TADO-ZAOO-ZABO De Jong Tours

DE JONG TOURS IN KORT BESTEK VAN 1923 TOT 1992
een geschiedschrijving van Truus de Jong – Leenheer (Rijsoord 4-1992)

Er bestaat een anekdote over jongetjes en kruiwagens. De jongetjes waren zonen van Aart de Jong en de kruiwagens waren de voorlopers van het materieel waarmee ze later echt hun brood zouden gaan verdienen. Toen, we spreken over het begin van de jaren twintig werden er vriendjes vervoerd, tegen betaling van 1 cent per rit, nu in 1992 ligt dat natuurlijk even anders. Vader Aart was in die tijd gedwongen geweest zijn beroep van molenaar eraan te geven, er was geen droog brood meer mee te verdienen. En dus trok het gezin De Jong, toen bestaande uit vader, moeder en 5 zoons (in 1923 zou er nog een dochter worden geboren) naar de stad, in de hoop daar werk te vinden. Zoals dat meestal gaat, kwamen ze van de regen in de drup.
Totdat de oudste zoon Piet op een dag met een voorstel kwam, waar zijn vader wel oren naar had. Het gezin woonde in het toen vrij nieuwe Tuindorp Vreewijk en omdat het behoorlijk moeilijk was om van daar naar de stad te reizen, er was alleen een tramlijn met hindernissen, leek het een goed idee om een autobusdienst te beginnen om zodoende de bewoners te verzekeren van een geregeld openbaar vervoer. Toen eenmaal het plan gerijpt was, kwam de grote moeilijkheid naar voren, de financiën! Het gezin had immers niet uit weelde de molen in Streefkerk verlaten. Vader De Jong maakte een zware gang naar enige beter bij kas zittende familieleden in de Alblasserwaard en wonder boven wonder waren die bereid geld te steken in wat later bleek, een goed lopende busondernemingen te worden.

(foto: archief www.rezoord.nl)

De T.A.O.O. “Tuindorpsche Auto-Omnibus Onderneming” was geboren.
Zo werd een molenaar, oprichter en daarmee pionier in een bedrijfstak die niet meer is weg te denken in het moderne leven.

DE T.A.O.O. 1923/1924
De eerste dienst zou worden gereden op 8 januari 1923 van de Groene Zoom naar het Stieltjesplein v.v. met een door wagenmaker Rosier op een Ford-T-chassis gebouwde carrosserie. Nu moet u niet denken dat zoiets in zijn werk ging als tegenwoordig het geval zou zijn. De Jong ging niet zomaar achter het stuur zitten om de motor te starten. Nee, hij ging voor de wagen staan, nam de aanzetslinger in zijn handen en trachtte de motor door de slinger snel in het rond te draaien aan de praat te krijgen. De motor weigerde en bleef weigeren en zodoende kwamen de eerste diensten meteen al te vervallen, een hele teleurstelling voor de nieuwbakken ondernemer, maar ook voor de aspirant passagiers, die kwamen kijken waar de bus bleef.
Na enige dagen(!) van repareren kon de autobusdienst dan op 11 januari echt van start gaan. Tegenwoordig kunnen we ons maar moeilijk een voorstelling maken van de problemen die toen gewoon waren. Overdag werd er gereden, ’s avonds en ’s nachts werd er gerepareerd en onderhoud gepleegd. Het was een hard leven, waaraan ook de oudste zoons al gauw hun steentje moesten bijdragen. Opmerkelijk is het feit dat de ritprijs niet geheven werd aan het begin, maar aan het einde van de rit. De Jong ging ervan uit dat je pas geld kon ontvangen na aflevering, zoals hij altijd gewend was geweest bij de verkoop van meel en granen. Aan de andere kant had hij weer heel moderne ideeën over het vervoer, want reeds in 1923 kende de T.A.O.O. maandkaarten voor de prijs van f. 4,50 / st. Hij was met recht een pionier, een vooruitstrevend man die problemen niet uit de weg ging. Gelukkig maar, want het zou niet bij die ene tegenslag van 8 januari 1923 blijven.

In “Het Zuider Tuindorp”, de wijkkrant van het Tuindorp, verschenen regelmatig advertenties van de T.A.O.O., maar ook ingezonden stukken over het nieuwe vervoer, waaronder zelfs een gedicht. Men was zeer gelukkig met de nieuwe busdienst. Het ging de T.A.O.O. al snel voor de wind. In korte tijd werd de frequentie van de ritten verhoogd van 1 x per uur tot 1x per 10 minuten. Uiteraard werd ook het aantal wagens waarmee de dienst werd gereden snel uitgebreid.

(foto: archief www.rezoord.nl)

De T.A.O.O. is in bedrijf!

Op het eerste Fordje volgden binnen enkele maanden nog twee gelijke exemplaren. Een tweedehands Ford werd achter de hand gehouden als reserve, en dat was wel nodig ook, gezien de vele technische problemen die zich regelmatig voordeden. Maar zoals dat altijd gaat wanneer er een gat in de markt wordt ontdekt, zou de T.A.O.O. busdienst al gauw niet meer de enige zijn. De concurrentie kwam snel en sloeg hard toe.
Op 19 april al stond in de “Nieuwe Rotterdamse Courant”, een artikel waarin het succes werd beschreven van de diverse busdiensten, de T.A.O.O was toen al beslist niet meer de enige busverbinding met Vreewijk. Dit succes werd enigszins onbegrijpelijk genoemd, temeer daar de exploitatie van een gemeentelijke busdienst, die er was geweest in 1921, op een mislukking was uitgelopen. Ook in het blad “De Autobus” van de Ned. Bond van Autobusondernemers kwam in het nummer van 1 oktober 1923 een artikel voor over ondernemers die elkaar op eenzelfde traject beconcurreerden. Als voorbeeld van zo’n toestand, werd genoemd de verbinding met Tuindorp Vreewijk, waar op dat moment niet minder dan 12 busdiensten liepen. De N.B.A. had niet veel waardering voor deze situatie, maar ook de betreffende ondernemers zullen hier uiteraard niet blij
mee zijn geweest.

Nu weer terug naar de T.A.O.O. zelf. Toen De Jong zijn dienst opende had hij als kantoor zijn woonhuis aan de Groene Zoom nr. 267, maar een werkplaats had hij niet en er moest immers veel onderhoud gepleegd worden. Nu stond in het Tuindorp een Hotel Rest. Café “Het Witte Paard” geheten. Het was een prima adres om zalm te eten, toen nog volop aanwezig in de Hollandse
rivieren, maar er was meer, “Het Witte Paard” had een garage en deze ruimte was van levensbelang voor de T.A.O.O. De Jong kon de garage huren en de bussen werden er gestald en gerepareerd zolang de T.A.O.O. bestaan heeft. Als tegenprestatie werd op de bussen reclame gemaakt: Bezoekt Hotel “Het Witte Paard”, waarbij De Jong uiteraard hoopte dat men dit dan per T.A.O.O. bus zou doen.

Hierboven schreven we al dat het de T.A.O.O. goed ging, ja zelfs buitengewoon goed, maar de keerzijde van de medaille was dat het succes tevens mede oorzaak van de ondergang zou worden. Ook de concurrentie zat niet stil en was op één punt meer inventief dan De Jong. Aangezien De Jong zeer hechtte aan een precieze dienstregeling uitvoering, durfde hij zijn lijn naar het Stieltjesplein niet door te trekken naar de binnenstad, hij vreesde oponthoud op de bruggen, die regelmatig openstonden. Toen hij uiteindelijk in de gaten kreeg dat zijn concurrenten succes hadden met de diensten op o.a. de Grote Markt en de Coolsingel, was het tij al gekeerd. Zijn lijndienst was achterhaald en bovendien gooide de Gemeente Rotterdam roet in het eten met het besluit dat er na januari 1924 geen vergunningen meer mochten worden uitgegeven, men vreesde een verkeerschaos.

De geldschieters, geschrokken van de snelle achteruitgang trokken zich terug en de familie De Jong had het nare vooruitzicht binnenkort weer zonder bron van inkomsten te zitten. Goede raad was duur.
Zoals al eerder vermeld was De Jong een inventief man en op aanraden van de Rotterdamse Hoofdinspecteur van het Verkeer, Meyer met wie hij een indringend gesprek had over de hopeloos lijkende situatie probeerde hij de bakens te verzetten. Gedacht werd aan een autobusdienst naar buiten, bijvoorbeeld tussen Rotterdam-Zuid en Zwijndrecht.

(foto: archief www.rezoord.nl)
Maar niet alleen goede raad was duur, geld om iets van de grond te krijgen was dat ook. Hij zocht en vond twee compagnons, de heren Van den Ende en Kop, die bereid waren geld te steken in een dergelijke onderneming. De T.A.O.O. wagens werden verkocht om de schulden te betalen en er werden 2 zwaardere autobussen aangeschaft, een Benz (van Kop) en een Ford (van Van den Ende en De Jong). Het verkrijgen van een vergunning voor een autobusdienst op het eiland IJsselmonde was toen nog geen enkel probleem. De T.A.O.O. was verleden tijd, kort maar hevig was het geweest en een nieuw tijdperk brak aan, dat van de Z.A.O.O.

DE Z.A.O.O. 1924 / 1926
In het “Dordrechtsch Nieuwsblad” van 26 februari 1924 deelden de 3 heren mede dat er op 11 maart 1924 een autobusdienst geopend zou worden onder de naam Zwijndrechtse Auto Omnibus Onderneming, op het traject Zwijndrecht-Rijsoord-Rotterdam v.v. . Het kantoor was gevestigd te Zwijndrecht, Veerplein 6 en de werkplaats was bij garage “De Toekomst” aan de Dordtschestraatweg te Rotterdam Zuid (in Het Veen). Op 5 april 1924 werd de dienst op Zwijndrecht geopend, er waren meteen al passagiers en De Jong had goede hoop dat het zou gaan lukken, alhoewel hij niet de enige was die personen vervoerde tussen Zwijndrecht en Rotterdam. In 1872 was de treinverbinding met Rotterdam tot stand gekomen en sinds oktober 1904 reed de R.T.M. tram. De laatste was bepaald niet de vlugste, vanaf Zwijndrecht ging de tram via Rijsoord, de halte Middeldijk, Barendrecht dorp naar de Barendrechtse brug, waar men moest uitstappen en wachten op de aansluiting naar Rotterdam. Verder waren er al autobusdiensten in de regio, waaronder die van de E.Z.A.D. op het traject Zwijndrechtseveer-Rijsoord en Zwijndrecht Veer- Oostendam en die van Dirkzwager op het traject Heerjansdam-Rotterdam.
Ook had bijv. de E.V.A.G. uit Kinderdijk een poging ondernomen om een autobuslijndienst Zwijndrecht-Rotterdam van de grond te krijgen, maar de opbrengsten waren niet voldoende om de exploitatiekosten te dekken. Het zou te ver gaan om alle avonturiers uit die tijd in dit korte bestek te vermelden, de een na de ander sneuvelde in de harde strijd. De gevaarlijkste concurrent voor de Z.A.O.O. zou de Auto-Omnibusdienst “Rijsoord” zijn, maar daarover later meer.

(foto: archief www.rezoord.nl)

De dienstregeling in 1926

Uit het voorgaande is wel duidelijk dat het voor de Z.A.O.O. bepaald niet gemakkelijk was om te overleven. De Benz zorgde al gauw voor onoverkomelijke problemen, zo waren de remmen niet in staat het voertuig met draaiende motor te laten stoppen(!) en de derde dag al vloog de ventilator door de radiateur. Kop hield het voor gezien en trok zich terug. Die paar dagen hadden hem meer geld gekost dan er was ontvangen. Door het uitvallen van de Benz van Kop, was dus alleen de Ford
overgebleven en die was ook al niet meer zo nieuw. Was er pech, dan stond de busdienst volledig stil en het niet rijden van een dienst is beslist niet bevorderlijk voor het vertrouwen in een autobusonderneming. De financiën lieten echter niet toe dat een tweede wagen kon worden aangeschaft en de toekomst zag er dus weer somber uit. Totdat zoon Piet een toevallige ontmoeting had met L. Ringelberg. Na een praatje over en weer vroeg Piet hem of hij zin had om bij de Z.A.O.O. te komen werken, Ringelberg moest dan wel zelf zijn bus meenemen. Deze had daar wel oren naar, er werd een geldschieter gevonden en zo kon er weer een Fordje worden aangeschaft. Nu waren er tenminste twee, maar al gauw was dat te weinig. Gelukkig had Ringelberg een kennis, M. Koster, die bereid was geld in de onderneming te steken. Voor f. 500,- werd opnieuw een Ford gekocht en Koster zelf stapte op de bus als chauffeur. Binnen vrij korte tijd konden nog 2 soortgelijke wagens worden gekocht voor dezelfde prijs uiteraard allemaal tweedehands en zodoende waren er toen al 5 Fordjes.

Het driemanschap A. de Jong, M. Koster en L. Ringelberg zou jaren samenwerken in de Z.A.O.O., maar de volksmond sprak altijd over De Jong, omdat alleen A. de Jong op de bussen voorkwam. Het onderhoud van zo’n “wagenpark” was in de twintiger jaren geen kleinigheid. Goed geoutilleerde werkplaatsen waren er niet, goed gereedschap evenmin. En wat te denken van
monteurs? Doordat de autotechniek en zeker de autobustechniek nog in de kinderschoenen stond, moest men die met een lantaarntje zoeken. Men zei wel dat elke boerensmid met hamer en nijptang een Ford kon repareren en dat was ook wel een beetje zo, de T-Ford was van een zeer eenvoudige constructie. Het grote nadeel daarvan was dat ze voor het busbedrijf veel te licht was, zodat de slijtage aan veel onderdelen enorm was, maar ook dat breuken van allerlei delen aan de orde van de dag waren. Omdat ook reserve bus materiaal veelal niet voorhanden was, moest men ’s nachts onderhoud plegen en repareren en de praktijk was dus dat een autobusondernemer vrijwel dag en nacht werkte en zodoende een slavenleven had. Het bleek onontkoombaar om nieuw en vooral zwaarder materieel aan te schaffen, de keuze viel op Bovy, een autobus van Belgische makelij met een carrosserie van de Rotterdamse wagenmaker Hoogtijling.
De Bovy leek te voldoen en algauw reden er 6 exemplaren van rond. Maar na enkele jaren werden ook deze te licht bevonden, het motorvermogen was te laag om voldoende snelheid te kunnen ontwikkelen en ook de remmen hadden niet voldoende capaciteit toen het wegverkeer drukker en sneller werd. Verder bleken de achterassen nogal wat moeilijkheden op te leveren.
Een van de Bovy bussen was een zeer apart geval. Deze wagen was oorspronkelijk gebouwd voor de Engelse markt, d.w.z. met rechtse besturing. Daardoor ook kon De Jong hem voor een zachte prijs op de kop tikken. Het stuur werd verplaatst maar de pedalen bleven andersom gemonteerd. Het was dus uitkijken geblazen met het bedienen ervan en wanneer er een nieuwe chauffeur op de bok zat, moest deze van te voren altijd worden gewaarschuwd. Gedurende een korte periode heeft de Z.A.O.O. nog veel concurrentie ondervonden van de “Berliet omnibusdienst”, die bij wijze van een onaangename St. Nicolaasverrassing op 5 december 1924 een dienst Rotterdam-Rijsoord-Zwijndrecht opende. De Bovy’s van De Jong konden niet tippen aan de splinternieuwe vuurrode Berliets voor 24 personen. Door interne moeilijkheden en tegenwerking van de overheid moest de Berlietdienst echter al in 1925 worden gestaakt. Op 20 december 1924 opende de Z.A.O.O. een dienst over het traject Zwijndrecht – Groote Lindt – Heerjansdam – Rotterdam. De Heerjansdammers gaven echter de voorkeur aan hun “eigen” Dirkzwager en de dienst mislukte. Wel gingen na enige maanden enkele bussen per dag over Barendrecht naar Rotterdam rijden.

Ook in 1924 werd in Rijsoord een garage en werkplaats in gebruik genomen aan de Waalweg. Al eerder maakten we melding van een voor De Jong lastige concurrent, de Auto Omnibusdienst Rijsoord, kortom de “Rijsoord”, opgericht op 9 juni 1923 door B. de Koning – particulier, Jac. van Nes – vlaskoopman, A.B. Vaandrager – veearts en Joh. Slooff – hoofdonderwijzer. Toen de zaak eenmaal draaide trok B. de Koning zich terug en werd G. de Zeeuw – landbouwer van beroep – directeur. De Zeeuw bleef dit niet lang, want in een stormachtige aandeelhoudersvergadering stapte hij op. De aandelen van B. de Koning werden overgenomen door diens broer, slager J.J. de Koning.

De veelheid van beroepen van deze heren doet tegenwoordig wel wat lachwekkend aan. De concurrentiestrijd was hevig de “Rijsoord” beschikte over veel mooier en beter materieel dan de Z.A.O.O. en leek in het voordeel van eerstgenoemde te verlopen. En toch zou het anders uitpakken.
De Jong moe geworden van de strijd zag het nu echt niet meer zitten. Hij maakte een afspraak met De Koning om zijn bedrijf voor een redelijke prijs aan de “Rijsoord” te verkopen. Wie schetst zijn verbazing en grote opluchting toen De Koning voorstelde om het juist andersom te doen.

(foto: archief www.rezoord.nl)
Weliswaar leek de “Rijsoord” de sterkste te zijn, maar De Koning was slager in hart en nieren en hij was het zat om zich steeds zorgen te moeten maken over een bedrijf dat hem eigenlijk vreemd was en dat bovendien als gevolg van de niet aflatende concurrentiestrijd nog weinig lonend bleek te zijn ook. De onderhandelingen verliepen soepel en ook al kon De Jong niet anders dan in termijnen betalen (hetgeen uiteraard een kostenverhogend effect had) ging de autobusdienst “Rijsoord ” in juli 1925 over in handen van De Jong. Op zaterdagavond werden de laatste ritten uitgevoerd en reden de bussen bij de Z.A.O.O. binnen. De “Rijsoord” wagens, die tot nu toe blauw waren geweest, moesten zo gauw mogelijk de groene Z.A.O.O. kleur krijgen. De hele familie De Jong stond ze op te wachten en ging met groene verf tot de aanval over. Het was al zondagmorgen toen het karwei was geklaard.
Maar oh wat een schrik… de toen gebruikte verf was nog lang niet zo snel droog als de tegenwoordige en het laat zich gemakkelijk raden wat er gebeurde die maandag. De passagiers waren boos en eisten schadevergoeding voor de opgelopen verfvlekken.

In 1926 werd opnieuw een nieuwe kleur geïntroduceerd, de wagens werden bruin met een rode band. Nu de concurrentie tussen de “Rijsoord” en De Jong tot het verleden behoorde besloot men de bussen zo goed mogelijk te gebruiken en het publiek een zeer frequente dienst aan te bieden.
Het wagenpark werd uitgebreid met busjes van het merk “Berliet”. Het waren vlugge lichte wagens en De Jong dacht zijn tijd ermee vooruit te zijn. Het werd een compleet fiasco! AI na een jaar waren ze versleten. De uursdienst werd al gauw een halfuursdiens enz. enz. en er kwamen diensten over H.I. Ambacht en Barendrecht. Bovendien werd de lijn doorgetrokken naar Dordrecht. Het stadsbestuur dat graag wilde dat men in Dordt kwam “stadten”, en deed er dan ook alles aan om dit zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Zo kwamen er bus/veercoupons met reductie, terwijl de chauffeur en de conducteur vrije overtocht kregen.

Naast de Z.A.O.O. waren er nog andere busondernemingen op het eiland IJsselmonde, waaronder de N.V. R.A.G.O.M., voor oudere Ridderkerkers een bekend begrip. Deze R.A.G.O.M. , ontstaan uit het samengaan van enige, nu niet nader te noemen, busondernemingen, had o.a. een dienst van Ridderkerk naar Rotterdam/Grote Markt. In dit verband is het nog interessant te vermelden dat Ridderkerk voor de komst van de bus een erg geïsoleerd dorp was. Daarom waren reeds in november 1921 plannen gemaakt door de Vereniging “Ridderkerk Vooruit” om een geregelde omnibusdienst te organiseren. De R.A.G.O.M. reed dus op de Grote Markt van Rotterdam. De Jong die na het samengaan de kans had gekregen dat ook te doen, aangezien de “Rijsoord” immers over de vereiste vergunning beschikte, bleef het Stieltjesplein verkiezen boven de binnenstad. Hij was nog altijd bang voor het oponthoud vanwege de vaak geopende bruggen. Later, toen er betere bruggen waren gekomen, werden er echter geen vergunningen voor het rijden tot in de binnenstad meer afgegeven.
Des te vreemder is dit, als men bedenkt dat er wel gereden werd op de binnenstad van Dordrecht, daarvoor moest immers gebruik gemaakt worden van de veerpont Zwijndrecht-Dordrecht.

(foto: archief www.rezoord.nl)

(foto: archief www.rezoord.nl)

Weliswaar hadden de bussen van de lijndiensten voorrang op de ponten maar vertragingen bleven vaak niet uit. Wat het vervoer op Rotterdam betreft kan men zeggen dat de geschiedenis van de T.A.O.O. zich herhaalde, de Z.A.O.O. had op het verkeerde paard gewed en deze slag verloren aan de R.A.G.O.M. Op 7 december 1926 werd de wat moeilijk klinkende naam Z.A.O.O. officieel omgezet in Z.A.B.O. N.V., officieus was deze benaming al een tijdje in gebruik.

DE Z.A.B.O. 1926 / 1935
In het jaar van oprichting van de Z.A.B.O., trad er een nieuwe wet in werking teneinde een halt toe te roepen aan de wildgroei in de branche, namelijk de wet op het vergunningstelsel. Deze vergunningen dienden te worden aangevraagd bij Provinciale Staten. Ook de Z.A.B.O. had uiteraard een aanvraag ingediend en wel over de trajecten die reeds vanouds werden bereden door de Z.A.O.O. of door de “Rijsoord”. Op 11 april 1927 kwamen de vergunningen af, de aanvraag werd volledig ingewilligd en begrijpelijk heerste er grote vreugde bij de Z.A.B.O. nu het voortbestaan van de onderneming verzekerd leek. Wel waren er bezwaarschriften ingediend door de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (vanwege de tramdienst), de Nederlandsche Spoorwegen (vanwege de treinverbinding) en F. Dirkzwager te Heerjansdam (vanwege de autobusdienst van Heerjansdam via
Barendrecht/Smitshoek naar Rotterdam). Burgemeester en Wethouders van Rotterdam, hoewel geen bezwaar hebbende, verzochten aan de eventueel te verlenen vergunning de voorwaarde te verbinden, dat de exploitant binnen de gemeente Rotterdam “geene reizigers in stadsverkeer mag vervoeren behalve in die stadsgedeelten die thans nog van verkeersmiddelen verstoken zijn”.

Naast de Z.A.B.O. kregen nog enkele andere bedrijven die reden op het eiland IJsselmonde (o.a. de R.A.G.O.M. en Dirkzwager) hun vergunningen.
Zoals hierboven al aangeduid, was het vergunningstelsel niet zomaar uit de lucht komen vallen. Het grote aantal ongevallen, veroorzaakt door slecht materieel, overbelasting en moordende concurrentiestrijd, waarbij men trachtte elkaar klem te rijden of zelfs van de weg af te duwen, noopte tot controle op materieel en dienstuitvoering. Er waren al enkele ernstige ongelukken gebeurd, zo sloegen enkele keren wagens om, die tweemaal zoveel passagiers vervoerden als was toegestaan en vatte eens een benzineblik vlam in een bus, terwijl de nooddeur was vastgezet.
Tekenend voor de situatie was een gedichtje van de bekende liedjesdichter Clinge Doorenbos: “op Maandag reed een autobus al in een boerensloot, drie menschen waren licht gewond, zes nat en een morsdood”

Bepaald geen reclame voor de bedrijfstak. Het vergunningstelsel zou uiteindelijk een heilzame uitwerking hebben, want de bus die in zeer korte tijd erg populair was geworden, dreigde nu in een even korte tijd een zeer slechte naam te krijgen. Dat niet iedereen even gelukkig was met de nieuwe wet zal ook duidelijk zijn, vele ondernemers in den lande moesten nu definitief afhaken. Niet de Z.A.B.O. dus en zo leek dan eindelijk de vereiste grond onder de voeten gekomen. Leek althans…… want op de vergunningverlening was beroep mogelijk en weldra zou blijken dat diverse bedrijven niet erg ingenomen waren met de vergunningen die de Z.A.B.O. had gekregen. Daar kwam nog bij dat de R.T.M. op 30 mei 1927 een geheel nieuwe vergunning kreeg voor een dienst Rotterdam/Stieltjesplein, Rijsoord­/Zwijndrecht, hetgeen een directe bedreiging vormde voor de Z.A.B.O.
Tegen deze vergunningverlening werden bezwaren ingediend door A. de Jong, M. Koster en B&W van Zwijndrecht, die het met het oog op de verkeersveiligheid ongewenst vonden dat er op de smalle Rotterdamseweg nog een autobusdienst bijkwam. Alle bezwaarschriften werden ongegrond verklaard en aan de R.T.M. werd toch een vergunning gegeven.

Overigens zou het nog tot 1 februari 1928 duren voordat de R.T.M. werkelijk bussen liet lopen tussen Rotterdam en Zwijndrecht. Toen de dienst werd geopend, ging dat in samenwerking met de Z.A.B.O. Deze samenwerking beperkte zich tot afspraken over dienstregeling en tarieven. Het ging ook niet erg van harte! Geen wonder, want voor de Z.A.B.O. was het een hele aderlating, een deel van het personeel moest worden ontslagen en de oudere wagens werden opgeruimd. Met betrekking tot de reeds eerder genoemde bezwaarschriften tegen de vergunning van de Z.A.B.O. dient nog te worden vermeld dat deze een verbod kreeg op de buslijn van Dirkzwager te rijden en op het Barendrechtse traject van de R.T.M. tramlijn. De dienst Rotterdam-Zwijndrecht was weer afgeroomd, de Barendrechtse lijn verboden en bovendien begonnen de donkere wolken van de crisistijd zich samen te pakken boven Europa.

Onder zulke omstandigheden kon het niet uitblijven dat er wrijvingen ontstonden tussen de oorspronkelijke vennoten De Jong, Koster en Ringelberg. Daarbij kwam nog dat de volgende generatie ouder werd en ook inspraak wilde hebben. Ze gingen dan ook uit elkaar en in een op ruime schaal verspreide bekendmaking deden A. de Jong en Zonen mededeling van het feit dat ze met ingang van 13 mei 1935 geen mede exploitanten van de N.V. Z.A.B.O meer waren. De concessie voor de lijndienst bleef op naam van de Z.A.B.O. en ging dus niet mee met De Jong.
In 1933 was het gezin De Jong overigens verhuisd naar Rijsoord, waar aan de Rijksstraatweg F 51 een vrijwel nieuw pand was gekocht.

(foto: archief www.rezoord.nl)

(foto: archief www.rezoord.nl)

Voor we verder gaan met de geschiedenis van “DE JONG’S AUTOBEDRIJF”, nog even de verdere lotgevallen van de Z.A.B.O. Toen De Jong was uitgetreden, zegde de R.T.M. het samenwerkingsverband met de Z.A.B.O. op en verhevigde de concurrentiestrijd. Tot overmaat van ramp brandde de Z.A.B.O. garage af, met alle bussen die erin stonden. Moedeloos geworden begonnen de heren Koster en Ringelberg onderhandelingen tot overname door de N.V. R.A.G.O.M. Weer later zou het R.A.G.O.M. lijnennet opgaan in het streekvervoer van de “De Twee Provinciën”. Ook deze naam is al weer jaren verleden tijd. In 1992 werd heel het streekvervoer verzorgd door de lijndienstbussen van “West Nederland”.
De Z.A.B.O. mocht dan als busdienst van het toneel verdwenen zijn, de naam van de lege N.V. werd gebruikt om een carrosseriefabriek te starten, die later weer bussen zou gaan bouwen, o.a. ook voor De Jong’s Autobedrijf. Als fabriek voor bijzondere carrosserieën bestaat (anno 1992) de Z.A.B.O. nog steeds.

DE JONG’S AUTOBEDRIJF/DE JONG TOURS 1935 TOT 1992
Helaas is het de oprichter van dit bedrijf, de heer A. de Jong, niet gegund geweest zijn bedrijf te zien groeien tot een van de meest bekende en solide autobusondernemingen van het land. Op 8 juli 1935, nog geen twee maanden na de oprichting, overleed hij vrij plotseling op 55 jarige leeftijd. Wel was hij al enige tijd niet in orde, maar niemand had de ernst van de situatie ingezien. Het was een zware slag voor het gezin De Jong, maar in de geest van de energieke, inventieve en altijd hard werkende vader gingen de zoons verder met het bedrijf.

Op 4 november 1935 werd door Piet, Arie, Aart en Jan de Jong ten overstaan van een notaris te Rotterdam opgericht: “De Jong’s Autobedrijf N.V.” te Rijsoord.
Het bedrijf kreeg veel doelstellingen, nl. het exploiteren van één of meer garages en reparatiewerkplaatsen, het kopen en verkopen en exploiteren van auto’s, rijwielen en motoren, het uitoefenen van het touringcar en taxibedrijf, handel in olie, vetten en andere automaterialen, het deelnemen in aanverwante bedrijven en het in de ruimste zin van het woord doen van handelingen die het gestelde doel zouden kunnen bevorderen. Men kon dus alle kanten uit. Het kapitaal werd gesteld op f. 8.000,– te verdelen in 8 aandelen van f. 1.000,–. De vier broers namen ieder 2 aandelen hiervan en werden tevens tot directeur benoemd.

Het bedrijf dat bekend zou worden onder de naam “DE JONG TOURS” was gevestigd te Rijsoord, maar de wagens werden weer ondergebracht op het oude bekende adres, Garage “De Toekomst” aan de Dordtsestraatweg te Rotterdam. Bleven de wagens in Rijsoord, dan stonden ze voorlopig in de open lucht. Deze situatie heeft geduurd tot de bouw van een nieuwe garage te Rijsoord in 1937. De vergunning voor de lijndienst waren ze kwijt, dat is reeds vermeld. Maar, mede profiterend van het
feit dat het dieptepunt van de crisistijd was gepasseerd, ging het busbedrijf na de eerste moeilijke maanden toch al lopen. Alles werd aangepakt, school en verenigingsreisjes, groepsvervoer voor bedrijven, vervoer van schipperskinderen uit de Waalhaven naar de scholen in Rotterdam-Zuid enz. enz. Grote steun ondervonden ze bij dit alles van de heer Van Wijnen, wonend op het adres Meiland 11, die hun als acquisiteur heel wat werk heeft bezorgd.

Waren ze in 1935 begonnen met 2 wagens, in 1938 bestond het wagenpark al uit 6 touringcars en in 1939 werden er nog eens 5 bussen van het merk Opel tegelijk aangeschaft. Dit was wat je noemt een financieel waagstuk, maar door zelf hard mee te werken aan de afbouw van de carrosserie vooral Arie en Aart waren met hun gevoel voor techniek inventief op dit gebied wisten ze de aanschafprijs te drukken tot iets beneden de f 5.000,– per stuk. Eindelijk zag de toekomst er weer rooskleurig uit, maar opnieuw pakten donkere wolken samen en de donderbui die Tweede Wereldoorlog heette zou spoedig losbarsten.

DE JAREN 1940 – 1945
De mobilisatie had in 1939 nog voor extra drukte gezorgd, er lagen in Rotterdam en omgeving heel wat militairen en De Jong reed vaak met soldaten, in opdracht van het Nederlandse leger. Maar in de morgen van de tiende mei 1940 kreeg het bedrijf al de eerste klap te incasseren: een Opel die in de buurt van het vliegveld Waalhaven kwam werd door de Duitsers gevorderd. Het zou de eerste zijn van een hele rij en toen in mei 1945 ons land bevrijd werd, was er geen enkele wagen meer over, terwijl er toch in de eerste oorlogsjaren nog enkele tweedehands wagens waren bijgekocht.

Op 13 juli 1940 gelastte de Inspecteur Generaal van het Verkeer, in opdracht van de Rijkscommissaris van het bezette Nederlandse gebied om 3 bussen, waarvoor geen vergunning tot gebruik van motorbrandstof was verleend, aan de Duitse Overheid te verkopen. Niet alleen de Inspecteur Generaal vorderde, ook de Luftwaffe en andere Duitse instanties dienden zich aan als kopers van bussen. Uit het bovenstaande blijkt dat vloeibare brandstof op de bon was. Verschillende bussen werden daarom voorzien van persgascilinders en zodoende konden ze toch nog personeelsvervoer voor de Rotterdamse Droogdok Mij verrichten. Overigens was het gebruik van dit persgas bepaald geen pretje. Vertoonde de regelaar geen nukken of lekken, dan weer had de motor kuren of zat de hele zaak verstopt door een vette zwarte substantie als gevolg van teerafzetting. Verder waren o.a. banden, smeerolie en onderdelen regelmatig niet verkrijgbaar. Soms bleef de brandstoftoewijzing te lang weg, andere keren kon er niet geleverd worden, omdat de voorraad bij de leverancier was uitgeput. Juist het ontbreken van al deze hoogst noodzakelijke zaken maakte alles zo verschrikkelijk moeilijk. De gebroeders De Jong gepokt en gemazeld als ze waren door hun vooroorlogse jaren, bleken echter voor geen kleintje vervaard en zo lang het mogelijk was, is het bedrijf voortgezet. Ze liepen heel wat sloperijen af op zoek naar motoronderdelen, cardans, stuurinrichtingen enz. Ook werden allerlei onderdelen, waarin ze nog wat zagen verzameld en weggestopt, in de hoop dat ze deze na de oorlog weer zouden kunnen gebruiken. Toen het eenmaal zover was bleken veel van deze onderdelen verroest of ongeschikt voor hergebruik.
Ook waren de banden die ze in de Waal hadden laten zakken verteerd.
Bus na bus werd gevorderd, zo ook een oude Mercedes, waarvan essentiële onderdelen waren verwijderd en verstopt onder de kolen. De Gebr. De Jong weigerden, maar toen de Duitsers dreigden om Rijsoord af te branden, werd alsnog aan het verzoek voldaan. In 1945 waren ze weer terug bij af, maar ze waren allemaal levend de oorlog doorgekomen, klaar voor de start van een nieuwe en zeer enerverende periode.

DE PERIODE NA 1945
We zullen we de periode na 1945 summier behandelen. Direct na de oorlog probeerden de Gebr. De Jong de draad weer op te pakken. Opnieuw volgde een tijd van hard werken en veel improviseren.
Overal zochten en vonden ze chassis, assen, stuurinrichtingen, motoren, alles wat ze maar gebruiken konden werd gekocht. Hiervan en van wrakstukken van bussen en dumpwagens van het vroegere Duitse leger werd een nieuw wagenpark opgebouwd. Mooi was het allemaal niet. Technisch volmaakt evenmin, maar het reed en er konden weer personen worden vervoerd en daar ging het toch om!
Reeds in de zomer van 1947 kon een tourrit worden gemaakt met 17 bussen. Zoveel autobussen had “DE JONG TOURS” zelfs voor de oorlog niet gehad en het einde van deze ongekende groei was nog lang niet in zicht.
Ook in 1947 kon de eerste geheel nieuwe naoorlogse wagen in dienst worden genomen, gevolgd door een Ford met Z.A.B.O. carrosserie. Begin jaren vijftig ging het bedrijf onder leiding van Arie de Jong zich toeleggen op eigen carrosseriebouw. Eerst gebeurde dit aan de Rijksstraatweg de Westzij, tot 1963 aan de Pruimendijk, waar thans 1992 automobielbedrijf “De Waal” is gevestigd. Begin jaren zestig, toen de passagiers steeds meer aan luxe gewend raakten, is hiermee weer gestopt, al wordt tot op de dag van vandaag veel reparatiewerk aan de carrosserieën door eigen personeel uitgevoerd.

Ook het technisch onderhoud is geheel in eigen handen in de goed geoutilleerde werkplaatsen aan de Rijksstraatweg. Het bedrijf kreeg een enorme lift door de uitbreiding van het personeelsvervoer ten behoeve van de Rotterdamse Droogdok Mij.

(foto: Paul Roerbach)

De bussen voor het personeelsvervoer op Heijplaat. (foto: Paul Roerbach)

Mede dank zij dit werk kon er en solide financiële basis worden gelegd voor de toekomst. Helaas zou in 1982 het debacle van de RSV, waarin de vroegere RDM was opgegaan, niet aan “De Jong’s Autobedrijf” voorbijgaan, het vervoer moest worden gereduceerd tot een minimaal aantal. Maakte men in de vooroorlogse jaren en in de periode direct erna reisjes naar bijv. Brussel, Namen en Dinant, vanaf het midden van de jaren vijftig wilde het publiek ook wel eens wat grotere reizen maken naar bijv. het Schwarzwald en Oostenrijk.

“DE JONG TOURS” is, gebruik makend van deze ontwikkelingen, met grote voortvarendheid in dit gat in de markt gedoken. Begin jaren zeventig werd duidelijk dat de eigen organisatie niet meer in staat was aan de sterk stijgende vraag te voldoen. Men zocht en vond aansluiting bij een groep met dezelfde problemen nl. IntraHolland. De fusie vond plaats in november 1972.
“DE JONG INTRA TOURS” was geboren en is thans (anno 1992) niet meer weg te denken in de Nederlandse reiswereld en daarbuiten.

DE SITUATIE IN 1992
“DE JONG TOURS” is na de oorlog uitgegroeid tot een van de grootste particuliere touringcarondernemingen van ons land, het is in 1992 nog altijd een familiebedrijf, waarin de aandelen zijn verdeeld over de afstammelingen van Pieter, Gerrit, Arie en Aart. In 1947 werd het eerste reisbureau van “DE JONG TOURS” geopend te Rotterdam. Zo van lieverlede kwamen er meer
bij resp. in Dordrecht, Ridderkerk en Barendrecht. Vanaf 1990 echter gaan ook deze ontwikkelingen zeer snel en thans 1992 zijn er 14 reisbureaus te vinden in de wijde omgeving.
Ook het wagenpark groeide gestaag verder. Na de oorlog begonnen met een allegaartje, ging het via afgedankte lijndienstbussen en eigen carrosserieën naar de aanschaf van nieuwe en steeds luxueuzere touringcars. Nu in 1992 worden die meestal gebouwd bij BERKHOF in Valkenswaard en VAN HOOL in België, de chassis worden bijna altijd geleverd door VOLVO. Regelmatig wordt de
“vloot” vernieuwd en uitgebreid teneinde te kunnen blijven voldoen aan de sterk gestegen vraag naar zowel kwantiteit als kwaliteit. Op dit moment (anno 1992) rijden er meer dan 135 touringcars van “DE JONG TOURS” over de Nederlandse en Europese wegen.

Ook al ben je ver van huis, altijd kom je er wel een tegen. Ook door het samengaan met en het overnemen van collega-busondernemingen (recentelijk in 1992 nog Snel & Co.) is het potentieel enorm uitgebreid.
De bussen worden niet alleen ingezet voor “DE JONG INTRA”, ook voor personeelsvervoer, verhuur voor trouwerijen, verenigingen etc. dagtochten en korte buitenlandse trips kan men terecht bij “DE JONG TOURS”. Door de sterk toegenomen vraag naar personenvervoer op maat kunnen tegenwoordig ook de z.g. kleinbussen, taxi’s, VIP-bussen en de rolstoelbus worden ingezet. Tenslotte is er sinds eind 1991 nog DIREKTBUS, een initiatief van “DE JONG TOURS”.
Het is een bedrijf waar dag en nacht gewerkt wordt, niet alleen door de chauffeurs maar ook door de afd. planning en niet te vergeten door het werkplaatspersoneel en de schoonmaakploeg.

Op dit moment (anno 1992) heeft DE JONG TOURS 310 medewerk(st)ers in dienst, verdeeld over 260 m/v chauffeurs, 15 monteurs en onderhoudspersoneel, 15 medewerk(st)ers in de administratieve en leidinggevende sector en 30 reisbureau medewerk(st)ers.
Zij allen doen hun uiterste best om de klant zich koning te laten voelen. Uiteraard heeft het bedrijf een ondernemingsraad die medezeggenschap heeft m.b.t. de belangen van personeel en bedrijf.
Onlangs in 1992 is aan de Rijksstraatweg een nieuw kantoorpand in gebruik genomen, dat mede door de vormgeving een markante plaats in Rijsoord heeft ingenomen. Het gebouw symboliseert tevens het nieuw elan, waarmee het bedrijf de uitdagingen van deze tijd wil aangaan.

DE FAMILIE DE JONG
Wat de familie DE JONG binnen het bedrijf betreft, moet helaas worden vermeld dat Pieter Gerrit, de oudste broer, in 1965 op de leeftijd van 61 jaar plotseling overleed. Aart overleed in 1983, kort nadat hij zich uit het bedrijf had teruggetrokken, op de leeftijd van 72 jaar. Arie overleed in 1986 op de leeftijd van 78 jaar, hij was de enige van deze drie broers die na al die jaren van keihard werken en veel zorgen van zijn pensioen heeft kunnen genieten. De familie van Jan heeft zich in 1991 uit het bedrijf teruggetrokken, nadat hijzelf in 1989 met pensioen was gegaan. (Half)broer Cor, die jaren de
leiding had over de werkplaats en later werd benoemd tot directeur, ging in 1988 met pensioen.
De onderneming is hun allen veel dank verschuldigd voor de manier waarop ze zich ondanks problemen, tegenslagen, crisis en oorlogsjaren hebben weten staande te houden. Eigenlijk is op hun de Zeeuwse wapenspreuk van toepassing: Luctor et Emergo / Ik worstel en kom boven!

De directie wordt thans (anno 1992) gevoerd door drie kleinzonen van de oprichter, te weten: Johan, zoon van Arie, Algemeen Directeur te Rijsoord, Hans, zoon van Piet en Ad, zoon van Aart.
Zij gaan door in de geest van hun voorgangers in de hoop en de verwachting dat mede door hun inzet het bedrijf mag blijven groeien en bloeien.

(bron: dit artikel is eerder gepubliceerd op de website www.rezoord.nl en met hun toestemming overgenomen)

Voor foto’s van de bussen van de T.A.O.O. – Z.A.O.O. – Z.A.B.O. klik hier

Geef een reactie