RET rijtuigserie 401-570

DE GESCHIEDENIS VAN DE VIERASSER

Toen op zaterdag 15 oktober 1927 de gemeente Rotterdam voor een bedrag van ruim 8 miljoen gulden de Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij overnam, kreeg het daarbij alle onroerende goederen, 221 motorrijtuigen, 136 aanhangrijtuigen en 6 motortrams, verdeeld over 15 lijnen, in handen. Met de overname kwamen tevens 1778 personeelsleden in gemeentedienst, terwijl 375 man in losse dienst werden aangesteld. Al vrij spoedig bleek dat het materieel in een sterk verouderde toestand verkeerde, waaronder de op 19 september 1905 in dienst gestelde eerste elektrische tram en het jongste materieel dat uit 1924 dateerde.

Onlosmakelijk verbonden met de vierassers is de bij de overname aangestelde directeur, Dr. Ir. J.G.J.C. Nieuwenhuis die al op 6 september 1927 was benoemd. Deze zag zich voor een enorme opgave gesteld het wagenpark aan de eisen van die tijd aan te passen door nieuwe trams aan te schaffen en het lijnennet te reorganiseren. Met zijn achtergrond als elektrotechnisch ingenieur zette hij zich met zijn medewerkers achter de tekentafel waar het nieuwe ontwerp, de vierasser, werd geboren.

JGJCNieuwenhuis-1

RET directeur J.G.J.C. Nieuwenhuis

Doctor, Ingenieur Johan Gradus Jozua Cornelis Nieuwenhuis werd op 15 januari 1882 in Raalte geboren. Na de lagere school bezocht hij van 1895 tot 1898 de ambachtsschool in Leeuwarden en volgde een opleiding tot opzichter bij het seinwezen van de Nederlandse Spoorwegen, waar hij in Heerenveen als tekenaar te werk werd gesteld.
Nadat hij in 1906 in het huwelijk was getreden deed hij in 1916 toelatingsexamen voor de Technische Hogeschool in Delft en werd in 1919 elektrotechnisch ingenieur en als zodanig aangesteld bij de Nederlandse Spoorwegen.

Hij maakte een moeilijke tijd door bij de RET, niet alleen vanwege de vele -door hem zelf voorgestelde ingrijpende wijzigingen in het lijnennet- maar ook gedurende de crisisjaren en vooral ook tijdens de Tweede Wereldoorlog toen hij naar de pijpen van de Duitse bezetter moest dansen.
Dat deze samenwerking beslist niet van een leien dakje verliep en tegen de zin van de directeur was, bewijst dat hij op 18 juli 1942 met verlof werd gestuurd, waarna op 1 november van dat jaar zogenaamd eervol ontslag volgde.

Nauwelijks was de bezetter echter verdwenen of de heer Nieuwenhuis werd op 8 mei 1945 door burgemeester Oud weer eervol in zijn functie hersteld en begon met de schamele restanten die hem ter beschikking stonden het trambedrijf met volle kracht weer moeizaam op te bouwen. Tevens gaf hij de aanzet tot de ontwikkeling en bouw van de Allan-treinstellen waarvan de 571 en 572 het prototype vormden, in principe een meer moderne en gestroomlijnde versie van de vierassers.

Na een eervolle loopbaan bereikte hij op 31 januari 1949 de pensioengerechtigde leeftijd en nam hij afscheid van de RET. In de respectabele leeftijd van 94 jaar overleed Doctor Ingenieur J.G.J.C. Nieuwenhuis op 20 augustus 1976 in Apeldoorn.

Bij zijn aantreden in 1927 werd begonnen met de plannen voor een grote uitbreiding van het lijnennet. De stad had zich na de 1e Wereldoorlog dusdanig uitgebreid zonder dat het lijnennet daarmee gelijke tred had gehouden, zodat verschillende wijken zonder verbinding waren. Het vervoer in de stad zou uitsluitend aan de R.E.T. komen en de concessies van alle particuliere stadsautobusdiensten werden ingetrokken. Het plan voorzag in een uitbreiding van het lijnennet en een modernisering van het wagenpark in drie fasen, waarvan er twee omstreeks 1931 voltooid moesten zijn.
Het eerste deel van het voorstel in 1928 aan “den heer wethouder der bedrijven” omvatte een verbetering van het tramnet en de tram- en autobusdiensten te Rotterdam en voorzag in de realisatie van 28 tramlijnen en 7 autobuslijnen.

In de door ing. Nieuwenhuis gemaakte rapportage aan de wethouder was behalve het nieuwe lijnennet ook een aanvraag opgenomen voor: 50 motorrijtuigen en 20 aanhangrijtuigen. Met de aanschaf hiervan was een bedrag van f 1.740.000,- gemoeid. Tevens zou voor een bedrag van f 50.000,- aan reserveonderdelen worden aangekocht. Hieruit valt af te leiden dat de nieuwprijs voor een vierasser destijds rond de f 25.000,- lag.

De eerste fase, plan A, ging van start op 1 mei 1929. Door de gehele stad waren kleine veranderingen zichtbaar, in eerste instantie echter nog niet in het materieel, dat kwam pas met de aflevering van de eerste vierassers. Toen plan A gereed was werd op 1 november 1929 met plan B begonnen dat in de loop van 1930 werd voltooid. Plan C werd nimmer uitgevoerd vanwege de economische crisis.

motorrijtuig 421, bij aflevering, 25-7-1929

motorrijtuig 421, bij aflevering, 25-7-1929

De ontwikkelingen gingen uiteraard ook niet ongemerkt aan de media voorbij!
Het Rotterdamsch Nieuwsblad van 6 maart 1930 schreef daarover het volgende:
“Gistermiddag heeft de officiële proefrit plaatsgevonden met het eerste verbouwde tramrijtuig.
Op 15 november 1928 besloot de Gemeenteraad tot verbouwing en moderniseering van 70 motorwagens en 56 volgwagens, n.l. 20 motorwagens serie 201-221, 50 motorwagens serie 151-200 en 56 aanhangwagens serie 1351-1406.
In het voorstel van Burg. en Weth. aan den Gemeenteraad om de daarvoor benoodigde gelden toe te staan werd o.a. medegedeeld dat het noodzakelijk is om het motorvermogen, de rijsnelheid en in verband daarmede de remcapaciteit van een deel van het van de voormalige R.E.T.M. overgenomen materieel te vergrooten waardoor dit beter aan de tegenwoordige eischen van het verkeer zal voldoen. Door deze moderniseering van het materieel zal meer worden voldaan aan het verlangen van het publiek om zoo snel mogelijk te worden vervoerd terwijl daarmede voorts zal worden bereikt dat met een kleiner aantal wagens dezelfde diensten als thans kunnen worden onderhouden en dat het oude materieel zich aan het snelle tempo van de nieuwe motorrijtuigen kan aanpassen. Teneinde het gestelde doel te bereiken zullen de oude motorwagens voor zoover deze worden aangewezen voor den dienst met groote aanhangrijtuigen moeten worden voorzien van zwaardere motoren en van betere reminrichtingen.
De eigenlijke rijtuigbak heeft slechts weinig veranderingen ondergaan. Aan het plafond kon meer zorg worden besteed en er zijn ook nieuwe lichtornamenten aangebracht.
De rijtuigen zijn verder voorzien van een optische signaalinrichting zooals het nieuwe materieel ze heeft.
Do motoren van deze rijtuigen hebben een vermogen van ca. 45 kilowatt d.i. ruim 60 PK of het dubbele van de vroegere motoren. Zij zijn geleverd deels door Siemens Schuckertwerke en deels door Bergmann Electriciteitswerken te Berlijn.
In verband hiermede moesten ook de overige electrische toestellen en leidingen vervangen of gewijzigd worden waardoor men eigenlijk wel kan spreken van een geheel nieuwe electrische uitrusting.
In plaats van den gewonen beugel is een z .g. schaarbeugel op deze wagens geplaatst waardoor het lastige omleggen niet meer noodig is Deze beugels worden later van koolsleepstukken voorzien in verband met de radiostoringen.
Het onderstel van het rijtuig heeft ook een grondige revisie ondergaan. Er zijn geheel nieuwe wielstellen met aspotten en toebehooren aangebracht. De wieldiameter is met ongeveer 10 cm verminderd waardoor ook de vloer van den wagen lager is komen te liggen en het in en uitstappen gemakkelijker is geworden. De wielassen zijn voorzien van remmen der Bergische Stahlindustrie in Remscheid
Verder zijn de rijtuigen ook van dezelfde filmkasten voorzien voor de aanduiding van richting en lijnnummer als het nieuwe materieel. De snelheid van deze wagens kan tot ca 45 KM per uur worden opgevoerd terwijl op een groote aanvangsversnelling en remvertraging is gerekend.
Door deze wijzigingen kunnen deze verbouwde wagens met de nieuwe wagens in denzelfden dienst loopen zonder deze laatsten op te houden. Het spreekt vanzelf dat dit voor een regelmatigen dienst van het grootste belang is.
De kosten van de verbouwing dezer wagens welke vrijwel geheel in de centrale werkplaats der RET geschiedde zijn begroot op ca. f. 10.000,- per stuk, waarbij nog de kosten komen van een groote revisie dezer rijtuigen. Er is dus een belangrijk bedrag aan ten koste gelegd doch uit deze eersteling
Is gebleken dat dezer gelden nuttig zijn besteed. Vijf van deze wagens naderen thans hun voltooiing, de overigen worden successievelijk gereed gemaakt.”

Het materieel
In 1929 werd overgegaan tot het aanschaffen van 50 motorwagens, genummerd 401 – 450. Hiervan werden de nummers 401 – 420 geleverd door de firma N.V. Allan & Co te Rotterdam, de nummers 421 – 435 door de firma G. Talbot te Aken en de nummers 436 – 450 door de firma N.V. Werkspoor te Zuilen bij Utrecht.
De elektrische installatie van de wagens 401 – 435 werd geleverd door de firma Siemens Schuckert Werke (SSW) en in de uitrusting van de wagens 436 – 450 werd voorzien door de firma Brown Boveri Company (BBC).
In de Centrale Werkplaats aan de Isaäac Hubertstraat was eerst van hout een model (mock-up) van de vierasser gemaakt, teneinde de juiste plaatsing van de apparatuur en bedieningsorganen vast te kunnen stellen. Daarna kon bij de verschillende fabrikanten met de bouw een aanvang worden genomen. Aan de hand van bijgaande foto’s kan men zich een beeld vormen van de constructie en hoe het tramrijtuig tot stand is gekomen.

De rijtuigen verschilden in alle opzichten geheel van voorgaande series. Zo werd de rijtuigbak geheel uit ijzeren profielbalken samengesteld, terwijl voor de betimmering de houtsoort Regina mahonie werd gebruikt. De zittingen en zijwanden werden voorzien van lederen bekleding. De in- en uitgang voor de passagiers werd in het midden van het rijtuig gesitueerd, zodat het rijtuig in twee delen werd gesplitst, een zogenaamd voor- en achtercompartiment met een balkon in het midden.
Aan beide einden bevond zich rechts van de bestuurder een dienstdeur, welke alleen door het bedienend personeel mocht worden gebruikt. Verder werden de rijtuigen voorzien van een optische signaalinrichting, welke gebruikt werd als waarschuwing aan de bestuurder dat aan de eerstvolgende halte passagiers het rijtuig wilden verlaten.
De uitstapwens kon door de passagiers kenbaar worden gemaakt door op één van de veertien aanwezige stopknoppen te drukken. Daardoor gingen de rode signaallampjes branden bij de bestuurder en boven de deuren die toegang geven tot de beide compartimenten. Voor het afrijden was een trekcontact voorzien van een lederen riem aangebracht, welke alleen door de conducteur bediend mocht worden. Door aan het riempje te trekken doofde het rode licht en ging het groene branden, ten teken voor de bestuurder dat hij bij de halte mocht afrijden.
Voor het aangeven van de bestemming en het lijncijfer was aan de voor- en achterzijde een filmkast aangebracht waarin zich een rolfilm met alle begin- en eindpunten van de tramlijnen, remises en bijzondere bestemmingen of rijtuiginzet bevonden waarnaast zich aan beide zijden van de filmkasten de lijncijferfilms bevonden, welke alleen door het personeel bediend mochten worden.
De rijtuigen kregen 22 zitplaatsen en 41 staanplaatsen, doch in de praktijk werden soms wel meer dan honderd passagiers geteld.

Motorrijtuig 401, interieurfoto -klapbanken op het balkon-, lijn 17, Oudedijk, 9-3-1941 (foto: J. Voerman)

Motorrijtuig 401, interieurfoto -klapbanken op het balkon-, lijn 17, Oudedijk, 9-3-1941 (foto: J. Voerman)


Technische details

De lengte van de rijtuigen bedraagt 11.900mm. De rijtuigen hebben twee twee-assige draaistellen waarvan de radstand 1.600mm bedraagt.
De wielassen zijn gelagerd door middel van glijlagers. De hartafstand tussen de draaistellen is 5.700mm. Op iedere wielas is een remschijf gemonteerd, waarop een zogenaamde trommelrem werkt. Deze bestaat uit twee remschoenen waarop een segment bevestigd is met een hoge wrijvingscoëfficiënt welke door middel van draaien aan de handrem in het rijtuig aangetrokken worden en zodoende een remmende werking hebben. De handrem wordt voornamelijk gebruikt als parkeerrem.
De rijtuigbak rust met een taats in een draaikom op de draaistellen. Hierdoor kunnen de draaistellen onafhankelijk van elkaar bewegen onder de rijtuigbak, wat het rijden door de bogen (tramjargon voor bochten) vergemakkelijkt.
In ieder draaistel zijn twee elektromotoren geplaatst, te weten die met een SSW-installatie motoren van het type Dy 331 en de wagens met een BBC-installatie van het type GDTM 24-20. De motorankers zijn gelagerd met rollagers. Het vermogen van de motoren bedraagt 34 PK bij 900 toeren. Het vermogen per rijtuig is dus 4 x 34 PK = 136 PK. De motoren zijn bevestigd in het draaistel volgens het tramophanging systeem, dit houdt in dat de motor aan de wielas is opgehangen en met een motorveerbout aan het draaistelframe. Hiermede kan een rijsnelheid van ± 55 km/uur worden bereikt.
Voor de beveiliging van de installatie zijn drie SSW-automaten aangebracht, waarvan er tijdens het rijden altijd twee ingeschakeld dienen te zijn. De weerstanden voor het aanlopen en afremmen van het rijtuig bevinden zich op het rijtuigdak en bestaan uit gewikkelde spiralen welke op isolatoren zijn gemonteerd.

De beide schakelkasten (controllers) zijn van het type nokkenschakelkasten en zijn tegen de uiteinden van het rijtuig geplaatst. Het remmen geschiedt voornamelijk elektrisch; tijdens het remmen worden de motoren omgeschakeld tot generatoren (dynamo’s) welke door het tegenwerken van de opgewekte elektriciteit door de generatoren door middel van kortsluiten via de weerstanden een remmende werking krijgen. Dit systeem wordt wel de generatorrem genoemd.

De motorrijtuigen 451 – 470 zijn eveneens in 1929 afgeleverd. De nummers 451 – 455 door de firma N.V. Allan & Co. te Rotterdam en de nummers 456 – 470 door de firma N.V. J.J. Beynes te Haarlem. Deze rijtuigen werden aanvankelijk geleverd als aanhangrijtuigen met de nummers 1001 – 1020. Bij de bouw was rekening gehouden met de mogelijkheid dat een ombouw zou plaatsvinden tot motorrijtuigen. Hiervoor waren tijdens de bouw ook de dienstdeuren reeds aangebracht en zaten er draaistellen onder welke ook bij de motorrijtuigen werden gebruikt. Deze ombouw heeft in 1931 plaats gevonden. De elektrische installatie werd geleverd door de firma Bergmann (BEW) en de motoren door BBC. Zij zijn wat afmetingen betreft gelijk aan de rijtuigen van de serie 401 – 450.
Opvallend was dat de buffers van de eerste serie op de wagenbak waren gemonteerd in plaats van aan de onderzijde. Ook had de eerste serie nog geen ventilatieraam in de voorruit.

In 1931 volgde de laatste levering en werden er opnieuw 100 motorrijtuigen en 20 aanhangrijtuigen afgeleverd. Deze werden genummerd 471 – 570 en de 1001 – 1020 (2e serie). Hiervan zijn de nummers 471 – 510 gebouwd door de firma N.V. Allan & Co. Te Rotterdam, de nummers 511 – 550 door de firma N.V. Werkspoor te Zuilen bij Utrecht en de nummers 551 – 570 door de firma N.V. J.J. Beynes te Haarlem.

Aanhangrijtuig 1006, voor de fabriekshal van Beijnes, Haarlem, 22-7-1929, verhoogde buffers (foto: J. Quanher)

Aanhangrijtuig 1006, (1e serie) voor de fabriekshal van Beijnes,
Haarlem, 22-7-1929, verhoogde buffers (foto: J. Quanher)

De eindbalkons zijn bij deze vervolgserie elk 10cm langer, waardoor de lengte van de rijtuigen nu 12.100 mm bedraagt. De vorm en uitvoering van de rijtuigen is verder nagenoeg gelijk aan de voorgaande series. Het gewicht van de rijtuigen van de 1e serie is 16.800 kg, terwijl de 2e serie 17.000 kg weegt. De aanhangrijtuigen hebben een gewicht van 13.000 kg.
De handrem is bij deze rijtuigen een zogenaamde kniehefboomrem. Deze bestaat uit vier remschoenen waarop een slijtstuk is bevestigd, dat tijdens het remmen tegen de binnenzijkanten van twee schijven wordt gedrukt. Deze remmen zijn op alle vier de assen gemonteerd.
De elektrische uitrustingen zijn, uitgezonderd de motoren, geleverd door SSW. De elektromotoren van de nummers 471 – 500 en 551 – 560 zijn geleverd door BBC type GDTM 1272 en hebben een vermogen van 35 Kw bij 1030 omw/min. De nummers 501 – 550 zijn voorzien van SSW motoren type Dy 331 c met een vermogen van 33 Kw en voor de nummers 561 – 570- is gebruik gemaakt van Smit-Slikkerveer motoren type GT 24-26 met een vermogen van 33 Kw. De snelheid van deze rijtuigen ligt rond de 65 km/uur (in de praktijk hoger).

De aanhangrijtuigen, genummerd 1001 – 1020 van de 2e serie zijn in 1931 afgeleverd door de firma N.V. Allan & Co. te Rotterdam. Deze zijn wat bouw en lengte betreft nagenoeg gelijk aan de motorrijtuigen 471 – 570. Bij deze serie ontbraken echter de kenmerken van het motorrijtuig welke de 1e serie wel had zoals de dienstdeuren en de houten schotten die de bestuurdersafdeling afbakenen. De draaistellen zijn van het zwanenhalstype. De acht zogenaamde wiegveren zijn in de dwarsrichting geplaatst, terwijl bij de motorrijtuigen gebruik werd gemaakt van vier wiegveren die in de lengterichting werden aangebracht.

In de loop der tijd zijn er diverse wijzigingen in de rijtuigen aangebracht. Zo had de 1e serie nog geen Kiekert-sloten op de compartimentsdeuren en werd deze vastgezet met eenzelfde haak als voor de toegangsdeuren in gebruik was. De 2e serie had wel Kiekert-sloten, waarna de 1e serie deze toen ook heeft gekregen.
Bij aflevering waren de rijtuigen uitgerust met een rijkruk zoals ook bij het oudere materieel in gebruik was, behalve de motorrijtuigen 471 en 472 die van een vast rad waren voorzien. Met deze wagens als voorbeeld werden daarna alle overige rijtuigen hiermee uitgerust, hetgeen in 1933 werd afgerond.
De 1e serie had ook een afwijkende bufferhoogte; de bufferblokken en veren waren aan de onderzijde op het plaatwerk bevestigd. Dit is later gewijzigd naar de nu bekende hoogte, dus onder de vloer. Tevens waren alle richting- en lijncijferfilms geel met zwarte tekst. Dit is in de jaren dertig gewijzigd in zwart met een witte tekst.
Aanvankelijk stond de crick in het rijtuig en zat het crickhout in veren welke aan het draaistel bevestigd waren. Met de komst van de railremmen was de inwendige crickkast nodig om de apparatuur voor de railremmen in onder te brengen. Dit zijn de railremschakelaar en de antislip apparatuur. De crick werd vervolgens in een onder het rijtuig gemonteerde crickkast geplaatst. Deze kasten bevinden zich aan de linker uiteinden van het rijtuig. Het crickhout kreeg een plaats onder het middenbalkon, waarvoor bij de instaptrede kleine vierkante luikjes zijn gemaakt.

crick 4-asser

crick 4-asser

De al eerder genoemde railremmen zijn grote elektromagneten die elk een zuigkracht hebben van 4.000 kg. Hiervan zijn er vier per rijtuig aangebracht. Deze operatie is gestart in februari 1939 met motorrijtuig 544 en afgerond in 1952. Bij aflevering waren de verlichtingsornamenten voorzien van een glazen kelkje. Deze zijn in de loop der tijd bij de meeste wagens verwijderd.
De rijtuigen werden tevens afgeleverd met rolgordijnen voor de zijramen. Deze kwamen goed van pas tijdens de tweede wereldoorlog om het rijtuig te verduisteren. Later zijn deze rolgordijnen verwijderd. Bij motorrijtuig 565 waren nog lange tijd enkele overblijfselen van de rolgordijnen waar te nemen.

Duistere jaren
Wonder boven wonder is het rijtuigenpark van de RET er bij het bombardement van mei 1940 grotendeels ongeschonden vanaf gekomen, slechts lichte schade zoals enkele gesneuvelde ruiten en de nodige kogelgaten. Het lijnennet echter werd des te harder getroffen.

Met hulp van onder meer Amsterdam, Den Haag en Utrecht konden rails en bovenleiding op de meeste routes uiteindelijk weer begaanbaar worden gemaakt. Niettemin verdwenen enkele straten voorgoed uit de routekaarten.
Vanwege het tekort aan brandstof, dat zich reeds snel manifesteerde, verdwenen steeds meer auto’s uit het straatbeeld en fietsen werden massaal door de bezetter gevorderd. Het openbaar vervoer resulteerde als enige vorm van transport en dus puilden de trams uit en werden de 41 staanplaatsen continu ruim overschreden. Dit noopte de directie tot de order bij de firma Allan om van reservemateriaal de serie 301 tot 304 te bouwen waartoe in 1942 opdracht werd gegeven.
Het waren éénrichtingwagens met aan één zijde besturing. De RET leverde de draaistellen alsmede de elektrische uitrusting en tractiemotoren. Op 28 mei 1943 werden de 301 en 302 afgeleverd en op 30 juni 1943 gevolgd door de 303 en 304. Als gevolg van het bombardement op 31 maart 1943 op de Schiedamseweg gingen motorrijtuig 418 en 540 in vlammen op. Met de restanten als basis werden zij echter herbouwd en kwamen op 21 december 1945 respectievelijk als 306 en 305 terug in dienst.

oorlogsinterieur 421

oorlogsinterieur 421

Om het grote passagiersaanbod op te vangen, werden zowel bij de twee-assers als bij de vierassers proeven gedaan met het vervangen van 2-persoonsbanken door éénpersoonsbanken. Bij de vierassers gebeurde dit met motorrijtuig 421. Hierdoor ontstond een rijtuig met 18 zit- en 67 staanplaatsen. In de praktijk werd dit aantal in de duistere periode nog ruimschoots overschreden. Met deze proef verwierf de wagen bij het personeel de bijnaam “verhuiswagen”. Tevens waren in de lengterichting per compartiment twee doorlopende beugels aan het plafond geplaatst om steun bij het staan te verkrijgen.

Eind 1944 begon de vordering van rijtuigen door de Duitse bezetter om de gaten in de Duitse tramnetten -door bombardementen aldaar- op te vullen. De navolgende rijtuigen zijn op transport naar Duitsland gegaan:
Naar Bremen de motorrijtuigen 436 – 442, 444, 446, 447, 449 – 465, 467 – 469, alsmede de aanhangrijtuigen 1001 – 1004. Naar Dortmund gingen de motorrijtuigen 443, 445, 448 en 466.

Het merendeel van deze rijtuigen is kort na de oorlog in zeer desolate staat teruggekomen. Van motorrijtuig 445 waren alleen de draaistellen nog terug te vinden, terwijl motorrijtuig 453 werd vermist. De motorrijtuigen 460 en 461 waren niet meer de moeite waard om opgeknapt te worden. Beide wagens gingen bij een bombardement op Bremen in de remise aldaar volledig in vlammen op.
De motorrijtuigen 442, 450, 457 en 463 werden op 4 januari 1945 met het 510 ton metende binnenvaartschip Jo Marie van de Suikercentrale naar Duitsland afgevoerd en strandden in de haven van Emden vanwege de ijsvorming. Zij zouden het schip niet verlaten en konden op 11 juli 1945 aan het Willemsplein weer op Rotterdamse bodem op de rails worden gezet en ongeschonden in dienst worden genomen.

In het begin maakte men geen gebruik van de zogenaamde remiseplaatjes. Dit zijn de emaille bordjes waar door middel van een letter op werd aangegeven in welke remise het rijtuig thuis hoorde. Zo was bijvoorbeeld het bordje met de letter H een teken dat het een wagen van de remise Hillegersberg was. Op de plaats waar nu de remiseplaatjes zitten, was voorheen het bordje BEUGEL VOOR geplaatst. Dit is later naar een plaats voor de ventilatieruit van de bestuurder gegaan bij het kastje met het optische signaal.

De vierasser had een hogere snelheid dan het oude materieel en omdat de medeweggebruikers daar niet aan gewend waren vonden er vooral in de beginjaren flink wat aanrijdingen plaats.

Toen de railremmen in gebruik werden genomen kregen de wagens een kortere remweg en ook dat leidde tot kop-staart-botsingen onderling. Om dit probleem op te lossen werden de buffers van de vierassers van gele verticale strepen voorzien, zodat een achterop komende bestuurder hier rekening mee kon houden.
Toen deze buffers van witte verticale strepen werden voorzien had dit te maken met een betere zichtbaarheid tijdens de donkere uren in de oorlog en werden tevens de treeplanken wit geschilderd.

De bedieningsorganen van een vierasser
Aan de hand van de afgebeelde tekening een verklaring omtrent de bediening van een vierasser.
1. Controller met de grote rijkruk, later vervangen door een schakelrad en de kleine rijrichtingkruk, waarmee men bij een motordefect tevens de betrokken motorgroep uit kan schakelen. Er wordt dan op twee motoren gereden.
2. Deze draaiknop diende om de reflector van de koplamp te verstellen, men kon dus met gedimd licht rijden. Deze voorziening is echter in de vijftiger jaren verwijderd.
3. Het bufferblok met de koppeling.
4. Het optisch signaalkastje met onder andere een ampèremeter om de afgenomen rijstroom te meten, 2 drukknoppen om het optisch signaal op rood te zetten, één voor het motorrijtuig en één voor het aanhangrijtuig. Dit diende de bestuurder bij elke halte waar gestopt werd te doen. De conducteur zorgde dan weer voor het groene vertreksignaal.
5. De handremslinger met op de vloer de pal om de handrem vast te zetten. 6. De belpen met een ijzeren voetplaat om de bel in de zittende positie te bedienen.
7. De zandpen. Hiermee wordt bij gladde rails en een noodremming zand voor de wielen gestrooid, tevens worden, indien de controller in een remstand staat, de railremmen hiermee bediend.
8. Dit is een klem waarin het wisselijzer geklemd staat. Dit ijzer wordt gebruikt om de wissels met de hand te verstellen.
9. Het steunzadel. Hierop kon men naar believen gaan zitten, maar het kon ook links van de controller worden weggezet.
10. De voetsteun, alleen in gebruik als men gebruik maakt van het steunzadel.

Ook is op de tekening te zien dat zich op de kopbalkons ieder 3 klapzittingen bevonden. Deze zijn, evenals twee stuks op het middenbalkon, tijdens de oorlog verwijderd om meer staanplaatsen te verkrijgen.

wagenbediening

BELANGRIJKE ONDERDELEN
Tot de vaste uitrusting van de vierasser behoort een aantal belangrijke onderdelen, zoals het wisselijzer, wisselsleutel (pijpsleutel), koppelstuk voor het rijden met een aanhangrijtuig, de helpen, de zandpen, wisselschraper, 2 blokjes voor het vastzetten van defecte wissels, crickmateriaal, crickhefboom en zandvoorraad onder de tweepersoons zitbanken en enkele zitbank tegen het schot van de eindbalkons. Bij calamiteiten, wanneer er iets of iemand onder de tram terecht komt, is het crickmateriaal van essentieel belang.

In een vierasser is het volgende crickmaterieel aanwezig: Een 15 tons crick, twee crickhefbomen, een steunijzer (type zwanenhals) een steunijzer (type trapleunmodel), twee houten blokjes en twee plankjes, twee vierkante planken.

Het rijden
Een van de passagiers maakte eens de opmerking: je geeft gewoon een slinger aan dat rad en hij gaat rijden”! Zo simpel is het echter niet. Er komt natuurlijk de nodige vakkennis en ervaring voor kijken om een tramrijtuig te besturen.
Trambestuurders, of beter gezegd wagenvoerders, krijgen een uitgebreide grondige opleiding om met een tram te kunnen rijden. Zo moet de bestuurder bijvoorbeeld weten waaruit de elektrische installatie bestaat. Dat is:
1 de stroomafnemer met sleepstuk
2 de automatische hoofdschakelaars
3 de schakelkasten of controllers
4 de rij-rem-weerstand
5 de motorrem
6 de railrem.

Het stroomverloop is in bijgaande tekening weergegeven.
stroomverloop

Bij het rijden loopt de stroom, als de controller is ingeschakeld, van de bovenleiding (A) over de stroomafnemer (B) en twee automatische hoofdschakelaars (D, op het midden- en voorbalkon) naar de controllers (F), vervolgens naar de motoren (G) en tenslotte over de wielen naar de rails (H).
Tijdens het aanlopen (controllerstanden 1 t/m 4, 7 en 8) wordt de stroom over de rij-rem-weerstand (E) geleid. Bij het remmen loopt de stroom, die hierbij in de tractiemachines (G) wordt opgewekt, over de controller (F) naar de rij-rem-weerstand (E).

Voorts dient hij te weten wanneer en waar hoeveel contacten kunnen worden geschakeld en wanneer teruggeschakeld of geremd dient te worden. Hij dient eveneens te weten waar zich contactstukken in de bovenleiding bevinden en hoe en wanneer de wissels bediend moeten worden.
Kortom, een heel scala aan technische wetenswaardigheden om veilig met een tram te kunnen rijden. Hierbij is ook de weersgesteldheid van belang met het oog op spekgladde rails, waardoor de remweg aanzienlijk langer wordt.

De exploitatie
Per 1 april 1947 waren beschikbaar 170 motorrijtuigen en 20 aanhangrijtuigen;
Nodig voor dienst: 137, 16
Extra 1, 0
Reserve 12, 1
Buiten dienst 20, 3

Per 1 maart 1956 waren de wagens als volgt verdeeld: Remise Kralingen 67 stuks Remise Delfshaven 25 stuks Remise Hillegersberg 45 stuks. Totaal in gebruik 137 wagens en 33 in reserve.

Voor het personeel werd een aantal richtlijnen ingesteld die onder meer inhielden, dat een bestuurder pas na een jaar zijn beroep te hebben uitgevoerd, op het steunzadel mocht gaan zitten, behoudens een ontheffing.
Zo was er bijvoorbeeld een bestuurder met een lengte van 1,92 meter die staande zijn hoofd stootte aan de zich boven hem bevindende rijschakelaar. Hij mocht wél gaan zitten. Conducteurs dienden na afloop van de verkoop en controle van plaatsbewijzen, zich te allen tijden op het middenbalkon te bevinden.

Het einde komt in zicht
Als eerste was er de 476, in 1957 gevolgd door de 467. In 1959 de 448 en in 1962 de 417, 420, 423, 424, 431, 441, 452, 463, 464, 511 en 519.
Met de komst van de Düwag 300 serie versnelde de afvoer. De 427, 456 en 551 volgden in 1963 en in 1964 de 402, 408, 412, 413, 416, 421, 422, 428, 433, 436, 439, 440, 443, 444, 446, 450, 454, 466, 472, 481 en 555.
De overige 36 rijtuigen in de serie 401-474 volgden in 1965 alsmede de 489, 521, 528, 534 en 544.
In 1966 was het de beurt aan de 477, 487, 492, 518, 533, 538, 539 en 553. In 1967 was het de beurt aan 475, 478, 484, 494, 500, 502, 503, 506, 510, 517, 524, 531, 549, 552, 558-561, 564 en 566.
Daarmee waren er begin 1968 nog 54 rijtuigen van de oorspronkelijke 170 beschikbaar.

Verschillende motorrijtuigen kregen een nieuw leven.
Zo kwamen bij de Stichting RoMeO/RET en de Tramweg Stichting de 408, 470, 491, 504, 509, 515, 522, 523, 537, 542, 545, 556 en 565 terecht. De 408 was eerst nog verkocht aan de Museumlijn in Engeland. De 498 ging naar het Spoorweg Bouw Bedrijf en na 1975 weer naar de Tramweg Stichting. De 507 ging naar de EMA.
Een groot deel van de vierassers kreeg een bestemming als Zoutwagentrekker; de 491 (2501), de 493 (2502), de 496, 499 (2503), 505 (2504), 508, 509, 522 (2507), 525 (2508), 530 (2528), 543 (2591/2605), 545 (2519), de 497 ging naar het RET Mannenkoor. Als werkwagen werden ingezet de 504 (2506), 536 (2512), 537 (2515). Als rangeermotorwagen de 513 (2513), 514 (3506-I), 520 (2517), 529 (2509-I), 535 (2510), 548 (2512-I), 569 (2515-I).

Het einde voor motorrijtuig 552 is gekomen.

Het einde voor motorrijtuig 552 is gekomen.

Voor foto’s van deze serie motorrijtuigen klik hier

Technische informatie serie(s) 401-570

nummerleverancier 1leverancier 2lengteradstandmotoruurvermogengewichtzitplaatsenstaanplaatsenafleveringuit dienstafvoerbijzonderheden
401Allan119001600SSW4x2516,8224108-19294-5-1965
402Allan119001600SSW4x2516,8224108-192922-6-1965na 1958 voorzien van rode noodremknop voor instructie
403Allan119001600SSW4x2516,8224108-192917-3-1965
404Allan119001600SSW4x2516,8224108-19298-1959omgebouwd naar instructierijtuig 2101
405Allan119001600SSW4x2516,8224108-19296-5-1965
406Allan119001600SSW4x2516,8224109-192910-5-1965
407Allan119001600SSW4x2516,8224109-192917-3-1965
408Allan119001600SSW4x2516,8224109-192930-7-1965In 1965 verkocht aan museumlijn in Engeland. In 1999 weer terug gehaald naar Rotterdam, stichting RoMeO
409Allan119001600SSW4x2516,8224109-192910-5-1965
410Allan119001600SSW4x2516,8224126-9-192923-6-1965
411Allan119001600SSW4x2516,8224109-192912-7-1965
412Allan119001600SSW4x2516,8224109-19293-5-1965
413Allan119001600SSW4x2516,8224109-192928-4-1965
414Allan119001600SSW4x2516,8224109-192915-3-1965
415Allan119001600SSW4x2516,8224110-19296-5-1965van 7-1949 tot 11-1958 geen sluitlichten
416Allan119001600SSW4x2516,8224110-192911-5-1965
417Allan119001600SSW4x2516,8224110-19295-6-1963van 7-1949 tot 5-1961 geen sluitlichten, na aanrijding op 26-10-1962 buiten dienst
418Allan119001600SSW4x2516,8224111-192931-3-1943Uitgebrand bij bombardement op Rotterdam west 31-3-1943. In 1945 herbouwd als mr. 306
419Allan119001600SSW4x2516,8224111-192930-6-1965
420Allan119001600SSW4x2516,8224111-19291-5-1962na aanrijding met de 509 op 5-2-1960 buiten dienst
421Talbot119001600SSW4x2516,8224126-7-192929-4-1965van 2-1950 tot 9-1952 alleen eenpersoonsbanken
422Talbot119001600SSW4x2516,8224126-7-19293-5-1965
423Talbot119001600SSW4x2516,8224126-7-19295-6-1963
424Talbot119001600SSW4x2516,8224108-19296-6-1963
425Talbot119001600SSW4x2516,8224108-192923-8-1965
426Talbot119001600SSW4x2516,8224108-19297-5-1965
427Talbot119001600SSW4x2516,8224109-192926-11-1963na aanrijding met 562 op 29-7-1963 buiten dienst
428Talbot119001600SSW4x2516,8224109-192928-4-1965
429Talbot119001600SSW4x2516,8224109-192915-3-1965
430Talbot119001600SSW4x2516,8224109-192919-3-1965
431Talbot119001600SSW4x2516,8224111-19295-6-1963
432Talbot119001600SSW4x2516,8224111-192919-3-1965
433Talbot119001600SSW4x2516,8224115-11-192918-2-1965reeds in 1964 na aanrijding buiten dienst
434Talbot119001600SSW4x2516,8224111-192923-8-1965
435Talbot119001600SSW4x2516,8224111-192912-5-1965
436Werkspoor119001600BBC4x2516,8224117-7-192916-3-1965Als eerste vierasser geleverd aan de RET. Op 17-12-1944 naar Duitsland weggevoerd. (Bremen), terugkeer op 23-7-1946 en na herstel bij Allan op 4-9-1947 weer in dienst
437Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-192924-8-1965Op 17-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 22-7-1946 en op 18-7-1947 weer in dienst
438Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-192911-5-1965Op 5-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 26-7-1946 en op 4-11-1947 weer in dienst
439Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-192916-3-1965Op 23-1-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 22-7-1946 en na herstel bij Allan op 3-8-1947 weer in dienst
440Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-19294-5-1965Op 9-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 25-7-1946 en na herstel bij Allan op 6-7-1947 weer in dienst
441Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-19296-6-1963Op 20-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 28-6-1946 en op 22-5-1947 weer in dienst
442Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-19291-9-1965Op 20-12-1944weggevoerd naar Duitsland maar niet aangekomen, terugkeer op 11-7-1945 en op 1-8-1945 weer in dienst
443Werkspoor119001600BBC4x2516,8224108-19291-7-1965Op 29-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Dortmund), terugkeer op 4-6-1946 en op 7-12-1946 weer in dienst
444Werkspoor119001600BBC4x2516,8224109-192919-2-1965Op 23-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 28-6-1946 en na herstel bij Allan op 30-8-1947 weer in dienst, de laatste vierasser met gele richtingfilms, reeds in 1964 na aanrijding buiten dienst
445Werkspoor119001600BBC4x2516,8224109-19297-1946Op 29-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Dortmund), op 31-5-1946 keerden alleen de draaistellen terug
446Werkspoor119001600BBC4x2516,8224110-192919-2-1965Op 13-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 23-7-1946 en na herstel bij Allan op 12-6-1947 weer in dienst, reeds in 1964 na aanrijding buiten dienst
447Werkspoor119001600BBC4x2516,8224109-192925-8-1965Op 23-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 23-7-1946 en op 15-4-1947 weer in dienst
448Werkspoor119001600BBC4x2516,8224110-192910-3-1959Op 30-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Dortmund), terugkeer op 4-6-1946 en op 15-9-1946 weer in dienst, na aanrijding op 6-5-1957 buiten dienst
449Werkspoor119001600BBC4x2516,8224109-192918-3-1965Op 6-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 26-7-1946 en na herstel bij Allan op 6-7-1947 weer in dienst
450Werkspoor119001600BBC4x2516,8224110-19299-7-1965Op 20-12-1944 weggevoerd naar Duitsland maar niet aangekomen, terugkeer op 11-7-1945 en op 31-7-1945 weer in dienst
451Allan119001600BBC4x2516,822417-9-19312-7-1965oorspronkelijk ahr 1001, Allan 1929; 13-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 25-7-1946 en op 6-5-1947 weer in dienst
452Allan119001600BBC4x2516,8224121-9-19316-6-1963oorspronkelijk ahr 1002, Allan 1929; 17-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 26-7-1946 en op 18-11-1947 weer in dienst
453Allan119001600BBC4x2516,8224127-7-193112-1944oorspronkelijk ahr 1003, Allan 1929; op 12-1-1945 weggevoerd naar Duitsland maar niet teruggekeerd (Bremen)
454Allan119001600BBC4x2516,822419-9-19311-7-1965oorspronkelijk ahr 1004, Allan 1929; 16-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 24-7-1946 en op 26-3-1947 weer in dienst
455Allan119001600BBC4x2516,8224113-8-193120-10-1965oorspronkelijk ahr 1005, Allan 1929; 17-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 24-7-1946 en op 28-11-1947 weer in dienst
456Beijnes119001600BBC4x2516,822412-10-193120-12-1963oorspronkelijk ahr 1006, Beijnes 1929; 20-12-1944 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 24-7-1946 en na herstel bij Allan op 3-8-1947 weer in dienst, na aanrijding met 551 op 11-12-1962 buiten dienst
457Beijnes119001600BBC4x2516,8224127-10-193126-8-1965oorspronkelijk ahr 1007, Beijnes 1929; 10-12-1944 weggevoerd naar Duitsland maar niet aangekomen, terugkeer op 11-7-1945 en op 31-7-1945 weer in dienst
458Beijnes119001600BBC4x2516,8224116-10-193131-8-1965oorspronkelijk ahr 1008, Beijnes 1929; 20-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 23-7-1946 en op 18-1-1947 weer in dienst
459Beijnes119001600BBC4x2516,8224127-8-193120-8-1965oorspronkelijk ahr 1009, Beijnes 1929; 11-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 28-6-1946 en op 16-1-1947 weer in dienst
460Beijnes119001600BBC4x2516,8224115-8-19311-1947oorspronkelijk ahr 1010, Beijnes 1929; 23-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), op 25-7-1946 keerden alleen de draaistellen en de bodemplaat terug
461Beijnes119001600BBC4x2516,8224115-6-19311-1947oorspronkelijk ahr 1011, Beijnes 1929; 13-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), op 26-7-1946 keerden alleen de draaistellen en de bodemplaat terug
462Beijnes119001600BBC4x2516,8224116-10-193125-8-1965oorspronkelijk ahr 1012, Beijnes 1929; 23-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 27-6-1946 en op 13-3-1947 weer in dienst, in 1953 als laatste vierasser voorzien van railremmen en tevens de laatste vierasser met gele lijncijferfilms
463Beijnes119001600BBC4x2516,8224121-8-19316-6-1963oorspronkelijk ahr 1013, Beijnes 1929; 20-11-1944 weggevoerd naar Duitsland maar niet aangekomen, terugkeer op 11-7-1945 en op 1-8-1945 weer in dienst
464Beijnes119001600BBC4x2516,8224118-9-19316-6-1963oorspronkelijk ahr 1014, Beijnes 1929; 20-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 26-6-1946 en op 30-11-1947 weer in dienst
465Beijnes119001600BBC4x2516,822416-11-193121-10-1965oorspronkelijk ahr 1015, Beijnes 1929; 23-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 27-6-1946 en op 16-2-1947 weer in dienst
466Beijnes119001600BBC4x2516,822414-11-193116-7-1965oorspronkelijk ahr 1016, Beijnes 1929; 5-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Dortmund), terugkeer op 31-5-1946 en op 16-10-1946 weer in dienst
467Beijnes119001600BBC4x2516,8224122-10-19318-1-1957oorspronkelijk ahr 1017, Beijnes 1929; 12-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 28-6-1946 en op 30-8-1947 weer in dienst, na aanrijding op 17-9-1956 buiten dienst
468Beijnes119001600BBC4x2516,8224119-11-19315-4-1966oorspronkelijk ahr 1018, Beijnes 1929; 6-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 26-7-1946 en op 29-11-1947 weer in dienst
469Beijnes119001600BBC4x2516,8224114-11-193112-7-1965oorspronkelijk ahr 1019, Beijnes 1929; 19-1-1945 naar Duitsland weggevoerd (Bremen), terugkeer op 27-6-1946 en op 30-11-1947 weer in dienst
470Beijnes119001600BBC4x2516,822413-10-193110-11-1965oorspronkelijk ahr 1020, Beijnes 1929, voor museumdoeleinden naar Enschede en aldaar op 2-5-1971 verbrand
471Allan121001600BBC4X3517,9224110-3-193119-10-1965in 1943 voorzien van 4x25kW motoren
472Allan121001600BBC4X3517,922414-4-1931196422-2-1965in 1943 voorzien van 4x25kW motoren, in 1964 buiten dienst na aanrijding
473Allan121001600BBC4X3517,922414-4-193125-10-1965in 1952 voorzien van 4x25kW motoren
474Allan121001600BBC4X3517,9224111-4-193125-10-1965in 1952 voorzien van 4x25kW motoren
475Allan121001600BBC4X3517,9224111-4-19312-10-1967
476Allan121001600BBC4X3517,9224112-4-19316-12-19558-195623-2-1944 aanrijding met 543/1198 2e Rosestraat-Hilledijk en 6-12-1955 aanrijding vrachtwagen Pleinweg-Wolphaertsbocht, na deze laatste aanrijding buiten dienst
477Allan121001600BBC4X3517,9224120-4-19315-4-1966
478Allan121001600BBC4X3517,9224125-4-193110-10-1967
479Allan121001600BBC4X3517,9224130-4-19312-9-1968
480Allan121001600BBC4X3517,9224122-5-19312-9-1968
481Allan121001600BBC4X3517,9224110-4-1931196422-2-1965na aanrijding in 1964 buiten dienst
482Allan121001600BBC4X3517,9224118-4-19313-6-1969
483Allan121001600BBC4X3517,9224118-4-193122-4-1969
484Allan121001600BBC4X3517,9224118-4-193128-9-1967
485Allan121001600BBC4X3517,9224130-4-19313-6-1969
486Allan121001600BBC4X3517,9224113-5-19314-9-1968
487Allan121001600BBC4X3517,9224113-5-19316-4-1966
488Allan121001600BBC4X3517,9224112-5-19313-9-1968
489Allan121001600BBC4X3517,9224113-5-193118-10-1965
490Allan121001600BBC4X3517,9224116-5-19315-9-1968
491Allan121001600BBC4X3517,9224116-5-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2501
492Allan121001600BBC4X3517,9224122-5-19312-10-1968
493Allan121001600BBC4X3517,9224123-5-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2502
494Allan121001600BBC4X3517,9224123-5-19314-10-1967
495Allan121001600BBC4X3517,9224130-5-193123-4-1969
496Allan121001600BBC4X3517,9224130-5-193122-4-1969van 6-1949 tot 8-1955 geen sluitlichten, 9-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen
497Allan121001600BBC4X3517,922415-6-19312-6-1969vanaf 8-1967 als reclametram ter beschikking van het RET-mannenkoor, 10-1968 vervangen door motorrijtuig 125
498Allan121001600BBC4X3517,922415-6-193110-1967verkocht aan Spoorwegbouwbedrijf, 5-1971 naar de TS, 10-1975 afgevoerd
499Allan121001600BBC4X3517,922416-6-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2503
500Allan121001600BBC4X3517,922416-6-193129-8-1967
501Allan121001600SSW4x3317,9224125-4-19314-9-1968
502Allan121001600SSW4x3317,9224131-3-193125-8-1967
503Allan121001600SSW4x3317,9224130-3-19315-10-1967van 8-1949 tot 12-1955 geen sluitlichten
504Allan121001600SSW4x3317,9224120-3-1931in 1969 museumrijtuig, zou in 1973 2506 (II) worden, later naar RoMeO
505Allan121001600SSW4x3317,9224120-3-19315-1969 zoutwagentrekker met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2504
506Allan121001600SSW4x3317,9224121-3-193129-8-1967
507Allan121001600SSW4x3317,9224114-3-193112-1970Wordt museummotorrijtuig TS Amsterdam
508Allan121001600SSW4x3317,9224122-3-19314-6-19699-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen
509Allan121001600SSW4x3317,9224114-3-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2505
510Allan121001600SSW4x3317,9224111-3-19317-8-1967
511Werkspoor121001600SSW4x3317,9224122-3-193125-10-19626-6-1963de laatste vierasser met een bruin dak, na aanrijding met de 519 op 25-10-1962 buiten dienst
512Werkspoor121001600SSW4x3317,9224118-3-19315-9-1968
513Werkspoor121001600SSW4x3317,9224112-3-19311968 rangeermotorwagen, gaat per 1-1970 door als 2516, in 12-1972 met schrikstrepen
514Werkspoor121001600SSW4x3317,9224112-3-19311968 rangeermotorwagen met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2506
515Werkspoor121001600SSW4x3317,9224112-3-1931sinds 1969 museumrijtuig, later naar RoMeO
516Werkspoor121001600SSW4x3317,9224118-3-193123-4-1969
517Werkspoor121001600SSW4x3317,9224119-3-193118-8-1967
518Werkspoor121001600SSW4x3317,9224120-3-19318-4-1966
519Werkspoor121001600SSW4x3317,9224128-3-193125-10-19626-6-1963na aanrijding met de 511 op 25-10-1962 buiten dienst
520Werkspoor121001600SSW4x3317,9224119-3-19311967 rangeermotorwagen, gaat per 1-1970 door als 2517, in 12-1972 met schrikstrepen
521Werkspoor121001600SSW4x3317,9224128-3-193120-10-1965
522Werkspoor121001600SSW4x3317,9224128-3-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen gaat per 1-1970 door als 2507
523Werkspoor121001600SSW4x3317,9224128-3-1931sinds 1969 museumrijtuig, zou in 1973 2509 (II) worden, later naar RoMeO
524Werkspoor121001600SSW4x3317,9224127-3-193128-8-1967
525Werkspoor121001600SSW4x3317,9224127-3-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen gaat per 1-1970 door als 2508
526Werkspoor121001600SSW4x3317,922413-4-193130-9-1968
527Werkspoor121001600SSW4x3317,922413-4-19313-9-1968
528Werkspoor121001600SSW4x3317,922413-4-193119-10-1965
529Werkspoor121001600SSW4x3317,922412-4-19311969 rangeermotorwagen met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2509
530Werkspoor121001600SSW4x3317,922412-4-1931van 7-1949 enkele jaren geen sluitlichten, 9-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen gaat per 1-1970 door als 2518
531Werkspoor121001600SSW4x3317,9224110-4-19313-10-1967van 7-1949 tot 5-1952 geen sluitlichten
532Werkspoor121001600SSW4x3317,9224111-4-19319-1968
533Werkspoor121001600SSW4x3317,9224110-4-19316-4-1966
534Werkspoor121001600SSW4x3317,9224110-4-193111-19654-4-1966na aanrijding in 11-1965 buiten dienst
535Werkspoor121001600SSW4x3317,922419-4-19311969 instructierijtuig met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2510
536Werkspoor121001600SSW4x3317,9224117-4-1931van 1970 tot 1973 reserve, vanaf 3-1973 instructierijtuig 2512 (II) met schrikstrepen
537Werkspoor121001600SSW4x3317,9224122-4-1931van 1970 tot 1973 reserve, vanaf 3-1973 instructierijtuig 2515 (II) met schrikstrepen
538Werkspoor121001600SSW4x3317,9224118-4-19317-4-1966
539Werkspoor121001600SSW4x3317,9224121-4-19315-4-1966
540Werkspoor121001600SSW4x3317,9224119-4-193131-3-1943de eerste vierasser met een crème dak en zwarte films, uitgebrand bij bombardement op Rotterdam west 31-3-1943. In 1945 herbouwd als mr. 305
541Werkspoor121001600SSW4x3317,9224118-4-19311-10-1968
542Werkspoor121001600SSW4x3317,9224129-4-19319-1968van 7-1949 tot 6-1952 geen sluitlichten, verkocht aan aannemersbedrijf Visser (Railbouw) voorzien van dieselmotor, in 1974 naar EMA Amsterdam
543Werkspoor121001600SSW4x3317,9224123-4-19312-1969 zoutwagentrekker met schrikstrepen gaat per 1-1970 door als 2511
544Werkspoor121001600SSW4x3317,9224128-4-19318-4-196519-8-1965in 1937 als eerste vierasser voorzien van railremmen, na aanrijding op 8-4-1965 buiten dienst
545Werkspoor121001600SSW4x3317,9224127-4-19319-1968 zoutwagentrekker met schrikstrepen gaat per 1-1970 door als 2519
546Werkspoor121001600SSW4x3317,922415-5-193111-10-1967
547Werkspoor121001600SSW4x3317,922412-5-19316-6-1969
548Werkspoor121001600SSW4x3317,922412-5-19311969 instructierijtuig met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2512
549Werkspoor121001600SSW4x3317,922415-5-193110-10-1967
550Werkspoor121001600SSW4x3317,9224113-5-193125-4-1969
551Beijnes121001600BBC4X3517,9224119-4-193111-12-196220-12-1963na aanrijding met 456 op 11-12-1962 buiten dienst
552Beijnes121001600BBC4X3517,922414-4-193110-1967
553Beijnes121001600BBC4X3517,922414-4-19317-4-1966
554Beijnes121001600BBC4X3517,922414-4-193124-4-1969bij aanrijding op 3-6-1959 kwam een passagier om het leven
555Beijnes121001600BBC4X3517,9224125-4-1931196423-2-1965in 1964 al buiten dienst na aanrijding
556Beijnes121001600BBC4X3517,9224124-4-19311969 rangeermotorwagen met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2513
557Beijnes121001600BBC4X3517,9224124-4-193124-4-1969
558Beijnes121001600BBC4X3517,9224124-4-193124-10-1967
559Beijnes121001600BBC4X3517,922418-5-193130-8-1967vanaf 6-1949 enkele jaren geen sluitlichten
560Beijnes121001600BBC4X3517,9224111-5-193110-1967
561Beijnes121001600Smit4x3317,922419-5-193118-9-1967
562Beijnes121001600Smit4x3317,9224111-5-193130-9-1968
563Beijnes121001600Smit4x3317,9224123-5-19315-6-1969
564Beijnes121001600Smit4x3317,9224123-5-19312-10-1968
565Beijnes121001600Smit4x3317,9224123-5-19311969 rangeermotorwagen met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2514
566Beijnes121001600Smit4x3317,9224123-5-193125-8-1967
567Beijnes121001600Smit4x3317,922415-6-193130-8-1968
568Beijnes121001600Smit4x3317,922415-6-193125-4-1969
569Beijnes121001600Smit4x3317,922416-6-19311969 instructierijtuig met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2515
570Beijnes121001600Smit4x3317,922416-6-19312-6-1969

  5 comments for “RET rijtuigserie 401-570

  1. Henk Boshuyzen
    17 december 2015 at 21:14

    Van de motorwagen 530 is niet de volledige historie weergegeven. De 530 bestaat niet mer maar de onderdelen van de 530 zijn uiteindelijk gebruikt bij de bouw van de GETA 76 van het NOM.

    • René van der Beek
      18 december 2015 at 08:09

      Wij zullen dit aanvullen Henk, is de afvoerdatum van de 530 bekend?

  2. GJ de Groot
    12 juni 2016 at 11:57

    548 1969 instructierijtuig met schrikstrepen, gaat per 1-1970 door als 2512 & [fotopagina Proveniersplein] Motorrijtuig 548, lijn 9, Proveniersplein, 1970: datering van de foto onwaarschijnlijk.

    • René van der Beek
      12 juni 2016 at 17:49

      Met je eens, het meest waarschijnlijke is 1968/1969. We weten de ingangsdatum van lijn 9, maar niet die van het voorzien van schrikstrepen.

    • René van der Beek
      12 juni 2016 at 17:50

      Met je eens. We weten wel de ingangsdatum van lijn 9 maar niet die van het voorzien van schrikstrepen in 1969.

Geef een reactie