Wagenveer

Zowel voor als tijdens de aanwezigheid van bruggen in Rotterdam werd voor het verkeer tussen beide oevers gebruik gemaakt van wagenveren en veerdiensten. Maar niet alleen in Rotterdam, ook in de regio waren er plaatsen waar overgevaren kon en kan worden.

Wagenveer over de Nieuwe Maas

Wagenveer over de Nieuwe Maas

Wagenveren
De Heen en Weer-bootjes vervoerden slechts passagiers.
Handkarren, sleeperswagens, camions en andere door paarden getrokken voertuigen en de opkomende auto-mobielen verstopten de smalle Koninginnebrug zodanig dat er ook toen al sprake was van forse filevorming en vertraging voor het verkeer tussen de beide Maasoevers.

Maar dat was niet het enige.
De openstelling van de Willemsbrug over de Nieuwe Maas, in 1878, bracht een ernstige terugval in het verkeer op het Katendrechtse veer. De Gemeente Rotterdam was niet langer geïnteresseerd in verdere exploitatie van het veer en de zaak werd aan een particuliere ondernemer verpacht. De daarop volgende twintig jaar leidde het veer een armetierig bestaan. Enkele overtochten per dag volstonden vaak al. Logisch. De havens op Feijenoord brachten wel veel verkeer op Zuid, doch dit kon prima afgewikkeld worden over de Willemsbrug. Maar met de ingebruikname van de Rijnhaven, in 1894, begon de zaak te veranderen. Deze was grootschaliger dan voorgaande havens; er kwamen snelle elektrische kranen te staan en er konden grotere schepen gelost worden. Het verkeer van de Rijnhaven naar de stad over de Willemsbrug was omslachtiger, de weg langer, en er moesten diverse beweegbare bruggen gepasseerd worden. Die wilden nogal eens openstaan. En toen kwam de Maashaven in 1903 gereed, waardoor de zaak nog aanzienlijk verergerde. Het oude particuliere Katendrechtse veer bleek voor de twee nieuwe havens strategisch gezien precies op de goede plaats te liggen en het verkeersaanbod op dit veer groeide pijlsnel. De particuliere exploitant was niet tegen de taak opgewassen en de Gemeente achtte het beter, de exploitatie zelf weer ter hand te nemen. De pachtvergunning werd niet meer verlengd en in 1911 kwam het veer opnieuw onder de regie der gemeente.

Het verstelbare dek was een uitkomst voor paard- en wagen.

Het verstelbare dek was een uitkomst voor paard- en wagen.

Nieuwe technieken
De zaak werd gelijk groots aangepakt. Er kwamen twee nieuwe stoomveerponten in de vaart, wagenveren van een zeer moderne en uitzonderlijke constructie. Ze werden door Gemeentewerken ontworpen en ook voor deze constructies had de Rotterdamse volksmond direct haar benaming klaar: het waren “de strijkijzers”. Daarbij wel in aanmerking nemend dat de vergelijking moet worden gemaakt met de toenmalige kolenstrijkijzers anno 1910. Het veer was een vrijvarend stoomveer, met twee schroeven voor en twee achter, op lange schroefassen gemonteerd. Deze liepen over de hele lengte van het schip. De schroeven dienden zowel voor de voortstuwing als voor het manoeuvreren van de pont. Elk kwartier vond er een overvaart plaats. Per tocht kon de veerboot 16 sleperswagens (paard en wagen) vervoeren. De boten werden kops aan vaste, horizontale steigers aangelegd.

Het voertuigdek was bijna 36 meter lang en 14 meter breed en weegt leeg, dus zonder belading, 150 ton. Het wagendek hing tussen vier portalen en was op en neer te bewegen en zodoende aan te passen aan de waterhoogten (eb en vloed) om een vlakke horizontale op- en afrit naar de kade mogelijk te maken. Dit was voor de dikwijls zwaar beladen sleperswagens (vrachtwagens waren er nog maar weinig) noodzakelijk om veilig aan- en van boord te kunnen gaan. Voor het in hoogte verstellen van het wagendek met acht schroefspillen, welke een verschil van 3,55 meter konden overbruggen, was een separate stoommachine van 100 pk aanwezig. Voor de voortstuwing van de veerboot, die een maximale snelheid van 6,5 knoop behaalde, waren twee zelfaanspringende omkeerbare compound 3-cilinder stoommachines opgesteld van 400 pk elk. Drie stoomketels, waarvan er steeds twee in gebruik zijn (de derde dient tot reserve) genereren de benodigde stoom.

De veerdienst, uitgevoerd met het Wagenveer I, werd in 1914 tijdelijk gestaakt en samen met het al in 1915 opgeleverde Wagenveer II, pas in 1922 weer in dienst gesteld totdat ze in 1931 opnieuw werd gestaakt.

Veerhaven en Veerkade met het Wagenveer, ca. 1910

Veerhaven en Veerkade met het Wagenveer, ca. 1910

Een tweede wagenveerverbinding werd in 1927 in gebruik genomen tussen de Parkkade en Charlois. Hiervoor kwamen drie iets kleinere stoomponten in dienst die bij Bonn & Mees in het voorjaar waren gebouwd. Het waren de Wagenveer III t/m V. Na de opening van de Maastunnel werd ook deze wagenveerverbinding in 1942 buiten gebruik gesteld.

Het gezonken wagenveer in de Dordtse Kil

Het gezonken wagenveer in de Dordtse Kil

In 1944 heeft de Duitse bezetter twee ponten van het wagenveer (de Wagenveer III en IV) in de Dordtse Kil tot zinken gebracht om een eventuele geallieerde opmars te bemoeilijken. Deze zijn later weer gelicht en na om-bouw tot motorveerpont in 1948 samen met de stoompont Wagenveer V vanaf 1951 ingezet op een nieuwe dienst Vlaardingen – Vondelingenplaat/Tankhoofd.

Op 5 juni 1967 viel het doek voor het wagenveer.

Op 5 juni 1967 viel het doek voor het wagenveer.

De opening van de Beneluxtunnel in 1967 maakte deze veerdienst hier overbodig. De Wagenveer III is daarna omgebouwd en nog tot 1985 gebruikt als blusfort door de Rotterdamse brandweer in de Europoort.

 

Altijd een imposante verschijning, het tot Blusfort omgebouwde wagenveer. Het aantal daadwerkelijke inzetten is echter zeer beperkt gebleven.

Altijd een imposante verschijning, het tot Blusfort omgebouwde wagenveer. Het aantal daadwerkelijke inzetten is echter zeer beperkt gebleven.

Meet foto’s van wagenveren

  2 comments for “Wagenveer

  1. j.a.kleingeld
    25 juli 2015 at 20:20

    is er nog een overgebleven

    • René van der Beek
      26 juli 2015 at 08:11

      Helaas

Geef een reactie