KLM

KLM Autobusbedrijf

De geschiedenis
De geschiedenis van het busbedrijf van de KLM, hoe vreemd dit ook moge klinken, is bijna net zo oud als de Maatschappij zelf. Hoewel op deze website over de geschiedenis van het openbaar vervoer in en rond Rotterdam een buitenbeentje, heeft het busbedrijf van de KLM wel degelijk een rol gespeeld in het busvervoer.

De KLM ontstond in 1919 en kan als luchtvaartmaatschappij vele successen op haar naam schrijven zoals bijvoorbeeld dat van de oudste internationale lijndienst die in 1920 startte en nog steeds wordt onderhouden, die tussen Amsterdam en Londen.

KLM bus met reclame voor rondvluchten op Vliegveld Waalhaven

KLM bus met reclame voor rondvluchten op Vliegveld Waalhaven, 1921

Een belangrijk gegeven in het aandeel van de KLM in het busvervoer in de regio Rotterdam heeft te maken met de aanwezigheid van Vliegveld Waalhaven dat op 26 juli 1920 in gebruik werd genomen, twee maanden na Schiphol dat daarvoor als militaire luchthaven in gebruik was. De officiële opening vond plaats op 18 maart 1921, waarmee Rotterdam haar eerste vliegveld in huis had. Ook voor de KLM, die er haar thuisbasis had, bleef Waalhaven lange tijd belangrijk getuige het feit dat de Technische Dienst pas in 1935 van ‘Waalhaven’ naar Schiphol zou verhuizen. Vijf jaar later zou er een einde komen aan vliegveld Waalhaven door de bombardementen in de meidagen van 1940.

Vliegveld Waalhaven
Alvorens dieper op het KLM Autobusbedrijf in te gaan staan wij stil bij dit eerste Rotterdamse vliegveld.

Het aantal te vervoeren reizigers naar het op de Linker Maasoever gelegen vliegveld bleef zeker de eerste jaren redelijk beperkt. De toch nog 6 vluchten per dag zorgden voor gemiddeld 100 passagiers. Het dichtstbijzijnde openbaar vervoerpunt was het eindpunt van de op 13 april 1908 in dienst gestelde lijn 9 aan de Vlaskade, die vanaf de Wilhelminakade reizigers aanvoerde, die met de veerpont van de Rechter Maasoever kwamen. Daarvandaan was het toch nog bijna 2 kilometer lopen. Op 23 oktober 1926 werd de taak van lijn 9 overgenomen door lijn 2, die voor een rechtstreekse verbinding vanuit de stad zorgde.
Eerst op 16 februari 1929 zou de nieuwe RET buslijn F op de route Vlaskade naar het Rondoplein op Heijplaat, vliegveld Waalhaven aandoen. De eerste ritten op 10 en 11 februari werden echter in verband met het zware winterweer gestaakt. Per 15 juli 1935 werd de busdienst die de RTM naar Pernis had door de RET overgenomen en werd lijn F ook daarheen doorgetrokken

Vliegveld Waalhaven werd voor de Rotterdammers een toeristisch uitstapje. Een bezoekje kostte een gulden en voor wie interesse had werden ook nog rondvluchten georganiseerd.
Tijdens de vliegfeesten op vliegveld Waalhaven van 2 tot 17 september 1922 met een bezoekersaantal van ruim 50.000 had de AMOVAM, een particuliere busonderneming, een vergunning gekregen om passagiers te vervoeren van de Doklaan naar het vliegveld. Het was een van de laatste activiteiten van dit Haagse bedrijf dat als één van de eerste particuliere bedrijven in de jaren twintig in Nederland actief was met busvervoer.

Het werd duidelijk een voor vervoerders interessante bestemming. Met de opkomst van het particuliere busvervoer in het begin van de jaren twintig waren er enkele gegadigden die wel brood zagen in een buslijn vanuit het centrum naar het vliegveld.
Zo kreeg op 7 januari 1924 de heer C. Nieuwkoop jr. een vergunning voor de Autodienst R.A.D.O. welke op 27 december 1926 werd overgenomen door de NV Zuidhollandsche Autohandel Mij, de Z.H.A.M. uit Den Haag. Nadat op 1 mei 1930 de HTM de inmiddels gefuseerde bedrijven Z.H.A.M. en C.A.B. had overgenomen, werd op 24 oktober 1934 ook nog een buslijn ingesteld vanaf het KLM gebouw aan de Hofweg in Den Haag naar Vliegveld Waalhaven. Uiteindelijk werd de buslijn vanuit het centrum naar Waalhaven door de HTM op 1 maart 1935 officieel overgenomen.

ZHAM Waalhaven

De ZHAM bus op Vliegveld Waalhaven.

8 Lijndienst R'dam-Waalhaven foto KLM

Bus 8 van de ‘Luxe’ lijndienst R’dam-Waalhaven die door de RTM werd geëxploiteerd met een Mercedes-Benz bus.

De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij RTM hield zich na de invoering van de elektrische tram, welke dienst in handen kwam van de Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij (RETM), uitsluitend bezig met het tramvervoer per stoomtram richting de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. De opkomst van het particuliere busvervoer vormde echter een behoorlijke concurrentie waarom de RTM besloot ook buslijnen te gaan exploiteren.
Een wel heel bijzondere aankoop van de RTM was de overname van de aandelen van de n.v. “Autobusdienst Luxe” per 28 mei 1925. Dit bedrijf exploiteerde een stadsautobusdienst tussen de Rietdijk in Charlois en de Diergaardelaan in het centrum van Rotterdam. Op 20 juni 1923 had J. Krikke een standplaatsvergunning voor deze dienst verkregen, terwijl deze vergunning op 28 september 1923 op de n.v. “Luxe” werd overgeschreven.

De RTM stelde op de Luxe-lijn zes nieuwe Benz-bussen met 28-persoons fabriekscarrosserieën in dienst. De lijn werd op 1 januari 1927 opgeheven waarna A. Kleinjan de dienst voortzette.
De bussen reden gedurende de zomerdienstregeling 1927 in een uurdienst en op een gedeelte van de dag, reden deze Luxe-bussen van de Rietdijk door naar vliegveld Waalhaven. Achter de voorruit en achter twee zijruiten droegen de bussen dan borden met opschrift: “Rijdt door naar Vliegveld”.
Het is zeker aannemelijk dat er meerdere particuliere busbedrijven Vliegveld Waalhaven op hun routes naar Heijplaat, Pernis, Rhoon en Poortugaal aandeden.
Zo startte M. Speelman uit Pernis op 19 mei 1923 een dienst Rotterdam-Charlois-Heijplaat-Pernis waarvan de route langs het vliegveld voerde. In 1926 werd deze dienst door de RTM overgenomen.

In dit verband dient ook Vliegveld Haamstede te worden genoemd. Het was in 1930 het eerste vliegveld waarop de KLM vanaf Waalhaven binnenlandse lijnvluchten uitvoerde. Per 2 mei 1932 werd die dienst verlengd naar Vlissingen, daarna naar Knokke. Dit werd het “miljonairslijntje” genoemd: rijke Rotterdammers gingen ermee naar het casino. Rond 1936 was vliegveld Haamstede, na Schiphol en Waalhaven, het derde vliegveld van Nederland voor wat betreft vervoer. De luchtlijn werd in 1939 stilgelegd in verband met de gespannen toestand in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog.

Ook daar was het particulier initiatief van J. de Jonge uit Zierikzee die via twee routes vanuit Zierikzee op werkdagen naar vliegveld Haamstede reed. Deze busdienst werd vanaf 12 juli 1939 door de KLM autobusdienst uitgevoerd tot de hiervoor genoemde sluiting van het vliegveld.

klm gebouw-3

Het zojuist in gebruik genomen KLM gebouwtje op de hoek van de Van Oldenbarneveltstraat (rechts) en de Coolsingel in 1923.

EMR ? lijn ? Coolsingel  ca 1935

Het gaat goed met de KLM. Drie bussen voor de deur van het kantoor in de Van Oldenbarneveltstraat in 1935.

KLM
Met de overnames van particulieren betrad de KLM het gebied van busvervoer. De oprichting van een eigen autobusbedrijf zou echter nog tot 1950 op zich laten wachten.
Vanaf de Van Oldenbarneveltstraat waar in 1923 al een verkoopkantoor van de KLM was gebouwd, reden er in de jaren 1930 al KLM bussen naar de luchthavens Waalhaven en Schiphol.
In 1950 werd het KLM Autobusbedrijf opgericht in een samenwerkingsverband met de Nederlandse Spoorwegen. Het geboden hoogwaardig busvervoer over land moest bij de luchtvaart passen. De NS leverden de bussen (via het Centraal Auto Herstelbedrijf) en de KLM het personeel en deze voerde ook het klein onderhoud aan de bussen uit. De KLM bussen werden ook opgenomen in het nummerschema van de NS.

Officieel was het geen openbaar vervoer. De bussen hadden bijna geen haltes onderweg en waren in principe uitsluitend toegankelijk voor vliegtuigpassagiers en hun begeleiders en voor KLM personeelsleden. Het gehanteerde tarief was 100 tot soms wel 300% hoger dan het tarief voor de bussen van het openbaar vervoer. Er werden uitsluitend kaartjes voor enkele reizen verkocht.
Tot in 1967 het huidige (nieuwe) Schiphol werd geopend, moesten aan niet-luchtreizigers ook nog aparte kaartjes voor toegang tot de Luchthaven Schiphol worden verkocht.
Passagiers die niets met de luchtvaart van doen hadden, konden dan ook zonder meer worden geweigerd wanneer bijvoorbeeld er een tekort was aan plaatsruimte voor luchtreizigers. Deze passagiers werden in zo´n geval dan vriendelijk doch dringend verzocht hun kaartje weer in te leveren en na terugbetaling van de betaalde prijs, de bus weer te verlaten. Tijdens de opkomst van het massatoerisme is dit frequent gebeurd.

Vanaf 1950 reden er vanaf Rotterdam 8 persoons auto’s met aanhanger naar Schiphol. Vanuit de steden Den Haag en Amsterdam werd met bussen gereden. Later werden ook deze auto’s vervangen door bussen. De busdienst vanuit Rotterdam werd eerst via Den Haag naar Schiphol gereden. Later door de toenemende drukte rechtstreeks naar Schiphol met een variabele dienstregeling, met een frequentie van wel 20 of 30 minuten.
Ook werd er vanaf 1963 vanwege de KLM-vluchten vanuit Rotterdam naar Londen, naar het vliegveld Zestienhoven gereden. Vanuit Den Haag reden ook bussen naar Zestienhoven.

De chauffeur verkocht z’n kaartjes vanachter zijn stuur. Heel modern was al in de jaren ’70 het gebruik van een mobilofoon waarmee de chauffeur op de hoogte gehouden werd van eventuele files en waarmee deze kon doorgeven dat een reiziger voor een bepaald vlucht vertraagd was. Een andere bijzonderheid was dat de passagier op vertoon van z’n KLM buskaartje in de trein zonder toeslag een kaartje bij de conducteur kon kopen.

klm lijnen 1970

Het lijnennet in 1970

Zoals veel andere luchtvaartmaatschappijen ook deden, besloot de KLM te kiezen voor bussen met grote bagageruimten achter in. De KLM had ook speciale zgn. bagagisten in dienst, die de koffers van de passagiers aannamen en achter in de bussen plaatsten. Op Schiphol, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam werd de bagage door bagagisten ook weer uitgeladen. Op de andere eindpunten werd dit door de chauffeurs gedaan.

KLM lijnen
Vanzelfsprekend waren de lijnen gericht op het vervoer van en naar vliegvelden. In aanvang natuurlijk Schiphol en Waalhaven, maar ook het vliegveld Haamstede werd bediend vanuit Zierikzee.
De busdiensten vanuit Schiphol reden in Amsterdam naar het Museumplein of het Centraal Station. In de 60-er jaren werd ook op andere steden gereden, zoals de lijn Schiphol – Utrecht – Den Bosch – Eindhoven. Deze dienst werd gelijktijdig met de start van de vluchten naar Eindhoven van KLM-dochter Nederlandse Luchtvaart Maatschappij in 1966 opgeheven. Er werd toen overdag wel met kleine bussen tussen Schiphol en Amsterdam Amstel Station gereden om de passagiers uit Brabant sneller naar Schiphol te brengen.

In de avond vertrok om 23.00 uur een rit van Schiphol naar Tilburg via Rotterdam, Dordrecht en Breda. Om 04.30 uur vertrok de bus van Tilburg via dezelfde stopplaatsen naar Schiphol.
Er was ook een busdienst Schiphol, Utrecht, Arnhem en ’s avonds door naar Nijmegen. In 1970 verviel de Arnhem-route en werd samen met vergunninghouder Autobusonderneming Maarse & Kroon uit Aalsmeer een vaste uurdienst Schiphol – Utrecht opgezet. Maarse & Kroon fuseerde midden 70-er jaren met de NBM uit Zeist en ging op in de nieuwe onderneming Centraal Nederland. In 1968 werd door de overheid besloten een railverbinding aan te leggen vanuit Amsterdam-Zuid via Schiphol naar Leiden. Dit betekende dat het gefaseerde einde van de lijndiensten van het bedrijf in zicht kwam.

Op 31 mei 1981 werd het eerste spoortraject vanaf Amsterdam-Zuid naar Schiphol, doorgetrokken naar Leiden. Hiermee werd een aansluiting aan het landelijke spoornet gerealiseerd en was een goede treinverbinding met Schiphol beschikbaar. Dit was het moment waarop de busdiensten van Schiphol naar Den Haag respectievelijk Rotterdam werden beëindigd. De lijndienst tussen Schiphol en Zestienhoven werd al een jaar eerder wegens gebrek aan belangstelling stopgezet.
De lijndienst naar Utrecht werd eerst in maart 2006 opgeheven, nadat de rechtstreekse treinverbinding tussen Schiphol en Utrecht via de zgn. Utrechtboog bij het Station Duivendrecht tot stand was gekomen.

Door grote inspanningen van de Groepscommisie van het KLM Autobusbedrijf (onderdeel van de KLM Ondernemingsraad), daarbij gesteund door de Vervoersbonden van FNV en CNV, werd door de KLM een apart touringcarbedrijf opgericht met de bedoeling om na het openen van de spoorlijn de werkgelegenheid zoveel mogelijk in stand te kunnen houden. Men presenteerde zich internationaal als KLM MOTOR COACH COMP. Helaas heeft dit geen stand kunnen houden.

In 1988 werd de band tussen de KLM en de Nederlandse Spoorwegen verbroken en werden de activiteiten van het KLM Autobusbedrijf ondergebracht bij de afdeling Wegvervoer van de KLM. Enkele jaren later werden de restanten van het eens zo bloeiende KLM Autobusbedrijf door de KLM overgedaan aan de Autobusonderneming Centraal Nederland, die vrij kort daarna zou opgaan in de NZH (en Midnet).

Wat resteerde van het KLM busbedrijf waren tot 2015 nog slechts enkele hotelbusjes van Connexxion die in opdracht van de KLM een aantal hotels in Amsterdam aandoen.
Maar nood breekt wet en om de concurrentie van enkele Duitse vliegvelden net over de grens in te dammen, rijden er vanaf 1 mei bussen uit Arnhem en Nijmegen naar Schiphol die KLM-passagiers gratis vervoeren.

KLM dienstregeling 1968

KLM dienstregeling 1968

Het passagekantoor van de KLM in de Van Oldenbarneveltstraat, 8-1957

Het passagekantoor van de KLM in de Van Oldenbarneveltstraat, augustus 1957.

klm kaartje

Een enkele reis Schiphol.

KLM bus 5313, Doelstraat, 1964

KLM bus 5313 in de Doelstraat, 1967

KLM-1 Ford-Verheul ca. 1940

De KLM Ford-Verheul eind jaren dertig.

3005 Leyland-Roset

De Leyland-Roset nummer 3005 met de instap vóór de vooras.Rotterdam

KLM punten in Rotterdam
Het eerste kantoor van de KLM aan de Van Oldenbarneveltstraat werd gebouwd en geopend in 1923. Hoewel het de oorlogshandelingen overleefde, het Coolsingelziekenhuis direct er achter werd zwaar getroffen, werd er op 10 januari 1951 een nieuw passagegebouw, aanzienlijk groter dan het vorige, in de Van Oldenbarneveltstraat geopend. Het werd in november 1962 verlaten en men verhuisde in eerste instantie naar de oostzijde van de Coolsingel. Naderhand werd op de op 1 oktober 1956 geopende toenmalige luchthaven Zestienhoven (thans Rotterdam-The Hague Airport), een nieuwe vestiging ingericht.
De vertrek/aankomstlocatie van de bussen is meermaals gewijzigd. In het eerste jaar van vliegveld Waalhaven kon vanaf de Coolvest bij de Coolsingel worden gereisd, maar die locatie werd al snel gewijzigd in Groote Markt waar alle streekautobussen vertrokken. Na de opening van het verkoopkantoor aan de Van Oldenbarneveltstraat kregen de bussen daar een plaats.

In 1959 werd begonnen met de bouw van het autobusstation Auburo op het Delftseplein naast het Centraal Station. Toen dat in 1960 gereed kwam, werd de halte van de KLM bus daarheen verplaatst. Tijdens de bouw van de metro was er een busstation aan de Conradstraat bij het Groothandelsgebouw, waar ook de KLM-bus z’n plaats had. Nadat de Coolsingel in 1964 na de bouw van de metro weer voor autoverkeer bereikbaar werd, verplaatste men de vertreklocatie naar de hoek van de Doelstraat en het Doelwater. Toch keerde men in 1968 vanwege het steeds groter wordende aanbod aan passagiers weer terug naar het Delftseplein.

Materieel
Net als bij andere busbedrijven is ook dat van de KLM met de techniek meegegroeid. De lijst ziet er (voor zover bekend) als volgt uit:

1924 Renault-Werkspoor
1934 REO-A.R.M.
1935-1940 Ford-Verheul
1946 Na de Tweede Wereldoorlog werden de activiteiten weer snel op gang gebracht met een aantal bussen die van Maarse & Kroon en de NBM werden gehuurd.
1946-1947 De KLM krijgt 4 grote Franse Chausson bussen (oorspronkelijk voor Utrecht bedoeld) en 5 Austin Bellewagens toegewezen in verband met de grote toename van het internationale luchtverkeer.
Via de NS komen 10 opleggerbussen en naderhand 15 Crossley bussen in huur.
1947-1948 Er stromen 16 Crossleys en 3 Bedfords in.
1951-1955 Er komen Hanomags, Bedfords, Büssings en Internationals
1956 De eerste van totaal 13 AEC’s verschijnen. De eerste 6 met een carrosserie van Verheul, maar daarna stapt men over naar Roset in Bergen op Zoom. Deze bouwde totaal ruim 40 bussen voor het KLM-ABB.
Deze bussen hadden een 6-versnellingsbak. In de eerste bussen moest men dubbel klutsen om te schakelen.

Naar Amsterdam Centraal Station en Amstel Station werd in de beginperiode gereden met kleine busjes. Het begon met 12 persoons-busjes van het merk International die op gas reden. Daarna kwamen iets grotere bussen met 21 zitplaatsen van de merken Austin en later DAF. Door de geweldige vervoersgroei op de lijn Schiphol – Amsterdam Centraal Station werd later met grote bussen gereden. De kleine bussen werden vanaf medio 60-er jaren alleen nog gebruikt op de lijn Rotterdam–Zestienhoven respectievelijk Schiphol–Zestienhoven.

De motor van de DAF-busjes maakte een vreselijke herrie. Bij aankomst op Schiphol kwam er eens een passagier naar voren die tegen de chauffeur zei, “ik heb een uur lang geprobeerd iets tegen mijn collega te zeggen maar helaas, ik was door de herrie onverstaanbaar”.
Bij harde wind kon men niet in de 5e versnelling rijden. Achter onderin de DAF busjes lag 500 kg. zand in zakken om hem op de weg te houden. Zeker bij nat weer was dit hard nodig.

De Austins hebben ook op Zestienhoven gereden, maar ze gebruikten veel benzine. Het gaspedaal zat tussen het koppelingpedaal en het rempedaal in!

1960-1968 Aanschaf van Leyland-Verheul chassis voor de bussen, omdat men onafhankelijke voorwielvering kon leveren, die het comfort van de passagier kon verhogen. Roset in Bergen op Zoom bouwde totaal 43 bussen voor de KLM en deze kregen vanuit de organisatie van de Nederlandse Spoorwegen nummers in de series 5700 en 5300. De serie 3001-3005 was de laatste serie die bij Roset in Bergen op Zoom werd gebouwd. De fabriek ging failliet.

1969 Leyland-Verheul; Vanaf 1966 verscheen een nieuw type bus op de Nederlandse wegen: de standaardstreekbus. Deze bus bleek in de drie decennia die volgden, beeldbepalend te zijn voor het Nederlandse streekvervoer. Tussen 1966 en 1988 zijn duizenden bussen gebouwd van dit type. Deze grote aantallen werden gebouwd door verschillende carrosseriebouwers, zoals Verheul, Den Oudsten, Jonckheere en Hainje. Zij bouwden bussen op onderstellen van Leyland, DAF en Volvo. De meeste bussen waren standaardwagens (dat wil zeggen 12 meter lang en 2,5 meter breed), maar er zijn ook smalle, korte, gelede en tourbussen gebouwd.

1969 KLM keerde terug naar Verheul in Waddinxveen. Na slechts vijf bussen van het model standaardstreekbus (serie 3007-3011) voor de KLM te hebben gebouwd, vloog deze fabriek in brand en werd niet meer herbouwd.

Deze serie vond men bij de KLM een “regelrechte ramp” wat de vering betrof. De voorvering bestond uit een pakket van 12 veerbladen aan beide zijden van de vooras. Op de zeer slechte tweebaansweg Rotterdam-Ypenburg, kon de chauffeur “niet op zijn stoel blijven zitten”.

1970 Hierna kwam men bij Den Oudsten in Woerden terecht. Er werden via het CAB in Utrecht bij deze carrosseriefabriek totaal bijna 25 bussen aangeschaft. De eerste bussen die door Den Oudsten werden afgeleverd hadden dezelfde problemen met de vering als de exemplaren van Verheul.

In 1972 besloot men uit efficiency overwegingen om de deuren in deze bussen naar achter te verplaatsen en enige grote kofferrekken in deze bussen aan te brengen. Deze ombouwoperatie werd gecombineerd met een revisie en in 1973 en 1974 op 20 bussen uitgevoerd.
Het gevolg was, dat de zgn. bagagisten verdwenen en de grote kofferruimten achter in de bus gesloten bleven. Vanwege de grote ontevredenheid over het veercomfort van de standaardbussen besloot men uit te zien naar iets anders.

Op aandringen van de Groepscommissie KLM Autobusbedrijf (een sub-groep van de KLM Ondernemingsraad) werd gezocht naar beter verende bussen. Deze werden gevonden tijdens bezoeken aan diverse bustentoonstellingen. Als beste kwam de luchtgeveerde Neoplan uit de bus. In 1971 werd gedurende enkele maanden een Duitse Auwärter Neoplanbus uitgeprobeerd, die op alle lijnen werd ingezet.

1973 Neoplan doet z’n intrede. Men besluit tot het aanschaffen van een 5-tal complete Neoplans met DAF-compo¬ nenten, maar was al snel niet echt te spreken over de kwaliteit van de opbouw.

1974 Men keert terug naar Den Oudsten en bestelt 4 bussen op een Neoplan chassis met DAF-componenten. Aan de buitenzijde nog steeds de standaard streekbus (met licht verhoogd dak) maar het veercomfort is stukken beter.

Het CAB nam na de goede ervaringen met de luchtvering van de KLM bussen, deze over op vele bussen die men daarna liet bouwen voor de dochterondernmingen van de Nederlandse Spoorwegen.

1976-1981 In deze periode worden er chassis bij Neoplan gekocht, motoren van DAF en carrosserieën worden door Den Oudsten gebouwd. Er wordt wel een voorwaarde aan verbonden. Ook de voorzijde van deze bussen werd opnieuw ontworpen. Het resultaat ging naderhand door het leven als de “KLM-kop”.

Het was een front dat niet de bekende rechte, hellende voorruit met de twee driehoekige ruitjes had, maar in plaats daarvan meer afgeronde vormen en gebogen voorruiten kende.
De toegangsdeuren zitten weer op hun bekende plaats voor in de bus, maar in tegenstelling tot de bussen van de streekvervoerders, vonden de passagiers direct achter de chauffeur grote kofferrekken om hun bagage zelf in te plaatsen.
Voor de nieuw opgezette tourafdeling werd weer wel gekozen voor complete Neoplan bussen.

In 1988 werd bij het verbreken van de band tussen de KLM en de Nederlandse Spoorwegen en na het onderbrengen van de activiteiten bij de afdeling Wegvervoer van de KLM een serie van 17 Setra-bussen bij Kässbohrer gekocht, onder inruil van het totale oude bussenpark. Hier werden gedurende anderhalf jaar nog 5 van Speedwell Touringcars gehuurde Setra’s aan toegevoegd.

KLM bus 3077 Delftseplein; de 3077 Neoplan-Den Oudsten uit 1976 te zien. Deze bus is afgevoerd in 1983. Deze foto dateert van 2 april 1980 (foto collectie ADvZ)

KLM bus 3077 Delftseplein; de 3077 Neoplan-Den Oudsten uit 1976 te zien. Deze bus is afgevoerd in 1983. Deze foto dateert van 2 april 1980 (foto collectie ADvZ)

Meer foto’s hier.

Bronnen:
Busbrief 106; Wim Koeleman
Waalhaven 1920-1940; J.L. Arense
Zilver Zestienhoven; Leo van der Sande
De autobussen van de RTM in de periode 1923-1940; S.O. de Raadt & B.C. v.d. Heiden
https://sites.google.com/site/publictransportworldwide/nederland-1/nederland/klm-abb
http://autobussen.blogspot.nl/search/label/KLM
http://home.kpn.nl/frans.gordijn/vvwaalhaven_charlois.html
http://nl.wikipedia.org/wiki/Vliegveld_Waalhaven
http://www.busbrief.nl/Busbrief%20106/busbrief106.htm
http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Standaardstreekbus
http://www.anp-archief.nl
http://www.nederlandseluchtvaart.nl

  7 comments for “KLM

  1. Willem E.
    25 oktober 2014 at 15:02

    Mooie pagina en informatief.
    Is er wellicht ‘ergens’ meer bekend over de architectuur van het passagebureau?
    Ik zoek, zo mogelijk, tekeningen en afmetingen ervan t.b.v. een modelbouwprojekt.

    • René van der Beek
      26 oktober 2014 at 08:46

      Hallo Willem, nee helaas. Er zijn wel de nodige artikelen in kranten in die tijd verschenen over de opening ervan. Wellicht kun je daar nog iets aan informatie uit halen. Succes, René van der Beek

  2. Willem E.
    26 oktober 2014 at 11:31

    Bedankt René, ik ga verder zoeken en anders mijn fantasie erop loslaten. Mvg. Willem E.

    • Maarten van 't Hof
      27 oktober 2014 at 09:46

      Al eens naar de KLM geschreven? Wie weet hebben zij nog een archief.

  3. Willem E.
    27 oktober 2014 at 14:53

    Jazeker, die vraag is al onderweg, maar nog geen reactie.

  4. 22 december 2014 at 11:52

    Hier 7 jaar op gereden van amsterdam naar schiphol mooie tyd

  5. D. Beekhuis
    6 oktober 2015 at 14:19

    Ik heb nog nr 4 dienstregeling van maarse & kroon in zeer goede staat d.d. 3 juni 1946 en een busdienst regeling van 1 augustus 1921 – 1946 van N.V. E.N.H.A.B.O. v.h. E. Does & Zonen Landsmeer.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *