RET rijtuigserie 801-850

DE SERIE 801 – 850 VAN DE RET (Peter Bakker)

Zo tegen 1980 waren op het Rotterdamse tramnet nog vijftien enkele en veertien gelede Schindlers actief, die rond die tijd zo langzamerhand wel aan vervanging toe waren. Dit gold zo mogelijk in nog sterkere mate voor het zestal in exploitatie peperdure Allan-stellen, dat in die tijd nog voor het rijden van versterkingsdiensten tijdens de spitsuren achter de hand werd gehouden. Omdat er daarnaast ook nogal wat netuitbreidingen op het programma stonden, te beginnen met de verlenging van lijn 2 naar de Beverwaard, besloot de RET tot de aanschaf van nieuwe tramrijtuigen over te gaan, die vervolgens in twee etappen tussen december 1981 en mei 1985 onder de nummers 701 – 750 zouden instromen.

Het nieuwe tramtype werd kortweg aangeduid als ZGT-6 en was voor die tijd ronduit revolutionair te noemen. Deze afkorting gaf aan, dat we hier met een zwevend geleed tramrijtuig met zes aangedreven assen te maken hebben. Om een enkelgeleed rijtuig met een zo groot mogelijke vervoerscapaciteit te verkrijgen werd de geleding niet, zoals toen gebruikelijk, boven het middendraaistel geplaatst, maar ongeveer twee meter daarachter. Op deze wijze ontstond dus als het ware een vierasser met een oplegbak! Doordat in bochten de achterste twee meter van deze vierasser en de voorste twee meter van de achterbak naar buiten zwaaiden, kon de binnenwaartse beweging van de resterende rijtuigdelen juist binnen de perken worden gehouden. Nieuw was voorts het verschijnsel, dat de voorste as van elk draaistel door middel van een stangenverbinding met de wagenbak zodanig kon worden aangestuurd, dat dit draaistel zich als het ware op de komst van een boog kon instellen. De aandrijving van de nieuwe tramrijtuigen vond plaats door middel van asynchrone draaistroommotoren, die thyristorgestuurd waren, zodat de weerstandskasten op het dak tot het verleden behoorden. Daarnaast was dit materieel uitgerust met een recuperatievoorziening, waarmee het mogelijk was om een deel van de tijdens het remmen opgewekte elektrische energie naar het net terug te voeren. Niet onbelangrijk voor wagenvoerders was tenslotte het feit, dat het vertrouwde schakelwiel bij de 701 – 750 door een handzaam pookje was vervangen.

Al met al leek de materieelpositie van de RET met de aanschaf van dit materieel weer voor geruime tijd veilig gesteld, maar . . . niets bleek minder waar! Mede door het inmiddels nogal uitgeklede revisieprogramma van de RET bleek het in 1965 in dienst gekomen Düwag-materieel, waarvoor oorspronkelijk nog een levensduur van 25 jaar was begroot, inmiddels al in een dermate slechte conditie te verkeren, dat op niet al te lange termijn maatregelen nodig waren. Tot overmaat van ramp bleken ook de in 1968/69 geleverde 601 – 635 al de nodige tekenen van aftakeling te vertonen. Hierbij dient wel te worden aangetekend, dat het met name de rijtuigbak, de geleding en de bekabeling waren, die zorgen baarden: de draaistellen, de motoren en de elektrische installatie verkeerden nog altijd in goede conditie. Het behoeft geen betoog, dat er op dat moment, mede door het gebrek aan financiële draagkracht, niet aan vervanging door nieuwbouw te denken viel. Omdat er kort tevoren met opvallend veel gemak toestemming was verkregen om twee uitgebrande tramrijtuigen van een nieuwe bovenbouw te voorzien, diende de RET dan ook een voorstel in om ook de overige 93 Düwag-rijtuigen naar het voorbeeld van de 701 – 750 te renoveren. Dit zou dan inhouden, dat op de bestaande onderstellen met behoud van de tractie-installatie geheel nieuwe wagenbakken zouden worden geplaatst, die in grote lijnen zouden overeenkomen met die van het ZGT-materieel. Het zal geen verrassing zijn, dat het feit, dat een aldus gerenoveerde tram meer dan een miljoen gulden goedkoper uitviel dan een nieuw aangeschaft exemplaar, bij de overheid op een warm onthaal kon rekenen. Begin januari 1982 stelde de minister dan ook met genoegen 77 miljoen gulden ter beschikking om ook de resterende 93 gelede tramrijtuigen op hoog niveau te laten renoveren. Volgens de plannen zou dan uiteindelijk met gebruikmaking van de onderdelen van de trams van de series 251 – 274, 351 – 386 en 601 – 635 in acht jaar tijd een geheel nieuwe serie 801 – 895 het levenslicht moeten zien. Inmiddels weten we, dat dit project nooit tot afronding heeft kunnen komen, omdat men zich na de aflevering van de eerste vijftig exemplaren al op de komst van de lagevloertram begon te oriënteren. De vijftig wel gerealiseerde renovatietrams zouden overigens in twee deelseries het licht zien: in eerste instantie verschenen de 801 – 826 op het toneel en in een later stadium werden de overige 24 rijtuigen hieraan nog toegevoegd.

Motorrijtuig 801, aflevering CWP Kleiweg, 4-1984.

Motorrijtuig 801, aflevering CW Kleiweg, 4-1984.

DOOPCEEL
De nieuw geleverde 801 – 850 werden tussen 1984 en 1988 in het wagenpark opgenomen en waren, in tegenstelling tot de 700-en, van het type ZGT-4/6: slechts vier van de zes assen waren hier aangedreven, juist zoals bij het Düwag-materieel, dat immers als onderdelenleverancier had mogen dienen, het geval was geweest. Van de enkelgelede wagens 251 – 274, die zich al vernummeringen naar de series 301 – 324 en 1301 – 1324 hadden moeten laten welgevallen, leverden alle wagens onderdelen, maar wist de inmiddels in 319 vernummerde 269 als Van Nelle-tram om begrijpelijke redenen de dans te ontspringen. Dit gold eveneens voor de A-bak van de tot 1316 vernummerde 266, die op het laatste moment werd ingeruild voor de zwaar beschadigde A-bak van de inmiddels als 1603 rondrijdende 603. Van de dubbelgelede serie 351 – 386 konden uiteraard alleen de A- en B-bakken een rol spelen bij de renovatie. Uiteindelijk hebben de wagens 351 – 365, 372, 374, 376, 379 – 382, 384 en 386 in dit opzicht hun verantwoordelijkheid genomen. De laatste drie rijtuigen, die bij het renovatieproces werden ingezet, waren de door brand verwoeste 607 en 617 en de bij een aanrijding ernstig beschadigde (1)609.

Zoals hierboven reeds werd aangegeven, beschikten de renovatietrams over slechts vier motoren, die tezamen een vermogen van 192 kW konden leveren. In dit opzicht moesten zij het onderspit delven tegen de 701 – 750, die over zes motoren met een totaal vermogen van 252 kW konden beschikken. Dit had uiteraard ook consequenties voor de maximale snelheid: de ZGT-6 wagens konden met gemak een snelheid van 70 km/h bereiken, terwijl de 801 – 850 met een topsnelheid van 60 km/h genoegen moesten nemen. Waren de lichte loopdraaistellen bij het Düwag-materieel nog onder de geledingen geplaatst, bij de verlengde wagens koos men er in verband met het gewijzigde belastingsprofiel voor om deze ditmaal vooraan te plaatsen. Bij de revisie van de draaistellen werd de hydraulische parkeerrem op het voorste draaistel, voorheen dus een motordraaistel, overigens door een Federspeicher-rem op het loopdraaistel vervangen. Reden de 700-en op draaistroom, bij de 800-en werd de tractie verzorgd door de van de Düwag-rijtuigen afkomstige gelijkstroominstallatie met de bijbehorende weerstandskasten, die hier dan ook weer prominent aanwezig waren op het dak van de B-bak. De 701 – 750 hadden alleen enkele onder de vloer aangebrachte remweerstanden voor die gevallen, waarin de bij de recuperatie opgewekte remstroom niet volledig aan het net kon worden teruggeleverd. Onnodig te zeggen, dat de renovatietrams niet met een recuperatie-inrichting waren uitgerust en dat ook het fenomeen van de gestuurde assen geheel aan hen voorbijging. Voorts was het pookje voor de bestuurder indachtig hun herkomst weer vervangen door het vertrouwde schakelwiel.

Oorspronkelijk lag het in de bedoeling, dat de wagens van de serie 801 – 850 met stroomafnemers van een nieuw type zouden worden uitgerust. Deze onvertakte Brecknell-stroomafnemers waren nog weer wat goedkoper in aanschaf dan de tot dan toe gebruikte Stemmann-beugels. Van meet af aan bleken deze wel zeer basaal uitgevoerde stroomafnemers voor problemen te zorgen, omdat het contact met de bovenleiding op cruciale momenten liet afweten. Als gevolg hiervan kon het gebeuren, dat wisselcontacten werden gemist omdat de beugel op het kritieke moment juist iets te ver doorveerde. Na korte tijd werd de levering van deze stroomafnemers dan ook gestaakt en werden de reeds aanwezige exemplaren overgezet op wagens van de serie 701 – 750, waarbij deze problemen kennelijk minder speelden.

Met een lengte van 22,80 meter zijn de renovatietrams 74 cm korter dan de 700-en, hetgeen zichtbaar is door de vervanging van een hele ruit door een halve vlak achter de geleding. Dit is gedaan om te voorkomen, dat de bestaande draaistellen, die een grotere radstand hadden dan de nieuw geleverde en niet van gestuurde assen waren voorzien, in bogen de binnenzijde van de beplating zouden kunnen raken. Mede hierdoor kwam hun gewicht van 24,5 ton op ruim drie ton lager uit dan dat van het ZGT-6 materieel. Tevens moesten hierdoor één zitplaats en drie staanplaatsen worden ingeleverd: hierdoor kwam de totale vervoerscapaciteit van de 801 – 850 op 58 zitplaatsen en 88 staanplaatsen uit.

Dit alles kan niet verhullen, dat zeker in uiterlijk opzicht het aantal overeenkomsten tussen de beide nieuwe series aanzienlijk groter was dan het aantal verschillen. De komst van het nieuwe materieel was voor de RET overigens aanleiding geweest om van de vertrouwde okergele kleur af te stappen en een lichtere, wat meer naar oranje neigende kleur te introduceren. In samenhang hiermee werd er zelfs een geheel nieuw kleurenschema ontwikkeld: de bovengenoemde kleur voor de wagenbak, bruin voor de onderzijde van de beplating en het dak, grijs voor de raampartijen en oranje voor de deuren. De rijtuigen van beide series hadden voorts dezelfde deurindeling – één enkele deur voorin en drie dubbele deuren verderop – en dezelfde vloerhoogte van 85 cm, die zelfs in die tijd al nauwelijks meer concurrerend genoemd kon worden. Bij opening van de achterdeur werd overigens nog wel de onderste trede naar buiten geschoven teneinde een zo soepel mogelijke aansluiting met de vluchtheuvelrand te verkrijgen. Het interieur van de wederom door Düwag vervaardigde wagenbakken werd gedomineerd door de kleuren bruin en gebroken wit, terwijl het wederom van kunststof vervaardigde meubilair ditmaal in een oranje kleur was uitgevoerd. De bestuurderscabine was van het interieur gescheiden door een deur, waarin zich een loket bevond. Teneinde het zicht van de bestuurder te verbeteren was aan de rechterzijde van de cabine onder het raam een extra ruit aangebracht en liepen tevens de ruiten in de voordeur verder naar onderen door.

AANVANG DIENST
Juist in de periode, die tussen de aflevering van de laatste wagens van de serie 701 – 733 en de eerste van de serie 734 – 750 gelegen was, werd op 6 april 1984 de eerste renovatietram afgeleverd. Nadat men bij het Kralingse Bos een stroomafnemer op het dak van de over de weg aangevoerde 801 had geplaatst, stond niets een feestelijk onthaal bij de Centrale Werkplaats aan de Kleiweg meer in de weg. Nog in hetzelfde jaar zouden acht renovatierijtuigen volgen en konden alle nog resterende Schindlers aan de kant worden gezet.

Na een tijd met instructieritten in de weer te zijn geweest, werd de 801 op 30 juni op de toenmalige lijn 8 ( Schiedam Stadserf – Station Blaak ) in dienst gesteld. Ook de volgende rijtuigen van deze serie zouden op deze lijn hun debuut maken, maar in de loop van het jaar zou hun werkterrein zich geleidelijk naar lijn 9 ( Hudsonplein – Burgemeester Oudlaan ) verplaatsen. Inmiddels had men besloten om bij wijze van proef een tweetal wagens naar Hainje in Heerenveen te sturen om deze aldaar van een interieur te laten voorzien: deze 2rijtuigen zouden later onder de nummers 805 en 808 in dienst worden gesteld. De resultaten van dit experiment stemden kennelijk tot tevredenheid, want met ingang van de 815 zouden in het vervolg alle rijtuigen voor afbouw naar Heerenveen worden gezonden. Teneinde de besturing van de rijtuigen nog wat comfortabeler te laten verlopen, werd rond die tijd in de cabine van de 801 – 803 tevens de opstelling van het schakelwiel nog wat aangepast ten opzichte van de zitplaats van de bestuurder: ook deze wijziging zou al spoedig algehele navolging krijgen.

Motorrijtuig 805, perspresentatie 1e gerenoveerde tram Centrale werkplaats Kleiweg 10-10-1984

Motorrijtuig 805, perspresentatie 1e gerenoveerde tram Centrale werkplaats Kleiweg 10-10-1984

Met ingang van maart 1985 werden de 801 – 806, die inmiddels van een tachograaf en een bezettingsgraadmeter waren voorzien, naar remise Hillegersberg overgeplaatst, teneinde van daaruit op de lijnen 4, 5 en 6 te worden ingezet. Een half jaar later zouden alle toen reeds beschikbare renovatietrams in verband met de bediening van het VETAG-wissel nabij het Marconiplein op lijn 4 gaan rijden. Nadat de 825 in mei 1986 als eerste renovatietram met nieuwe RET-emblemen in dienst was gekomen, mochten de 810 en de 824 in gezelschap van de 738 een bezoekje aan Den Haag brengen. Vanuit remise Zichtenburg werden hier namelijk van 2 t/m 6 juni op verschillende trajecten vergelijkende geluidsmetingen verricht, waaraan uiteraard ook door uit Den Haag en Amsterdam afkomstig materieel werd deelgenomen.

In de nazomer vertrokken een groot aantal 800-en weer richting Kralingen, om van daaruit op de lijnen 1, 3, 7 en 9 te worden ingezet; de telwagens 801 – 806 bleven vooralsnog in Hillegersberg achter. Mede vanwege hun lagere snelheid werden zij kort daarop overigens alweer van de inmiddels naar Woudhoek doorgetrokken lijn 1 teruggetrokken. Al spoedig bleek ook het rijden op lijn 9 overigens op grote bezwaren te stuiten, omdat de stroomafnemers van het ZGT-materieel schade toebrachten aan de zeer laag hangende bovenleiding in de Statentunnel. Dit zou deze trams uiteindelijk op een compleet rijverbod op lijn 9 komen te staan, maar na de nodige aanpassingen aan de stroomafnemers werd dit verbod na enige tijd weer opgeheven. Rond die tijd ging overigens tevens de aflevering van de vervolgserie 827 – 850 van start. Deze wagens werden uitgerust met een nieuw type richtingfilm en een nieuw type lijncijferfilm, waarop de lijnnummers aan de rechterzijde waren geplaatst. Zij zouden in eerste instantie alle aan remise Hillegersberg worden toegewezen en van daaruit voornamelijk op de lijnen 4 en 5 worden ingedeeld.

Omdat men toch niet geheel tevreden was over de rijeigenschappen van het nieuwe ZGT-materieel, werd eind 1986 bij wijze van proef bij de 830 een positiewisseling tot stand gebracht tussen het loopdraaistel en het voorste motordraaistel. Hierbij werd het originele loopdraaistel in verband met de toegenomen belasting overigens vervangen door een motordraaistel van de 700-serie, waaruit de motoren waren verwijderd. Deze wijzigingen bleken evenwel geen soelaas te bieden en na een jaar werd de oorspronkelijke toestand dan ook alweer in ere hersteld.

Medio 1987 werd echter een experiment gestart, dat aanzienlijk succesvoller zou blijken. De 806 werd toen van een betere wiegvering voorzien en hierbij werden niet alleen horizontale schokdempers aangebracht, maar tevens de verticale schokdempers aangepast. Deze ingreep bracht een zodanige verbetering teweeg, dat al spoedig werd besloten om de gehele serie op deze wijze onder handen te nemen. Deze operatie zou de geschiedenis ingaan onder de naam ‘Wieg 88’ en hield in, dat er maandelijks een wagen naar de Centrale Werkplaats zou worden gestuurd teneinde op deze wijze te worden aangepast. En inderdaad zouden de wagens van deze serie in het vervolg keurig op volgorde voor deze ingreep naar de Kleiweg komen, zodat het project eind 1993 met de behandeling van de 850 kon worden afgerond. Hierbij moet nog wel worden aangetekend, dat men er al vrij snel toe was overgegaan om alleen het loopdraaistel van de rijtuigen onder handen te nemen.

In dezelfde periode werd bij alle wagens de druk van de Federspeicher-rem op het loopdraaistel gehalveerd teneinde platte kanten ten gevolge van glijden te voorkomen. Voorts werd de 850 in het voorjaar van 1988 bij wijze van proef voorzien van hoge, vandaalbestendige stoelen van een type, zoals dat inmiddels ook al bij een aantal autobussen was toegepast. Vanaf medio 1988 reden de 827 – 850 vanuit remise Hillegersberg op de lijnen 4 en 6, terwijl de 807 – 826 vanuit remise Kralingen op lijn 3 geheel en op de lijnen 7 en 9 gedeeltelijk werden ingezet; de telwagens 801 – 806 rouleerden vanuit Hillegersberg nog als vanouds tussen de lijnen 4, 5 en 6.

JAREN NEGENTIG
Een opmerkelijk feit blijft, dat de rijtuigen van de serie 801 – 850 vrijwel nimmer bij ernstige aanrijdingen betrokken zijn geweest. Eigenlijk ging het alleen goed mis op 30 juni 1991. Toen botsten op de kruising van het Vasteland met de Scheepstimmermanslaan de motorrijtuigen 840 en 841 door een verkeerde wisselstand frontaal op elkaar. Beide trams deden dienst op lijn 4, waarvan het westelijk gedeelte juist in die periode twee jaar lang stuivertje had gewisseld met dat van lijn 6. Naast 46 gewonden leverde deze confrontatie twee zwaar gehavende tramrijtuigen op: van de 841, die langer dan een jaar aan de kant zou staan, heeft het voortbestaan dan ook geruime tijd aan een zijden draadje gehangen.

Nadat van meet af aan al regelmatig reclamefolie op de zijwanden van de rijtuigen was aangebracht, deed in april 1992 de totaalreclame zijn intrede bij het ZGT 4/6-materieel. Als eerste verscheen toen motorrijtuig 813 op straat met rondom roze-violetkleurige folie, die het publiek tot het lezen van het Rotterdams Dagblad moest zien te verleiden. Enige tijd later bleek er zelfs weer ruimte voor thematrams. Zo verscheen in april 1993 de 819 als ‘Ark van Noach’ op straat. Daartoe was het rijtuig geheel met bruine folie beplakt en van de tekst “Een beter milieu begint bij jezelf” voorzien: met name de als patrijspoorten uitgevoerde ramen trokken allerwegen de aandacht. Een bijkomend probleem was wel, dat er tijdens het verwijderen van de folie nogal wat verf werd meegetrokken, waardoor sommige trams een nogal haveloze aanblik boden. Na enige tijd werd er echter een goedkope en afdoende oplossing voor dit probleem gevonden: de vale plekken werden eenvoudig beplakt met folie in de gele RET-kleur!

Op 17 september 1993 achtte de 823 de tijd rijp om de aandacht op zich te vestigen. Tijdens het gereedmaken van dit rijtuig voor de dienst op lijn 3 in remise Kralingen explodeerde de accubak met een oorverdovende knal na het uitvoeren van een remtest. Hierbij werd een vloerluik met grote kracht tegen het plafond geblazen en sneuvelden talrijke ruiten. De oorzaak werd gezocht in het vrijkomen van knalgas na het te ver opladen van de accu’s in combinatie met de vorming van vonken, zoals die bij het maken van een noodstop kunnen ontstaan. In de materieelverdeling en de inzet van de 801 – 850 waren in de afgelopen tijd overigens nauwelijks wijzigingen opgetreden: de 808 – 825 reden vanuit remise Kralingen op de lijnen 3, 7 en 9 en de overige rijtuigen vanuit remise Hillegersberg op de lijnen 4, 5 en 6.

In het begin van 1994 verruilde de 850 zijn hoge vandaalbestendige stoelen voor een nieuw interieur, zoals men dat ook in de toen juist nieuw afgeleverde autobussen aantrof. Dit bleek een aantal rustige jaren voor de renovatietrams in te luiden, want pas in juli 1996 viel er weer enig nieuws te melden. Nadat vele 700–en hem al waren voorgegaan, verscheen toen de 821 als eerste van zijn serie in de Rotterdamse wit/groene kleuren op straat. Na de zomer reden de 800–en vanuit remise Hillegersberg op de lijnen 5 en 6 en werden zij vanuit remise Kralingen op lijn 4 en op de gecombineerde lijnen 3/13 en 7/17 ingezet.
In het begin van 1998 werd de 801 samen met de 732 en de 1635 bij wijze van proef van een nieuw type stoel voor de bestuurder voorzien, dat in de nieuwe autobussen nogal indruk had gemaakt. Ook in de trams waren de bevindingen positief en dit had tot gevolg, dat in de loop van 1999 alle ZGT-rijtuigen met zo’n SAVAS-stoel werden uitgerust. Daarnaast werd de 850 voorzien van een nieuwe matrix lijncijfer- en richtingaanduiding. Ook deze bleek in de smaak te vallen, want in hetzelfde jaar volgden nog de 841 – 849 en een jaar later zou ook het restant van de vervolgserie 827 – 850 aan de beurt komen. Ook in 1998 verschenen nog een aantal rijtuigen in de Rotterdamse kleuren op straat: in oktober betrof dit de 808 en de 835, in november de 846 en in december tenslotte de 804. Mede omdat de gemeenteraad korte tijd later haar goedkeuring verleende aan de aanschaf van zestig lagevloertrams vond het omschilderen van deze rijtuigen vervolgens alsnog een voortijdig einde. Wel werden in het jaar hierop de 828 ( in mei ) en de 831 ( in september ) nog geheel met folie beplakt in dezelfde zilvergrijs/groene kleuren als die men bij de nieuwe metrorijtuigen en het gerenoveerde sneltrammaterieel kon aantreffen. In december 2001 zou tenslotte de 845 nog in dienst komen met wit/groene folie, waarvan eventuele graffiti wel heel eenvoudig verwijderd kon worden.

NIEUWE EEUW
In de eerste maanden van de huidige eeuw was het de beurt aan de 846 om van zich te doen spreken. Niet alleen werd deze wagen toen met totaalreclame voor Radio Noordzee beplakt, maar tot overmaat van ramp was deze zender binnen het rijtuig op een zodanig volume te beluisteren, dat alle dienstmededelingen al bij voorbaat gedoemd waren de mist in te gaan. Omdat dit volume bovendien ook nog niet regelbaar was, gaven enkele bestuurders al weldra te kennen niet meer met deze wagen te willen rijden. Toen er vervolgens ook nog klachten binnenkwamen van passagiers, die elkaar niet meer konden verstaan, besloot men de boordradio wijselijk het zwijgen op te leggen.

Motorrijtuig 846, lijn 7, Kruisplein, reclametram Noordzee FM

Motorrijtuig 846, lijn 7, Kruisplein, reclametram Noordzee FM

Vervolgens braken er weer enkele rustige jaren aan, waarin de rijtuigen overigens nog wel van nieuwe ontwaarders en een nieuw bedieningspaneel voor de bestuurder werden voorzien. Ondercapaciteit in de Centrale Werkplaats was er voorts de oorzaak van, dat de 811 en de 837 in het begin van 2001 bij NedTrain in Haarlem van hun aanrijdingsschade moesten worden hersteld. In die periode stonden schadetrams overigens regelmatig langdurig aan de kant in verband met het ontbreken van onderdelen.

Om zowel het zwartrijden als het toenemend vandalisme de kop in te drukken, werd met ingang van 29 april 2002 de conducteur weer in ere hersteld op de tramlijnen, te beginnen met tramlijn 7, waarop zich toen juist enkele ernstige incidenten hadden voorgedaan. Voor de dienst op deze lijn werden de 816 – 826 van rode stickers met het opschrift CONDUCTEURSTRAM en van een opbergkastje voor de conducteur voorzien, terwijl de bestuurders een zendertje tot hun beschikking kregen. Het behoeft geen betoog, dat de verhouding tussen de passagiersaantallen op de lijnen 1 en 7 tussen het Centraal Station en Spangen zich in de hierop volgende maanden duidelijk merkbaar zou wijzigen . . . .

In hetzelfde jaar werd nog een tweede maatregel genomen om het groeiende vandalisme te bestrijden. In september werden de 806, 822 en 834 bij wijze van proef van een extra deurbeveiliging met behulp van solenoïdes voorzien, waarmee het opentrappen van de deuren tijdens de rit tot het verleden zou moeten behoren. Dit experiment leverde dusdanig bevredigende resultaten op, dat niet lang nadien de gehele serie 827 – 850 van deze deurvergrendeling zou worden voorzien. Naarmate op meer tramlijnen conducteurs verschenen nam uiteraard ook het aantal conducteurstrams snel toe. In het begin van 2003 waren de 810 – 834 reeds als zodanig inzetbaar en de overige rijtuigen zouden spoedig volgen.

NADEREND EINDE
Inmiddels was natuurlijk wel duidelijk geworden, dat de aflevering van de eerdergenoemde zestig lagevloertrams spoedig de eerste gaten zou doen vallen in de serie 801 – 850. In de eerste helft van 2004 waren er al meteen drie slachtoffers te betreuren. Door een ongelukkige manoeuvre van een vuilniswagen op de Mathenesserdijk, waardoor de 731 van lijn 1 plotseling moest afremmen, klapte de hierachter op lijn 7 rijdende 833 hier bovenop.

Motorrijtuig 833  met aanrijdingsschade centrale werkplaats Kleiweg

Motorrijtuig 833 met aanrijdingsschade centrale werkplaats Kleiweg

Hiermee werd deze wagen in april de eerste renovatietram, die aan de kant kwam te staan. Korte tijd later zouden de 821, die eveneens aanrijdingsschade had opgelopen en de 829, waarvan bij een deraillement de draaitunnel ontzet was geraakt, dezelfde weg volgen. De komst van het nieuwe materieel had tevens tot gevolg, dat de 801 – 805 met ingang van de zomerdienst in remise Hillegersberg buiten dienst kwamen te staan. In het najaar zouden nog verscheidene andere rijtuigen volgen en zo waren er rond november nog maar acht wagens uit de serie 801 – 827 in gebruik. De 800-en die nog wel reden, deden overigens nog steeds vanuit remise Hillegersberg dienst op de lijnen 4 en 5 en vanuit remise Kralingen op de lijnen 7 en 8. Zij werden op deze lijnen overigens geassisteerd door rijtuigen uit de serie 701 – 750, voor zover deze niet tot TramPlus-rijtuigen waren verbouwd. Door aanhoudende problemen met de nieuw afgeleverde Citadis-trams zouden enkele buiten dienst gestelde 800-en in de loop van 2005 toch weer in genade worden aangenomen. Dit gold evenwel niet voor de 819, die inmiddels aan de stichting RoMeO was toegewezen, omdat de eerder voor dit doel gereserveerde 808 in een te slechte conditie was bevonden.

Zo vormde zich geleidelijk aan een lange rij van aan de dienst onttrokken renovatietrams op de buitenterreinen van remise Hilledijk en de Centrale Werkplaats. Vanaf de zomer werden er alleen nog maar 800-en met matrixaanduiding ingezet en ontstonden er plannen om op korte termijn slechts tien van deze rijtuigen aan te houden. Nog voordat het jaar 2005 verstreken was, zou men hier al weer op terugkomen, en werd dit aantal tot twintig verhoogd. Rond die tijd was de RET door de hoge defectstand van het nieuwe materieel zelfs genoodzaakt om weer een zevental rijtuigen van de serie 801 – 826 rijvaardig te maken. Zo stond in de eerste maanden van 2006 maar liefst meer dan de helft van de nieuwe lagevloertrams buiten dienst. De renovatietrams reden toen vrijwel de gehele dienst op lijn 5, waren ook op de lijnen 4, 7 en 8 nog volop actief en konden zo nu en dan zelfs op een TramPlus-lijn worden aangetroffen. Rond die tijd werden overigens ook de eerste proefnemingen met het plaatsen van chipkaartapparatuur uitgevoerd. De eerste testen vonden plaats in de 839 en wat later werd ook de terzijde staande 819 bij de experimenten betrokken. Vanaf juni zouden in remise Hillegersberg naast alle 700-en ook vrijwel alle nog dienstvaardige 800-en van deze apparatuur worden voorzien, al volstond men bij de oudste rijtuigen aanvankelijk met het aanbrengen van de benodigde bekabeling.

Inmiddels had eind mei een delegatie uit de Roemeense stad Galati een bezoek aan de RET gebracht in verband met de mogelijke overname van een vijftiental renovatietrams. Nadat de beste exemplaren uit de voorraad op reserve staande rijtuigen waren geselecteerd, kon het aankoopcontract nog juist voor het einde van de maand worden getekend. Overeengekomen was, dat de RET de rijtuigen rijvaardig moest afleveren en dat eventuele plaatschade door de Roemenen zelf zou worden hersteld. In eerste instantie was de keuze gevallen op de rijtuigen 801, 803, 804, 806, 807, 814, 817, 824, 832, 836, 837, 838, 842, 844 en 846. Daarnaast was afgesproken, dat de kort tevoren bij een aanrijding beschadigde 849 kosteloos aan dit vijftiental zou worden toegevoegd om onderdelen te kunnen leveren. Omdat de RET er niet zeker van was, dat de bovengenoemde rijtuigen alle rijvaardig konden worden gemaakt, werden de rijtuigen 816, 825, 826 en 845 voor de zekerheid achter de hand gehouden. En inderdaad stuitte men bij het herstellen van de 806 in juli op dermate grote problemen, dat deze door de 845 vervangen moest worden. Lang zag het er ook naar uit, dat de 816 de plaats van de 844 zou moeten gaan innemen, maar uiteindelijk kreeg men deze laatste wagen alsnog aan de praat. Zo verdwenen de bovengenoemde zestien wagens in de laatste drie maanden van het jaar in drie konvooien per trein naar Galati, alwaar zij na van een nieuw nummer te zijn voorzien, nog in de Rotterdamse kleuren in dienst zouden worden gesteld. Voor hun vertrek hadden vrijwel alle rijtuigen, die de laatste twee konvooien bevolkten, overigens nog enige tijd dienst gedaan op Rotterdams grondgebied

Aan het eind van 2006 bevonden zich dientengevolge nog 34 renovatietrams op Rotterdamse bodem, waarvan er negentien nog beschikbaar waren voor de dagelijkse tramdienst. De nog aanwezige lage 800-en deden voornamelijk dienst op lijn 7 en de hoge nummers konden vooral op de lijnen 2 en 20 worden aangetroffen. Op lijn 2 werden veelal trambestuurders ingezet, die in eerste instantie een verkorte opleiding hadden gevolgd en uit hoofde daarvan alleen op renovatietrams op lijn 2 mochten rijden. In afwachting van zijn onttakeling stond de 806 op het buitenterrein van de Centrale Werkplaats, waren de 808, 811, 829, alsmede de reeds aan de stichting RoMeO toegewezen 819 in remise Hillegersberg ondergebracht en stonden de overige tien rijtuigen hun lot op het buitenterrein van remise Hilledijk af te wachten. Hier was de nog altijd dienstvaardige 805 inmiddels van een Citadis-koppeling voorzien teneinde de vele defecte Citadis-rijtuigen te kunnen verslepen. De hierboven genoemde 811 was overigens nog enige tijd in gebruik als instructieruimte, waarin trainingen aan controlebeambten werden gegeven voor het overmeesteren van weerspannige passagiers, een taak, die later door de 850 zou worden overgenomen.

LAATSTE OPLEVING
Nadat de 805 als rangeermotorwagen aan de stichting RoMeO was toegevoegd, werden medio 2007 de 802, 812, 815, 816 en de bij een aanrijding beschadigde 843 aan de reizigersdienst onttrokken. Op dat moment waren er nog dertien renovatietrams in bedrijf: de 818, 820, 822, 823, 828, 830, 834 en 835 konden vanuit remise Kralingen op lijn 7 worden ingezet en in remise Hilledijk had men nog de beschikking over de 839, 840, 841, 847 en 848 voor de dienst op lijn 2. En half jaar later werd de 816 naar deze laatste remise overgebracht om daar de rangeermotorwagen 2603 te vervangen, die ook aan de stichting RoMeO was toegewezen. Weer enkele maanden later – we schrijven april 2008 – werden de 802, 812 en 815 in verband met het grote aantal schadegevallen na een opknapbeurt echter toch weer in de sterkte opgenomen. Toen de 812 bij hoge uitzondering eens op lijn 25 opdook, bleken de oude lijncijferfilms hierop niet berekend en moest noodgedwongen lijn 15 worden gefilmd . .

In februari 2009 werden vijftien renovatietrams, die al geruime tijd in onttakelde toestand aan de Kleiweg en de Hilledijk stonden opgesteld, in twee delen gesplitst en per vrachtauto naar een sloperij aan de Boezembocht vervoerd. Als we de beide rijtuigen, die aan de stichting RoMeO waren toegewezen ( te weten rangeerwagen 805 en museumwagen 819 ) niet meetellen, waren er op dat moment nog zeventien 800-en aanwezig, waarvan er twee, de al genoemde 816 en de bij een aanrijding beschadigde 841, niet meer beschikbaar waren voor de normale dienst. De 802, 812, 820 en 822 zouden alweer spoedig uit beeld verdwijnen, maar werden eind juli alsnog voor een uitgebreide opknapbeurt naar de Centrale Werkplaats overgebracht, omdat er in de nieuwe jaardienstregeling de nodige frequentieverhogingen werden voorzien. En hoewel de 816 en de 841 zich als onderdelenleveranciers bepaald niet onbetuigd lieten, zou het door diverse problemen nog tot februari 2010 duren, voordat dit viertal daadwerkelijk op de baan kon verschijnen. De met zilvergrijze folie in de nieuwe kleurencombinatie beplakte rijtuigen waren toen nog juist op tijd om op de tijdelijke ringlijn 11 door Blijdorp, die met ingang van 22 februari bij wijze van proef was ingesteld, te kunnen worden ingezet. Aangezien er voor de dienst op deze in één richting bereden lus slechts twee rijtuigen nodig waren, konden de beide andere aan de dienst op lijn 7 worden toegevoegd. De ‘hoge’ 800-en, inmiddels uitgedund met de 839, die met schade aan de kant was komen te staan, reden toen nog onveranderlijk op lijn 2.

Naast de 839 zou in 2010 ook de 816 het wagenpark van de RET verlaten. Voor de afvoer werd van dit rijtuig de kop gedemonteerd teneinde deze in remise Hillegersberg als werkend model te kunnen tentoonstellen. Voorts verdween de reeds geruime tijd terzijde staande 841 naar het trainingscentrum voor hulpdiensten op de Maasvlakte in ruil voor de aldaar nog steeds aanwezige 1626.

Motorrijtuig 841, na afvoer, RISC brandweeroefencentrum Maasvlakte, 4-2010

Motorrijtuig 841, na afvoer, RISC brandweeroefencentrum Maasvlakte, 4-2010

Daarnaast verdween ook de 847 van het toneel na een botsing met de 701 op de Brielselaan en kwamen ook de 815 en de tijdelijk voor instructiedoeleinden ingezette 818 buiten dienst te staan, later nog gevolgd door de 802, die op de experimentele lijn 11 aanrijdingschade had opgelopen. Deze geheel overeenkomstig de verwachtingen slechts weinig passagiers trekkende ringlijn door Blijdorp werd op 2 januari 2011 opgeheven, waarna de 812, 820 en 822 zich geheel op lijn 7 konden richten.

SLOTACCOORD
Zo waren er bij de aanvang van hun laatste actieve jaar in Rotterdam nog zes renovatietrams beschikbaar voor de dienst op lijn 7 en vier voor de dienst op lijn 2. Toen de 800-en bij de aanvang van de zomerdienst definitief buiten dienst werden gesteld, bleek het bestand zelfs nog verder te zijn uitgedund. De rijtuigen 812, 820, 822, 823 en 828 waren tot op het laatst op lijn 7 te zien en de 834, 840 en 848 bleven tot het einde toe een vaste verschijning op lijn 2. Na het ingaan van de zomerdienst werden alle nog resterende renovatietrams in remise Hillegersberg opgeborgen in afwachting van de dingen, die komen zouden. Voor de helft van deze wagens zat er in april 2012 nog een verplaatsing naar het buitenterrein van de Centrale Werkplaats in het vat, omdat er werkzaamheden aan de bovenleiding moesten worden uitgevoerd in remise Hillegersberg. Rond die tijd was evenwel al duidelijk geworden, dat er wederom interesse uit Roemenië bestond om de inmiddels boventallige rijtuigen over te nemen. Na de traditionele afscheidsrit voor NVBS-leden op 2 juni 2012 ( de 822 en 834 waren ditmaal de klos! ) werden nog in dezelfde maand de 805, 812, 818, 820, 822, 823, 828, 830, 835 en 848 per dieplader naar het Roemeense Galati vervoerd. De in een slechte conditie verkerende 815 werd daarnaast nog als onderdelenleverancier meegeleverd. Hun vertrek vormde tegelijk het afscheid van een serie, die in tegenstelling tot de rijtuigen, waaruit zij waren voortgekomen, de oorspronkelijk begrote levensduur ( in dit geval vijftien jaren ) met speels gemak hadden weten te overtreffen.

Zo bleven uiteindelijk alleen de 819, 834 en 840 in Rotterdam achter en op deze rijtuigen rust dus nu de taak om de herinnering aan dit materieeltype levend te houden. Het drietal is dan ook ingelijfd in het materieelbestand van de stichting RoMeO en zal naar verwachting deels als museumobject en deels voor het maken van ritten worden ingezet. Het ware te wensen dat het eerstgenoemde aspect niet te veel ondergesneeuwd zal raken, want de wagens hebben, zoals in het voorgaande is aangetoond, wel degelijk een bewogen geschiedenis achter de rug. Zo is museumwagen 840 bijvoorbeeld gebouwd op de onderstellen van de A-bak van de 355 en de B-bak van de 318, die ooit zijn levensloop begonnen was onder nummer 268!

Motorrijtuig 802, lijn 8, Weena

Motorrijtuig 802, lijn 8, Weena

 

Voor foto’s van deze serie klik hier.

nummerleverancier 1leverancier 2lengteradstandmotoruurvermogengewichtzitplaatsenstaanplaatsenafleveringin dienstuit dienstafvoerbijzonderheden
801Düwag228001800Smit4x4824,558886-4-198430-6-198412-200620-12-2006gebouwd met onderdelen van de 617, afvoer naar Galati
802Düwag228001800Smit4x4824,558884-5-19846-7-198410-20101-2011gebouwd met onderdelen van de 607, upgrade 2-2010 t.b.v. lijn 11 en uitgevoerd met zilver/groen met schuine strepen, in januari 2011 is de geleding naar de 728 gegaan
803Düwag228001800Smit4x4824,5588818-5-198430-7-19846-20046-10-2006afvoer naar Galati
804Düwag228001800Smit4x4824,558886-7-198429-8-19846-20046-10-2006in 1998 wit/groen geschilderd, naar Galati
805DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588823-8-19849-19846-200716-6-2012gebouwd met onderdelen van de 1309, afvoer naar Galati
806Düwag228001800Smit4x4824,5588831-7-19846-9-198411-200411-2-2009gebouwd met onderdelen van de 372
807Düwag228001800Smit4x4824,5588826-10-198430-11-198411-200425-11-2006gebouwd met onderdelen van de 1312, afvoer naar Galati
808DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588827-9-19847-11-19841-200510-2-2009gebouwd met onderdelen van de 357, in 1998 wit/groen geschilderd
809Düwag228001800Smit4x4824,5588827-11-198422-12-198411-200413-2-2009gebouwd met onderdelen van de 359
810Düwag228001800Smit4x4824,558884-1-198526-1-19858-200416-2-2009gebouwd met onderdelen van de 311
811Düwag228001800Smit4x4824,5588831-1-19858-3-19859-200410-2-2009gebouwd met onderdelen van de 353
812Düwag228001800Smit4x4824,5588828-2-198529-3-19856-201113-6-2012gebouwd met onderdelen van de 1324, upgrade 2-2010 t.b.v. lijn 11 en uitgevoerd met zilver/groen met schuine strepen, afvoer naar naar Galati
813Düwag228001800Smit4x4824,5588828-3-198523-4-198511-20049-2-2009gebouwd met onderdelen van de 382
814Düwag228001800Smit4x4824,558887-5-19857-198512-200620-12-2006afvoer naar Galati
815DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588830-5-19858-19854-201026-6-2012naar RoMeO; gebruikt als plukwagen, afvoer naar Galati
816DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588827-6-198511-9-19856-20071-2010de kop staat in de remise Hillegersberg, de rest is in delen afgevoerd
817DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588831-7-19854-10-19851-200525-11-2006afvoer naar Galati
818DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588830-8-198521-10-19853-201028-6-2012afvoer naar Galati
819DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558881-10-19859-11-198511-2004museumtram Stichting RoMeO
820DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588822-10-198510-12-19856-201127-6-2012upgrade 2-2010 t.b.v. lijn 11 en uitgevoerd met zilver/groen met schuine strepen, afvoer naar Galati
821DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588821-11-198523-1-19865-200416-2-2009gebouwd met onderdelen van de 1322, in 1996 wit/groen geschilderd
822DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588819-12-198522-2-19866-201118-6-2012gebouwd met onderdelen van de 384, upgrade 2-2010 t.b.v. lijn 11 en uitgevoerd met zilver/groen met schuine strepen, afvoer naar Galati
823DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588831-1-198614-3-19866-201126-6-2012gebouwd met onderdelen van de 1323, afvoer naar Galati
824DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588828-2-19863-4-19866-200525-11-2006gebouwd met onderdelen van de 1321, afvoer naar Galati
825DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558881-4-198612-5-19866-200513-2-2009gebouwd met onderdelen van de 352
826DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588825-4-198612-6-198611-200416-2-2009gebouwd met onderdelen van de 358
827DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558889-6-198616-9-19867-200517-2-2009gebouwd met onderdelen van de 356
828DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588826-6-19869-10-19866-201126-6-2012gebouwd met onderdelen van de 380, 1999 zilver/groen zonder schuine strepen, afvoer naar Galati
829DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558888-8-19866-11-19865-200412-2-2009gebouwd met onderdelen van de 1308
830DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588812-9-198615-12-19865-201127-6-2012gebouwd met onderdelen van de 301, afvoer naar Galati
831DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558889-10-198627-11-19865-200518-2-2009gebouwd met onderdelen van de 1303, 1999 zilver/groen zonder schuine strepen
832DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588831-10-198631-1-198710-200625-11-2006gebouwd met de A-bak van de 386 en de B-bak van de 1313, afvoer naar Galati
833DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588821-11-19865-2-19874-200418-2-2009gebouwd met onderdelen van de 1317
834DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588819-12-198624-2-19876-2011gebouwd met onderdelen van de 1307, thans museumtram Stichting RoMeO
835DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588829-1-198731-3-19875-201114-6-2012gebouwd met onderdelen van de 1314,in 1998 wit/groen geschilderd, afvoer naar Galati
836DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588826-2-198716-4-198710-200623-11-2006gebouwd met onderdelen van de 376, afvoer naar Galati
837DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558882-4-198713-5-19873-20053-10-2006gebouwd met onderdelen van de 374, afvoer naar Galati
838DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588823-4-198711-6-198712-200620-12-2006gebouwd met de A-bak van de 1603 en de B-bak van de 1316, afvoer naar Galati
839DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588821-5-198723-7-198710-200913-8-2010gebouwd met onderdelen van de 364
840DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588826-6-19873-9-19876-2011gebouwd met onderdelen van 355, thans museumtram Stichting RoMeO
841DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588824-7-198717-10-198711-20088-4-2010gebouwd met onderdelen van de 362, afvoer naar brandweeroefencentrum Risc op de Maasvlakte (in ruil voor de 1626)
842DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588810-9-198718-11-198712-200620-12-2006gebouwd met onderdelen van de 1304, afvoer naar Galati
843DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558889-10-198726-11-19875-200712-2-2009gebouwd met onderdelen van de 363
844DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,558886-11-198721-1-198812-200620-12-2006gebouwd met onderdelen van de 381, afvoer naar Galati
845DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588826-11-19874-2-19881-20056-10-2006gebouwd met onderdelen van de 1310, in 1998 wit/groen beplakt, afvoer naar Galati
846DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588816-12-198726-2-19887-20056-10-2006gebouwd met onderdelen van de 379, in 1998 wit/groen geschilderd, afvoer naar Galati
847DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588822-1-198824-3-19886-201031-8-2010gebouwd met onderdelen van de 365
848DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588823-2-198813-4-19886-201116-6-2012gebouwd met onderdelen van de 1315, afvoer naar Galati
849DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588829-4-198810-6-19885-20066-10-2006gebouwd met onderdelen van de 361, afvoer naar Galati, aldaar gesloopt
850DüwagHainje (interieur)228001800Smit4x4824,5588810-5-198823-8-198810-200511-3-2009gebouwd met onderdelen van de 386

  2 comments for “RET rijtuigserie 801-850

  1. André
    9 augustus 2016 at 22:03

    Hallo,

    Mooie website, erg leuk om te lezen.

    Eind jaren ’80 heb ik als MTS student stage gelopen bij de RET. Dit was op de metro aan de Gerdesiaweg.
    Aldaar heb ik een tweetal anekdotes gehoord van iemand die volgens mij betrokken was bij de ontwikkeling van de 700/800 serie.
    De anekdotes waren als volgt:
    – bij de eerste testrit ging er iets mis met meedenkende achterstel. Volgens hem hing het “insturen” goed, maar bij het uitkomen van de bocht bleef “de achterbak” ingestuurd staan….iets wat natuurlijk niet helemaal de bedoeling was 🙂

    – het terugleveren van stroom aan het net bij afremmen was natuurlijk ook iets nieuws. Om dit te kunnen doen werden de motoren als generatoren geschakeld. De uiteindelijke teruglevering geschiedde in hogere (steeds opschakelende frequenties). Dit was duidelijk hoorbaar tijdens de rit.
    Volgens de anekdote van deze man was het echter in de beginfase gebeurd dat een man met een “elektronisch” aangestuurde kunstarm in de tram bij het afremmen plotseling en geheel ongewild bewegingen met zijn kunstarm ging maken !!! Kennelijk sloeg het strooiveld met de hoge(re) frequenties in op de elektronica van de arm en veroorzaakte deze ongewilde bewegingen !

    Echter, men dacht vervolgens meteen aan wat er zou kunnen gebeuren bij mensen met een pace-maker !!!!

    Volgens deze man werd meteen daarop het vervoer met de 700 (en 800 ?) meteen stilgelegd totdat dit probleem opgelost was.

    Het is natuurlijk al lang geleden dat ik deze verhalen gehoren heb en de man waar ze vanaf kwamen was een ervaren RET man dus ik geloof niet dat het broodje-aap verhalen zijn. Hij was al betrokken toen de RET de eerste onderzoeken deed naar het realiseren van de eerste metro lijn in Nederland, en hij heeft me ook verteld dat ze daarvoor o.a. in London op bezoek zijn gegaan.

    Nou ja, wilde dit in ieder geval even delen.

    Gr. André

  2. André
    9 augustus 2016 at 22:05

    Excuus, de metro-remise is natuurlijk niet aan de Gerdesiaweg maar aan de ‘s-Gravenweg.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *