RTM Wegvervoer 1928-1940

7. DE PERIODE 1928 – 1937
Reeds in 1927 was op het RTM-terrein aan de Kromme Zandweg in Rotterdam-Charlois een grote “Motorhal” gebouwd, waarin de autobussen konden worden onderhouden en gerepareerd. In 1928 kwam de garage op het Handelsterrein
nabij het tramstation in de Rosestraat te Rotterdam in gebruik. In deze garage konden nu ook de bussen worden gestald van de nieuwe dienst Rotterdam Stieltjesplein~Zwijndrecht, welke dienst op 1 februari 1928 begon.

Per 1 maart 1930 nam de RTM ook de busdienst Rotterdam~Oud Beijerland in exploitatie; de autobusdienst van W. Visser Azn. verdween van het toneel. Op 26 september 1929 had de Kroon beslist dat Visser zijn dienst met ingang van 1 maart 1930 moest staken. Dit besluit was door de Kroon genomen met vernietiging van de besluiten van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, die de vergunning juist aan Visser hadden gegeven, en niet aan de RTM. Uiterlijk veranderde er niet veel; de naam Visser verdween van de bussen en de dienstregeling van de RTM vermeldde nu voortaan ook de busdienst Rotterdam~Oud Beijerland.

De heer Visser bleef overigens als “directeur” aan deze autobusdienst verbonden en is dat gebleven totdat de autobusdienst in de oorlogsjaren opgeheven werd; ook de garage van Visser bleef in gebruik voor stalling van de RTM-bussen.
De derde indertijd toegewezen nieuwe autobuslijn, namelijk Zuid Beijerland~Klaaswaal kwam nooit in exploitatie. De vergunning werd dan ook later weer ingetrokken omdat er binnen de opgegeven termijn geen gebruik van was gemaakt. Welke plannen de RTM had toen ze deze verbinding aanvroeg is niet duidelijk; een winstgevende lijn zou het beslist nooit geweest zijn.

Met de zomerdienst van 1930 werden in de groep Flakkee enkele vroege tramritten vervangen door busritten. Bij het ingaan van de winterdienst van 1931 werd de route van de busdienst naar Poortugaal gewijzigd: van Rotterdam reden
de diensten naar Poortugaal en Pernis nu beide via de Heyplaat, waarna de bus via de Jagtdijk nabij Rhoon en de Kruisdijk Poortugaal bereikte. Een rit naar Poortugaal duurde nu 65 minuten; naar Pernis 50 minuten; naar Oud
Beijerland 65 minuten, terwijl de rijtijd voor de dienst naar Zwijndrecht van 50 op 45 minuten werd gebracht. Deze laatste dienst kreeg nu als standplaats in Rotterdam de Entrepotstraat, naast het hoofdkantoor van de RTM, aangewezen, terwijl de bussen van de Zwijndrechtsche Autobus Onderneming (ZABO), waarmee op de lijn naar Zwijndrecht een gezamenlijke 30-minutendienst werd gereden, naar de Oranjeboomstraat werden verwezen omdat er in de Entrepotstraat geen plaats voor zou zijn!

Op maandag 17 april 1933 werd van de Entrepotstraat te Rotterdam een nieuwe busdienst naar het tramstation van Barendrecht geopend. Deze busdienst was geen succes, want de klanten bleven weg. Uiteraard was er grote oppositie
van de andere ondernemers op dit traject, of een deel van dit traject, de ZABO, F. Dirkzwager te Heersjansdam en de RAGOM te Ridderkerk. Door de ongunstige resultaten werd deze busdienst van de RTM met ingang van 15 april 1934 opgeheven.

Ingaande de zomerdienst van 1934 werden opnieuw de rijtijden van de verschillende busdiensten verkort: de busdienst naar Poortugaal werd 48 minuten; die naar Pernis 35 minuten; naar Oud Beijerland 60 minuten; alleen de busdienst naar Zwijndrecht bleef ongewijzigd: 45 minuten. In 1935 werd het busnet van de RTM ingekrompen. Ingaande 15 juli werd de busdienst naar Pernis aan de RET overgedragen, omdat Pernis “stadsgebied” van Rotterdam werd!
Met de winterdienst van dat jaar werd de busdienst naar Poortugaal langs een andere route gelegd omdat concurrentie met RET-lijn F op het gedeelte tussen de Heyplaat en de binnenstad van Rotterdam weinig zin had. Van het vliegveld Waalhaven werd nu de Groene Kruisweg gevolgd tot Rhoon. Hierna ging het opnieuw via de Groene Kruisweg naar Poortugaal.

Het jaar 1935 bracht de RTM toch weinig geluk op autobusgebied, want naast de bovengenoemde aderlating kreeg de RTM ook een weigering op de aanvraag voor een vergunning Steenbergen~Willemstad, terwijl bovendien de samenwerking
met de ZABO op het traject Rotterdam~Zwijndrecht door de RTM werd opgezegd. Directeur A. de Jong had zich uit de ZABO teruggetrokken en was een touringcarbedrijf begonnen onder de naam: “De Jong’s Autobedrijf”; met de overgebleven ZABO-eigenaren wenste de RTM geen zaken te doen. Zowel voor de busdiensten naar Poortugaal als die naar Zwijndrecht werden tariefsverlagingen aangekondigd.

De rijtijden op de busdiensten werden in 1936 opnieuw ingekort. Ingaande de zomerdienst was dit het geval voor de diensten naar Poortugaal en Zwijndrecht; een rit duurde nu 40 minuten. Ingaande de winterdienst van dat jaar werd de busdienst naar Oud Beijerland op 55 minuten gebracht. Het was voornamelijk de concurrentie van taxi’s, die tegen lage tarieven de passagiers veel sneller vervoerden dan de RTM-bussen, welke de oorzaak was van deze rijtijdaanpassingen – die overigens geen moeilijkheden opleverden en eigenlijk alleen maar bewezen dat de rijtijden erg ruim waren geweest. In 1936 werden weer tariefsverlagingen aangekondigd, opnieuw op de Poortugaalse lijn en verder op Oud Beijerland. Op de busdiensten naar Poortugaal en Zwijndrecht werden 10-rittenboekjes tegen verlaagd tarief uitgegeven.

In Rotterdam werd de RTM – evenals alle interlokale lijndienstbedrijven – verplicht voortaan alleen op de officiële halten passagiers op te nemen, respectievelijk uit te laten stappen. Tot dan toe werd overal buiten deze halten ook op verzoek gestopt. De busdiensten naar Blaakschedijk, Goidschalxoord en Westmaas werden nu officieel doorgetrokken naar depot Krooswijk, gelegen nabij Oud Beijerland. Tot dan toe eindigden de diensten in genoemde dorpen en reed de bus niet officieel en zonder dienstregeling naar Krooswijk, terwijl een enkele bus ook wel eens een poosje in Westmaas bleef staan. Nu werd Krooswijk dus een mogelijk overstappunt voor reizigers die van Heinenoord, Goidschalxoord, Mijnsheerenland en Westmaas richting Numansdorp en Oud Beijerland wilden reizen. Jammer genoeg voor de RTM waren er dat slechts zeer weinigen!
In datzelfde jaar 1936 was er overigens veel strijd over de verbinding Zuid Beijerland~Rotterdam. De ondernemer J.C. van der Linde had in 1927 vergunning gekregen voor het instandhouden van de lijnen Zuid Beijerland~
Numansdorp~Klaaswaal~Heinenoord~Barendrecht~Rotterdam en Zuid Beijerland~Goudswaard~Piershil~Nieuw Beijerland~Oud Beijerland~Heinenoord~Barendrecht~Rotterdam. Beide lijnen reed hij, nadat eind 1925 de autobusdienst “De Hoeksche Waard” welke over twee routes naar Rotterdam reed, het opgegeven had. De eerste jaren ging het aardig, vooral met eerstgenoemde lijn: nieuwe bussen werden in dienst gesteld en de exploitatie liep wel goed. Maar in de crisisjaren ging het de busdienst erg slecht, zo zelfs dat van tijd tot tijd slechts met één luxe wagen de dienst werd gereden, zodat Van der Linde ook een “snorder” leek te worden.

Op een gegeven moment had Van der Linde de dienst geheel gestaakt en daarom, zo redeneerden Gedeputeerde Staten, bestond deze niet meer en moest de vergunning worden ingetrokken. Overschrijving van de vergunning op naam van
de n.v. RAGOM te Ridderkerk, waarom de RAGOM en Van der Linde hadden gevraagd, kon dus niet doorgaan. De aanvraag van de RAGOM werd derhalve beschouwd als een aanvraag voor een nieuwe dienst en werd afgewezen, want de RTM kon het vervoer ruimschoots aan. Ook hier was de praktijk vaak dat de passagiers zich niet door Gedeputeerde Staten naar de trams lieten verwijzen en dat de “snorders” er gewoon een paar passagiers bij kregen.
Nadat de RAGOM had misgegrepen, probeerde R. Schop te Klaaswaal nog een autobusvergunning Zuid Beijerland~Rotterdam te krijgen, maar ook die aanvraag werd door Gedeputeerde Staten afgewezen, wat me uiteraard logisch lijkt.

In 1936 kwamen de grote bussen RTM 8 en 9, voorzien van 6 cilinder Mercedes-Benz dieselmotoren in dienst op de lijn Rotterdam~Poortugaal, de lijn met het meeste vervoer. In de RTM-dienstregelingen stond altijd aangegeven hoeveel zitplaatsen de bussen op een bepaalde lijn hadden:
a: voor Pernis 21;
b: voor Poortugaal 21;
c: voor Oud Beijerland 18 en
d: voor Zwijndrecht 28 of 34 zitplaatsen.
Deze opgave klopte met de vergunningverlening in 1927, maar met de werkelijkheid verschilde het nogal. Op Poortugaal reden al vrij spoedig de 28-persoons bussen, in 1936 dus vervangen door 35-persoons wagens, terwijl op Zwijndrecht vrijwel altijd 21-persoons bussen reden.
De “ééndaagsche retourbiljetten” die op de buslijnen werden uitgegeven, werden nu ook geldig voor de terugrit met de tram op de lijnen naar Zwijndrecht en Poortugaal. Op de lijn naar Zwijndrecht gold dat ook voor retourbiljetten van de tram, daarmee kon men ook met de RTM-bus terug.

8. DE PERIODE 1937 – 1940
In 1937 besloot de RTM een begin te maken met het omzetten van de slechtst bezette tramlijnen in autobusdiensten. Nu was het niet zo dat dit de eerste plannen in die richting waren. Eind 1931 maakte de RTM het plan om de gehele
tramdienst in de groep Flakkee op te heffen en in een busdienst te veranderen.
De RTM liet in de plaatselijke kranten een advertentie plaatsen, waarin werd aangekondigd dat met ingang van 1 februari 1932 de tramdiensten in de groep Flakkee zouden worden opgeheven. Dit sloeg in als een bom en besprekingen met verschillende instanties begonnen. Het Ministerie van Waterstaat, de gemeente Middelharnis en andere belanghebbenden zegden een flinke subsidie toe, het goederenvervoer zou anders moeilijk uitvoerbaar worden. Het resulteerde erin dat de tramdiensten gehandhaafd bleven en de autobusplannen werden opgegeven.
Vele anderen maakten wel autobusplannen, maar die kwamen niet tot uitvoering.
Er was evenwel altijd veel interesse en adhesiebetuiging van de bevolking die, gezien de zeer slechte financiële resultaten van de RTM, ook bang was dat er wellicht te zijner tijd geen goede verbindingen meer zouden zijn.

Bij de behandeling van een aanvraag voor een busdienst Oostvoorne~Rotterdam door Gebroeders van Noort te Brielle, wees men er op dat dit gehele traject reeds door de RTM werd bediend en dat er dus eventueel een tweede verbinding zou ontstaan, geheel parallel aan de eerste. Gebroeders van Noort betoogden echter dat hun bedoeling helemaal niet was met de RTM te gaan concurreren, maar dat hun busdienst zou aanvangen als de RTM binnenkort werd opgeheven! Ook de gebroeders Van Noort kregen de aangevraagde vergunning niet!

In 1937 werd door de RTM een overeenkomst gesloten met Vermaat’s Autobedrijf te Nieuw-Helvoet voor een gecombineerde tram/busverbinding Rotterdam~Spijkenisse~Brielle~Oostvoorne~Rockanje. De bussen van Vermaat,
die Hellevoetsluis, Rockanje en Oostvoorne met Brielle verbonden, werden nu aangevuld met een busdienst Brielle~Spijkenisse, zodat een verbinding Rockanje~Oostvoorne~Brielle~Spijkenisse ontstond, precies de verbinding die de RTM met de RTM 71 “roadrailer” had willen geven.

De tramdienst tussen Spijkenisse en Oostvooorne werd nu sterk ingekrompen. Vermaat voerde deze busdienst uit met een speciaal hiervoor ingerichte autobus, een GMC-touringcar uit 1933, met carrosserie van Lith, met 29 zitplaatsen en wagenparknummer 12. Deze bus werd aan de onderzijde donkerblauw geschilderd, ongeveer als de RTM-bussen, terwijl de bovenhelft oker-geel werd, in tegenstelling tot de RTM-wagens, die een wit bovendeel hadden. Omdat de RTM-tram ook eventueel rijwielvervoer verzorgde, moest de bus dat ook kunnen en daarom werd aan de voorzjde een constructie geplaatst, waarop drie rijwielen konden worden vervoerd, een zeer bijzonder gezicht! Het rijwielvervoer op deze manier was alleen toegestaan op het traject Spijkenisse~Rockanje. Op de Vermaatlijn Hellevoetsluis~Rockanje~Oostvoorne~Brielle – waarop anders ook geen rijwielvervoer plaats vond – mocht bus 12 geen fietsen overbrengen.

Voor klein onderhoud zorgde Vermaat zelf, maar voor de driemaandelijkse keuringen werd de bus naar de Centrale Werkplaats van de RTM aan de Kromme Zandweg in Rotterdam gehaald. Zodoende heb ik deze wagen ook zelf gezien.
Helaas heb ik nooit een foto van deze bus met rijwielrek gezien. Als wagen 12 niet kon rijden, reed een RTM-tramstel de dienst; in noodgevallen reed een normale roodbruine Vermaat-bus, die echter geen rijwielen kon vervoeren.
Overigens werd van de mogelijkheid tot rijwielvervoer slechts zeer spaarzaam gebruik gemaakt. In de zomerdienstregeling van 1937 was reeds een autobusdienst Rotterdam~Strijen vermeld – met de toevoeging “Deze Autobusdienstregeling treedt op nader aan te kondigen datum in werking”. Het werd maandag 29 november 1937 dat op deze lijn een autobusdienst werd geopend. Op werkdagen werd 8x (op zaterdag 9x) een rechtstreekse busdienst tussen de tramremise van Strijen en de Groote Markt te Rotterdam gereden, met een rijtijd van 70 minuten.

Helaas voor de RTM lieten de inwoners van Strijen en tussengelegen plaatsen na de instelling van de RTM-busdienst niet ineens massaal de taxi de taxi, en de RTM moest ondervinden dat het uiterst moeilijk was het verloren terrein te heroveren.
De RTM reed de dienst met de 11 jaar oude bussen, de RTM 1-6, wagens die prima in orde waren, maar langzaam en ouderwets van uiterlijk. Bus RTM 2 was speciaal voor deze lijn voorzien van grote bagagenetten, waartoe de ventilatieschuifruiten waren dichtgemaakt.
Andere bussen van de serie RTM 1-6 werden ingezet op de dienst Oud Beijerland~Rotterdam, waar de wagens RTM 45-47 waren verdwenen. Het werd duidelijk dat de serie zo gauw mogelijk vervangen moest worden. Echter – voor mij merkwaardig – werden de eerste nieuwe Mercedes-Benz dieselbussen, die in 1938 werden aangeschaft, niet geplaatst op de lijn Strijen~Rotterdam maar op Rotterdam~Oud Beijerland. Wellicht was de concurrentie, die de bootdiensten van de “Oude Maas” op het traject Oud Beijerland~Rotterdam de RTM aandeden, hiervoor de voornaamste oorzaak? In 1938 probeerde de RTM een vergunning te krijgen voor een busdienst Anna Jacobapolder~Sint Philipsland~Oud Vossemeer~Steenbergen. Bij toewijzing van die aanvraag zou het passagiersvervoer per tram op dit traject dan wellicht gestaakt worden. Helaas voor de RTM reed er al een bus, namelijk van de BBA die deze lijn in 1934 van de DARVI had overgenomen. Ook hier was weinig vervoer; de BBA gaf vijf verbindingen per dag.
Uiteraard werd de RTM-aanvraag afgewezen.

Dienstregeling Van der Schuyt, 1937

Dienstregeling Van der Schuyt, 1937

Wel raakte de RTM weer een concurrent kwijt en wel de Reederij Van der Schuyt die een busdienst Middelharnis~Ooltgensplaat~Galatheese Haven (Sluishaven) zou gaan exploiteren, aansluitend op haar veerdienst Sluishaven~Dintelsas.
Toen, ook in beroep, bepaald werd dat geen passagiers op tussentrajecten mochten worden vervoerd, dus alleen van en naar Middelharnis of Sluishaven, werd deze dienst slechts korte tijd in 1937 uitgevoerd. Het zou beslist geen levensvatbare dienst zijn geweest: de veerdienst zette voornamelijk luxe wagens over, geen doorgaande reizigers. Van der Schuyt had de vergunning op 27 april 1937 gekregen; op 22 januari 1938 werd het verzoek om ontheffing van de beperkende bepalingen ten behoeve van de RTM afgewezen en eindigde Van der Schuyt deze dienst!
De RTM heeft toen nog even als proef enkele bussen van Den Bommel naar Sluishaven door laten lopen, maar deze verbinding werd gauw opgeheven wegens gebrek aan te vervoeren passagiers.

In februari 1938 kon de RTM de dienst Bruinisse~Zierikzee overnemen, een busdienst die vrijwel geheel langs de tramlijn liep. Deze buslijn Bruinisse~Oosterland~Nieuwerkerk~Zierikzee, waarvan de vergunning in handen was van J.J. van Zweden te Nieuwerkerk en van G. de Waal te Zierikzee, werd de laatste tijd gereden met een ouder Chevrolet autobusje, terwijl er geen reservebus meer was. In de winter 1937/1938 is dit busje op een donkere avond van de weg geraakt, tegen een boom gereden en in brand gevlogen. De chauffeur wist zich te redden en passagiers waren er niet, terwijl er ook geen geld voor de aanschaf van een nieuwe bus was. De RTM hief de dienst op en maakte er een taxidienst van om de bewoners van het dorp Bruinisse te helpen. Deze taxidienst werd op maandag 7 maart 1938 geopend en ging een paar keer per dag rijden tussen de dorpskern van Bruinisse via de tramhalte Bruinisse naar de tramhaven van Zijpe. Deze taxidienst is vermoedelijk met de meidagen van 1940 opgeheven.

Terug naar de busdienst Bruinisse~Zierikzee. Het was met deze dienst, oorspronkelijk van J. Dijkman en J.J. van Zweden, beiden uit Nieuwerkerk, nooit erg succesvol gegaan. Een donderdagse dienst Zierikzee~Dreischor was reeds in september 1928 opgeheven en de lijn van Bruinisse naar Zierikzee was ook niet veel.
Aan de andere kant van het eiland, waar Van Oeveren en Blom de RTM al jarenlang beconcurreerden, kwam er nog een concurrent bij. Op 1 april 1938 opende De Jonge uit Zierikzee, in samenwerking met de KLM, een busdienst van het
vliegveld Haamstede naar Zierikzee. Van deze dienst – waarvoor de KLM een Ford-Verheulbus beschikbaar stelde – mochten alleen de KLM-passagiers gebruik maken, maar omdat men met het vliegtuig zeer snel in Rotterdam (vliegveld
Waalhaven) was, was deze bus/vliegtuigverbinding een flinke strop voor de RTM. Het vliegveld te Haamstede werd voor het publiek op 4 mei 1931 opengesteld. De KLM begon de dienst op Rotterdam (vliegveld Waalhaven) op 4 juli
1931.

Het jaar 1939 gaf een grote activiteit op busgebied te zien. Met ingang van 1 februari 1939 werd de tram op de lijn Krooswijk~Goudswaard vervangen door een “tijdelijke” busdienst. Dat “tijdelijke” sloeg op het feit dat er nog geen vergunning voor een dergelijke autobusdienst was. De bussen reden nu rechtstreeks van Goudswaard via Oud Beijerland en het tramstation Blaakschedijk naar de Groote Markt te Rotterdam. Het trajectgedeelte Goudswaard~Oud Beijerland werd 8x daags gereden, rijtijd 30 minuten; Oud Beijerland~Krooswijk 23x daags, rijtijd 5 minuten; Krooswijk~Rotterdam 13x daags, rijtijd 45 minuten. Op zaterdagen liep er een late verbinding extra. In het begin ging het niet altijd even goed met de busdienst op Goudswaard. De RTM moest er aan wennen dat de spitsuurtrams niet door één enkele bus konden worden vervangen.
Er bleven dus wel eens wat mensen bij de halten staan, wat niet bevorderlijk was voor de goede naam van de dienst. Buiten de spitsen was er zeer weinig vervoer op het traject Goudswaard~Piershil~Nieuw Beijerland~Oud Beijerland. Zo zag ik op 2e Paasdag 1940 bus RTM 27 ’s morgens om ongeveer 11.00 uur van Oud Beijerland vertrekken met één passagier en later terugkomen met geen enkele passagier.
Met de winterdienst 1939/1940 kreeg Strijen elf verbindingen, op zaterdag twaalf, waaruit blijkt dat deze busdienst langzaam inburgerde en het steeds beter ging doen!

9. REEDERIJ VAN DER SCHUYT
In oktober 1938 werd aangekondigd dat de n.v. Reederij Van der Schuyt te Rotterdam een heel net van autobusdiensten in het vervoergebied van de RTM had aangevraagd. Van der Schuyt, die reeds de busdienst Maassluis~Rozenburg~Brielle exploiteerde, een lijn die eerder gereden werd door gebroeders Van Noort te Brielle, vroeg de volgende trajecten aan:

in de groep Zeeland:
a: Burgh~Zijpe
b: Zijpe~Bruinisse
c: Renesse~Serooskerke
d: Zierikzee~Renesse~Haamstede~Burgh
in de groep Hoeksche Waard:
e: Numansdorp~Rotterdam
f: Zuid Beijerland~Numansdorp
g: Strijen~Rotterdam
h: Westmaas~Blaaksedijk
i: Goudswaard~Blaaksedijk
in de groep Voorne & Putten:
j: Rotterdam~Hellevoetsluis
k: Rotterdam~Poortugaal
l: Rotterdam~Brielle~Oostvoorne
m: Oudenhoorn~Geervliet
n: Zuidland~Simonshaven~Biert
in de groep Flakkee:
o: Middelharnis~Goedereede
p: Middelharnis~Den Bommel~Ooltgensplaat
q: Middelharnis~Sommelsdijk~Nieuwe Tonge~Oude Tonge~Ooltgensplaat~Sluishaven.
Alle RTM-trajecten (behalve Rotterdam~Zwijndrecht) werden dus, zij het soms gewijzigd, aangevraagd, terwijl diverse dorpen, die nu vrij ver van de tramlijn lagen, in de opzet van Van der Schuyt beter bediend zouden worden.

Hier en daar werd met groot enthousiasme op deze aanvragen gereageerd, elders schrok men – zoals bij de RTM en bij busbedrijven op Schouwen en Duiveland (Blom en Van Oeveren) en op Goeree en Overflakkee (Buysse).
Tussen de RTM en Reederij Van der Schuyt was een ernstige strijd ontbrand, voornamelijk door de exploitatie van enkele veerdiensten door Van der Schuyt, die de RTM nogal wat schade berokkenden. Ir. W.B.K. Verster, de zeer actieve directeur van Van der Schuyt, zag in het gebied van de RTM allerlei mogelijkheden voor zijn bedrijf, mogelijkheden die de RTM, naar zijn mening, liet liggen.
De heer Verster roerde zich in actiecomités en in vergaderingen van RTM-aandeelhouders en -obligatiehouders die belegd werden, toen de RTM zelfs de verplichte rente op de obligaties niet meer betaalde.
De vergunningverlenende autoriteiten waren blijkbaar door de aanvragen van Van der Schuyt nogal in verlegenheid gebracht en ze namen dan ook niet gauw besluiten op deze aanvragen.
Na lange tijd en moeizame besprekingen wisten ze Van der Schuyt tenslotte te bewegen de aanvragen in te trekken.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *