RETM-RET Motortrams

De benzinemotortrams van de RETM-RET

De tramlijn Rotterdam-Overschie had zijn beginpunt op het Slagveld, vlakbij het Hofplein. Van hier volgde hij de westzijde van de Rotterdamsche Schie tot een eind voorbij de Heulbrug, om dan bij de Schans linksaf te buigen en via de Rotterdamse Rijweg (in die tijd ook Straatweg genoemd) het eindpunt in Overschie vlakbij de Dorpsstraat te bereiken. De lengte van de baan was 4,9 km. De tramlijn heen drie tractievormen gekend: stoomtractie, paardentractie en motortractie. De geschiedenis is elders op de website uitvoerig beschreven evenals min het tijdschrift Op de Rails 1965-9.
De tramweg Rotterdam-Overschie werd op 7 augustus 1884 door de IJsel Stoomtramweg Maatschappij als stoomtramweg met een spoorwijdte van 1067 mm geopend. Voor de lijn Rotter-dam Overschie beschikte de IJSM over 2 stoomlocomotieven en 4 rijtuigen.
Na een dodelijk ongeval op de Schiekade trok de gemeente Rotterdam de concessie in. waardoor de tram vanaf 18 juni 1890 niet verder kon komen dan tot de gemeentegrens van Rotterdam bij de Heulbrug. Op 2 augustus 1890 werd de tramdienst geheel gestaakt, waarna de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij direct een omnibusdienst op Overschie opende en aanving met de ombouw van de baan tot de normaalspoorwijdte van 1435 mm.
Op 14 december 1890 werd de tramweg door de RTM met paardentractie heropend. De paarden en de rijtuigen werden ondergebracht in de remise Schiekade. De aanvankelijke uurdienst werd na het verplaatsen van een wisselplaats naar de Schans omgezet in een halfuurdienst.

De paardentram op de Rotterdamse Rijweg

De paardentram op de Rotterdamse Rijweg

Op 31 december 1912 waren er 10 paarden en 5 rijtuigen voor deze lijn beschikbaar.
Met de overgang per 7 april 1904 van de RTM naar de RETM werd successievelijk het gehele tramnet geëlektrificeerd en bleef in 1924 de lijn naar Overschie nog als de enige paardentramlijn van de RETM over.

De RETM besloot daarom voor die lijn op benzinemotortractie over te gaan en in 1924 bouwde de RETM in de eigen werkplaats een geleed tramstel dat van twee Ford-T motoren en transmissies werd voorzien. Het tramstel van de RETM was een tweerichtingvoertuig. Met de ene motor werd gereden van Rotterdam naar Overschie en met de andere weer terug naar Rotterdam. Deze elegante oplossing bood een aantal voordelen:
– aan de eindpunten waren geen draaischijven, keerdriehoeken af keerlussen nodig;
– er is geen afstandsbediening vanuit twee bestuurderszitplaatsen nodig;
– de werkzame radiateur is steeds vooraan, een extra omkeerdrijfwerk om in beide richtingen met dezelfde snelheid te kunnen rijden, is ook overbodig.
De twee tramrijtuigbakken waren door een brede overgangsinrichting verbonden, zodat er een echt geleed tramstel werd gevormd wat overigens in die tijd harmonicatram werd genoemd.

Gelede motortram RETM 502-501, Slagveld, 1926

Gelede motortram RETM 502-501, Slagveld, 1926

Het Rotterdamsch Nieuwsblad van 26 januari 1924 schreef er het volgende over:
“Als proef zal op de lijn Rotterdam-Overschie een door de RETM gebouwde geleden motortram, de eerste in Nederland, in dienst worden gesteld.
Twee Ford-motorwagens zijn met de achterwielen aan elkaar gekoppeld waardoor zich aan de uiteinden de 4 cylinder benzinemotoren bevinden met elk een vermogen van 20 P.K. Zij kunnen daardoor beurtelings dienst doen. De bestuurder beschikt over 4 versnellingen, twee remmen en een handrem. Aan de buitenzijde is alleen de radiateur zichtbaar.
De asafstand bedraagt 180 cm. De beide wagens zijn met hun verende buffers door middel van een schroefkoppeling ten elkaar getrokken en tussen beide delen is een lederen harmonica afsluiting aangebracht. De totale lengte bedraagt 950 cm en heeft 32 zit- en 8 staanplaatsen. Op de vier hoeken zijn deuren voor in- en uitgang aangebracht. Bij de bestuurder die ook als conducteur fungeert moet worden ingestapt. Ook is een zandstrooi-inrichting aanwezig.
De wagens zijn ingericht voor éénmansbedrijf en de bestuurder heeft een zitplaats waardoor een goed uitzicht verzekerd is. Met het bovenbeen kan een waarschuwingsbel worden bediend.
Het was de bedoeling om rond het slagveld een lus aan te leggen en in Overschie een driehoek waardoor de tram zal kunnen keren, maar hier is van afgezien. Het is de bedoeling om oude paardentram tot moderne motortrams om te bouwen en ook elders in de stad in gebruik te nemen. Twee paardentrams van de lijn naar Hillegersberg worden in ieder geval omgebouwd.”
Bijzonder is dat het Rotterdamsch Nieuwsblad ook wist te melden dat het oorspronkelijk de bedoeling was om op het Slagveld een lus aan te leggen om de gelede tram te laten keren.
Omdat dat echter de ruimte voor de deur van het Rotterdamsch Nieuwsblad, gevestigd aan het Slagveld, ernstig beperkt zou worden heeft de RETM de motortrams van twee motoren voorzien waarbij de extra (tweede) motor door de krant betaald werd.

De bouw van het gelede stel werd gevolgd door het verbouwen van vijf paardentramrijtuigen tot enkelvoudige benzinemotorrijtuigen. Ze werden elk voorzien van twee Ford-T motoren en transmissies, waarbij in elke rijrichting weer één installatie werkzaam was.
De Ford T-wisselbak had slechts twee versnellingen vooruit en een achteruit. De overgang tussen de lage en de hoge versnelling was vrij groot. Daarom werden Ford-T bedrijfsauto’s soms voorzien van een tweede wisselbak, waardoor vier versnellingen werden verkregen. Ook de RETM-benzinemotorrijtuigen hadden een tweede wisselbak.

De lederen harmonicakoppeling tussen de delen 501 en 502 van de nieuwe gelede tram.

De lederen harmonicakoppeling tussen de delen 501 en 502 van de nieuwe gelede tram.

De paardentramrijtuigen waren oorspronkelijk afkomstig van de tramlijn Rotterdam-Hillegersberg, die een spoorwijdte van 1000 mm had. Nadat de RETM deze lijn had overgenomen en tot een elektrische tramweg met normaalspoor had verbouwd, zijn de paardentramrijtuigen tot normaalspoor verbouwd en naar de Overschiese lijn overgebracht. In 1924 werden er vier tot motortram verbouwd en in 1925 nog een, zodat de dienst vanaf 28 mei 1925 geheel met motortrams kon worden uitgevoerd.

De Ford T-auto’s hadden enkele constructies die sterk afweken van die van andere auto’s, en ook met de bediening was dit het geval. Wat dit laatste betreft, het volgende.
Onder het stuurwiel waren rechts het gashandel en links het ontstekingshandel voor de instelling van de voorontsteking aangebracht, die bij volle snelheid naast elkaar stonden en schuin naar achteren wezen. Een gaspedaal had een T Ford dus niet. Daarentegen werd de wisselbak door middel van drie pedalen bediend.

Motortram 505, RETM, Rotterdamse Rijweg, 6-4-1925, (collectie Louis van Huut)

Motortram 505, RETM, Rotterdamse Rijweg, 6-4-1925, (collectie Louis van Huut)

Het linkerpedaal was voor de versnellingen, het middelste voor de „achteruit” en het rechterpedaal voor de transmissierem. De handrem werkte op de remtrommels van de achterwielen. Geheel intrappen van het linkerpedaal schakelde de lage versnelling in en geheel loslaten de hoge versnelling. Tijdens het schakelen werd het gashandel bediend. Door de handremhefboom in de verticale stand te zetten, werd het linkerpedaal in de neutrale stand gebracht.
Voor de bediening van de tweede wisselbak was een speciale instructie geschreven:

1. lage trap van de tweede wisselbak inschakelen;
2. handrem losssen;
3. schakelpedaal (linkerpedaal) geheel intrappen en gas geven, de 1ste versnelling is ingeschakeld;
4. schakelpedaal in de neutrale stand brengen en gas terugnemen;
5. de tweede wisselbak overschakelen naar de hoge trap;
6. schakelpedaal intrappen en gas geven, de 2e versnelling is ingeschakeld;
7. schakelpedaal in de neutrale stand brengen en gas terugnemen;
8. de tweede wisselbak terugschakelen naar de lage trap;
9. schakelpedaal geheel laten opkomen en gas geven, de 3e versnelling is ingeschakeld;
10. schakelpedaal in de neutrale stand brengen en gas terugnemen;
11. de tweede wisselbak opschakelen naar de hoge trap;
12. schakelpedaal geheel laten opkomen en gas geven, de 4e versnelling is ingeschakeld

Motortram 503 Rotterdamse Rijweg 1926

Motortram 503 Rotterdamse Rijweg 1926

Bovenstaand artikel is gebaseerd op een uitgebreid technisch artikel in het tijdschrift Op de Rails 1982-7

Voor foto’s van de motortrams klik hier.

 

nummervoertuigleverancierlengteradstandmotoruurvermogen (pk)gewichtzitplaatsenstaanplaatsenin dienstuit dienstafvoerbijzonderheden
501-502bmrRETM91701800Ford2x166,2328192419281929Eerste gelede tram in Nederland, dwarsbanken
503bmrBoon68701800Ford2x164,3169192419281929Ex SlTM 2, sinds 1919 nummer 516, langsbanken
504bmrBoon68602200Ford2x164,31611192419281929Ex SlTM 3, sinds 1919 nummer 517, langsbanken
505bmrBoon68602200Ford2x164,31611192419281929Ex SlTM 1, sinds 1919 nummer 515, langsbanken
506bmrBoon68602200Ford2x164,3161119241928Ex SlTM 4, sinds 1919 nummer 518, dwarsbanken, in 1929 bovenleidingsmontagewagen, later vernummerd in 2408
507bmrNRFT68602200Ford2x164,3161119241928Ex SlTM 7, sinds 1919 nummer 519, dwarsbanken, in 1929 bovenleidingmontagewagen, later naar HTM

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *