uiterlijk op 0101-1956 alle motorvoertuigen van een nieuw kenteken voorzien moesten zijn. Het onderhavige RTM-verhaal handelt over de periode 1923-1940, eventueel tot 1945. Dat wil dus zeggen dat in dit verhaal alleen provinciale nummers voorkomen.

De RTM was sinds de oprichting in 1878 gevestigd te Rotterdam en gebruikte dus Zuid-Hollandse provinciale nummers met de letters H, HZ en HX. Pas in 1971 verhuisde de RTM naar Zierikzee en werd daardoor een Zeeuwse onderneming. Maar toen waren er al geen provinciale nummers meer.

Persoonlijke aantekening:
In vele overzichten waar provinciale nummers worden vermeld, vindt men bij vele auteurs een streepje tussen de letter(s) van de provincie en het eigenlijke één- à vijfcijferige nummer. Op vele foto’s is op de nummerplaten van de provinciale nummers zo’n streepje te zien. Toch geloof ik dat dat streepje er niet thuis hoort. Op de officiële nummerbewijzen van de provinciale nummers die ik heb gezien, waren die provinciale letter en dat volgnummer op twee verschillende regels vermeld en was van een verbindingsstreepje geen sprake. Ook op de vóór 1951 uitgegeven kaarten van de motorrijtuigenbelasting zijn letter en nummer van het provinciale nummer afzonderlijk vermeld, zonder een streepje. Het streepje op de nummerplaten zal niet verboden zijn geweest. De streepjes in provinciale nummers in wagenpark-overzichten acht ik onnodig en ongewenst en dus af te raden. Maar in de lijst in dit RTM-verhaal (Bijlage A) zal de lezer de streepjes toch aantreffen. (Met dank aan J.G. Eggink te Zoetermeer).

14. IETS OVER WETGEVING
Artikel 1 van de Wet betreffende de openbare middelen van vervoer (Wet van 23 april 1880, Staatsblad nr. 67) (W.O.V.) liet zien dat het in werking brengen van een openbaar middel van vervoer van personen of goederen geen voorafgaande vergunning vorderde, behalve in die gevallen dat vervoer van personen geschiedde met autobussen. De ondernemer was nog slechts verplicht aankondiging te doen vóór de aanvraag van zijn dienst in een dagblad dat in de provinciehoofdstad verscheen, en ondertekende deze bij de gemeentebesturen van de aan de dienst gelegen plaatsen, en aan de officieren van justitie bij de rechtbank in wier arrondissementen deze gemeenten lagen.

1922 en 1923 zijn de jaren met de meeste busdiensten en de jaren waarin het vervoer van personen met de autobus explosief groeit. Velen waagden een kans en kochten, al dan niet met geleend geld, één of meer autobussen en begonnen een busdienst. Velen reden volgens een dienstregeling, anderen reden als er zich klanten aandienden. Bedrijven volgens de laattsgenoemde categorie werden “snorders” genoemd. Kennelijk hield men zich niet aan de toen bestaande regelgeving, of er was geen toezicht van Overheidswege op. In elk geval, de groei in busdiensten was explosief en om deze in te dammen werd een van regeringswege ingestelde commissie, genaamd “Staatscommissie-Patijn” in het leven geroepen, welke ten doel had een vergunningsstelsel te ontwerpen. Dit stelsel kwam er. In 1926 werd een vergunningsstelsel voor intercommunale autobusdiensten ingevoerd door de bovengenoemde wet te wijzigen. Voortaan diende men een vergunning aan te vragen bij Gedeputeerde Staten van de Provincie. Door deze maatregel werden de ergste uitwassen van de concurrentie van busdiensten weggenomen.

De W.O.V. bevatte kennelijk diverse leemten in haar regelgeving. Velen maakten hiervan gebruik en begonnen een busdienst. Met name de “wilde” busdiensten waren erg populair. Vooral op drukke trajecten was de concurrentie moordend. In 1935 besloot de toenmalige regering tot verdere regeling van het openbaar vervoer en stelde de Bezuinigingswet in. Op grond van deze wet verscheen op 12 januari 1937 een Besluit (Staatsblad nr. 562) tot invoering van een vergunningsstelsel voor het exploiteren van motorrijtuigen tot vervoer van personen. Dit Besluit trad op 15 februari 1937 onder de naam “Reglement Autovervoer Personen” (R.A.P.) in werking. Dit reglement bleek zoveel juridische fouten te bevatten, dat aan de “wilde” autobusdiensten geen einde kwam, hetgeen juist wel de bedoeling was.

Diverse wijzigingen van het R.A.P. volgden:
Besluit van 01 maart 1937 (Staatsblad nr. 567)
Idem 10 mei 1937 (idem nr. 572)
Idem 23 juni 1937 (idem nr. 573)
Idem 05 november 1937 (idem nr. 579)
Idem 03 juni 1938 (idem nr. 565).

Het overbrengen van de vergunningverlening van Gedeputeerde Staten naar de Commissie Vergunningen Personenvervoer (CVP) had o.a. het resultaat dat in het RTM-vervoergebied heel wat aanvragen loskwamen. Dit betrof hoofdzakelijk van ondernemers, die zogenaamde “snordersdiensten” met taxi’s uitvoerden en nu probeerden e.e.a. gelegaliseerd te krijgen. Alle aanvragen werden afgewezen.

Het ging om de volgende aanvragen voor de busdiensten:
1: M.A. Berwers te Hekelingen voor het traject Hekelingen~Rotterdam;
2: Eerste ‘s-Gravendeelsche Autobusonderneming van A. Van Wijnen te Rotterdam voor het traject ‘s-Gravendeel~Rotterdam;
3: J. Lemson’s Autobedrijf te Nieuwenhoorn voor het traject Nieuwenhoorn~Rotterdam;
4: Luveto van M. Lugtenburg te Vierpolders voor het traject Brielle~Rotterdam, en de aanvragen voor “taxi-diensten” van:
1: D. Groeneveld te Strijen voor het traject Strijen~Rotterdam;
2: H.J. Roeloff te Nieuwenhoorn, voor het traject Nieuwenhoorn~Rotterdam;
3: B. de Winter te ‘s-Gravendeel voor het traject ‘s-Gravendeel~Rotterdam;
4: J. Brouwer te Oud Beijerland voor het traject Oud Beijerland~Rotterdam en
5: M.A. Berwers te Hekelingen voor het traject Hekelingen~Rotterdam.
Opmerking: Luveto vroeg vergunning om t.b.v. de aangevraagde autobusdienst passagiers op afgelegen boerderijen gratis met taxi’s te mogen ophalen, waaruit blijkt dat deze aanvragen vrijwel alle bedoeld waren om de vroegere “snorders”diensten te kunnen voortzetten.

Na wijziging van de Bezuinigingswet-1935 door het zogenaamde “Noodwetje” verscheen op 13 februari 1939 het Besluit tot intrekking van het Reglement Autovervoer Personen en vaststelling van een Reglement Autovervoer Personen 1939 (Staatsblad nr. 560). Niet voor lang, want op 24 juni 1939 verscheen de Wet betreffende het vervoer van personen met motorrijtuigen, Staatsblad nr. 527. Deze wet ging als Wet Autovervoer Personen (W.A.P.) door het leven. Op 10 augustus 1939 verscheen het Besluit tot uitvoering van de Wet Autovervoer Personen, Staatsblad nr. 564, ook wel Uitvoeringsbesluit Autovervoer Personen 1939 (U.A.P.) genoemd. Deze wet was definitief. Alle vergunningen hadden een gelijke 10-jarige geldigheidsduur. De W.A.P. was met het daarbij behorende Besluit voorzien van uitgebreide voorschriften, ook betreffende de veiligheid en exploitatie. Al met al, aan de “wilde” autobusdiensten kwam een einde. De W.A.P. en het U.A.P. traden met ingang van 16 augustus 1939 in werking.

Klik hier voor busfoto’s van de RTM

15. Bijlagen

BIJLAGE A: LIJST MET VOOROORLOGSE RTM-BUSSEN

Nummerin dienstkentekenchassis carrosseriezitpltsbouwj.buiten dienstbijzonderhedenbijnaam
RTM 11922-Ford TJac. Met te Alkmaar1419221925?
RTM 21922-Ford TJac. Met te Alkmaar1419221925?
RTM 31923-Ford Tonbekend1419231925?
RTM 511923H-33128Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit1719231936van N.A.M. RotterdamHoge hoed
RTM 521923H-33129Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit171923feb-37van N.A.M. RotterdamHoge hoed.
RTM 531923H-34556Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit171923jul-38van N.A.M. RotterdamHoge hoed
RTM 541923H-34557Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit171923apr-37van N.A.M. RotterdamHoge hoed
RTM 551924H-42470Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit1719241938van N.A.M. RotterdamHoge hoed.
RTM 561923H-36030Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit1719231932van N.A.M. Rotterdam, 1932 RTM 122Hoge hoed
RTM 571923H-36725Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit171923jul-38van N.A.M. RotterdamHoge hoed.
RTM 581923H-36726Mercedes-DaimlerLange & Gutzeit171923jul-38van N.A.M. RotterdamHoge hoed
RTM 411925H-35014HorchLange & Gutzeit /Strachan & Brown2919231926van Autodienst “Luxe” Rotterdam
RTM 421925H-35013HorchLange & Gutzeit?19231926van Autodienst “Luxe” Rotterdam; niet gebruikt
RTM 431925H-35012Renault?2919231926van Autodienst “Luxe” Rotterdam
RTM 441925H-33004Renault?2819231926van Autodienst “Luxe” Rotterdam
RTM 451925H-33005Renault?2819231926van Autodienst “Luxe” Rotterdam
RTM 461925H-68664De Dion BoutonAllan1819251925naar Autobusdienst W.Visser, Oud Beijerland
RTM 461930H-47817De Dion BoutonAllan1819251936van Autobusdienst W. Visser, Oud Beijerland
RTM 471925H-68664De Dion BoutonAllan1819251926naar Autobusdienst W. Visser, Oud Beijerland
RTM 471930H-47819De Dion BoutonAllan1819251936van Autobusdienst, W. Visser, Oud Beijerland
RTM 481925H-36031Hansa-LloydQuist1619221926van C. Rietdijk & G. Schouten, Poortugaal
RTM 211925H-48980BenzAllan (Dit is niet zeker)2119251939In juli 1940 gesloopt.
RTM 451926H-47818De Dion BoutonAllan1819251926naar Autobusdienst W. Visser, Oud Beijerland
RTM 451930H-68663De Dion BoutonAllan1819251938verbouwd tot tankauto 122
RTM 491926H-41525DAAG?2919251927van M. Speelman, Pernis
RTM 501926H-48982UnicLith2319251932van M. Speelman, Pernis
RTM 11926H-60714BenzBenz281926feb-39ex 6 N.V. Autodienst “Luxe” H-50828, Rotterdam
RTM 21926H-56426BenzBenz2819261945ex 7 N.V. Autodienst “Luxe”, H-50829, Rotterdam.
RTM 21926H-93972BenzBenz2819261943gevorderd 1943
RTM 31926H-60715BenzBenz2819261943ex 8 N.V. Autodienst “Luxe” H-50830, Rotterdam. gevorderd 1943.
RTM 41926H-56425BenzBenz281926nov-42ex 9 N.V. Autodienst “Luxe” H-53849 Rotterdam.
RTM 51926H-68730BenzBenz2819261945ex 10 N.V. Autodienst “Luxe” H-52850 Rotterdam in 1945 onbruikbaar
RTM 61926H-52851BenzBenz2819261943ex 11 N.V. Autodienst “Luxe” H-48982 Rotterdam 1943 gevorderd
RTM 221926H-52844BenzAllan2119261942chassis in 1942 gedemonteerd.
RTM 231926H-52845BenzAllan211926dec-39verbouwd tot vrachtauto RTM, 88.
RTM 241926H-52846BenzAllan2119261949na de bevrijding in mei 1945 nog bruikbaar, aanwezig.
RTM 251927H-55585Mercedes-BenzBenz211927194422 mei 1944 gevorderd
RTM 261927H-55586Mercedes-BenzBenz211927194314 augustus 1943 gevorderd
RTM 271927H-55587Mercedes-BenzBenz211927194314 augustus 1943 gevorderd
RTM 281927H-56424Mercedes-BenzBenz211927194422 mei 1944 gevorderd
RTM 291927H-68662Mercedes-BenzBenz211927194314 augustus 1943 gevorderd
RTM 301927H-96283Mercedes-BenzBenz2119271945na de bevrijding in mei 1945 onbruikbaar
RTM 71928H-60713Mercedes-BenzMercedes351928194314 augustus 1943 gevorderd
RTM 81928H-68662Mercedes-BenzMercedes351928-1939In 1939 vernummerd tot RTM 17.
RTM 91928H-68661Mercedes-BenzMercedes351928-1939In 1936 vernummerd tot RTM 18.
RTM 711933H-68729KarrierVerheul2619231952?Zogenaamde “roadrailer” 1945 verbouwd tot autobus
RTM 151938H-34557Mercedes-BenzVerheul3119321944ex bus WSM 37, 24 mei 1944 gevorderd
RTM 161938H-33129Mercedes-BenzVerheul3119321944ex bus WSM 38, 24 mei 1944 gevorderd
RTM 311938H-34556Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg31193819413 mei 1941 gevorderd
RTM 321938H-36725Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg31193819413 mei 1941 gevorderd
RTM 331938H-36726Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg31193819439 februari 1943 gevorderd
RTM 171939H-50830Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg3519391941ex bus RTM 8, 1943 verkocht voor het vervoer van mijnwerkers
RTM 181939H-96282Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg3519391942ex bus RTM 9. 1942 verkocht voor het vervoer van mijnwerkers
RTM 111939H-47818Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg351939194426 mei 1944 gevorderd
RTM 121939H-60714Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg35193919438 februari 1943 gevorderd
RTM 131940H-36029Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg35193919439 februari 1943 gevorderd
RTM 141940H-42470Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg35193919439 februari 1943 gevorderd
RTM 191940H-48980Mercedes-BenzDen Oudsten & Domburg35193919449 mei 1940 geleverd, nooit dienst gedaan, 25 mei 1944, gevorderd
De E.F.A.O. busonderneming, 1934.

De E.F.A.O. busonderneming, 1934.

Geef een reactie