RTM-RETM-RET huisvesting

TRAMREMISES EN WERKPLAATSEN

Uiteraard kan een trambedrijf niet zonder remises (uit het Frans: remettre = terugzetten) en werkplaatsen. Remises of stallingplaatsen voor het trammaterieel en plaatsen waar onderhoud gepleegd kan worden en reparaties en herstellingen kunnen worden uitgevoerd.
Met het voortgaan van de verschillende transporttechnieken veranderden ook de eisen die aan deze onderkomens werden gesteld. Bij een paardentram horen nu eenmaal paarden en stoom is duidelijke iets anders dan elektriciteit. Maar wat met name een rol speelde was uiteraard de bereikbaarheid ten opzichte van de dienstuitvoering. Iets wat zeker in de tegenwoordige tijd een minder belangrijke rol lijkt te spelen.

Voor foto’s van centrale werkplaatsen en remises klik hier

Remise Stationsweg
Als eerste remise in Rotterdam moet de gehuurde ruimte aan de Stationsweg worden beschouwd. Bij de aanvang van de paardentramdiensten van de op 12 november 1878 opgerichte Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) kwam als eerste de lijn Leidscheveer-Crooswijkschekade op 1 juni 1879 in gebruik. Blijkbaar waren er toen al rails gelegd naar het (toenmalige) Centraal Station want als eerste onderkomen voor paarden en rijtuigen wordt een gehuurde ruimte aan de Stationsweg genoemd die in gebruik was genomen als paardentramremise.

De Stationsweg tussen Diergaardelaan en Stationsplein, ca. 1900

De Stationsweg tussen Diergaardelaan en Stationsplein, ca. 1900

In april 1882, toen het paardentramnet inmiddels 7 lijnen telde, volgde al een verplaatsing naar een nieuwe loods bij het station D.P. Deze remise bood plaats aan 84 paarden en 12 rijtuigen. In 1897 werd de stalling beëindigd omdat de remise plaats moest maken voor nieuwbouw van de postpakketdienst. De paarden en rijtuigen verhuisden naar de in dat jaar in gebruik genomen remise aan de Schiekade.

Remise en Centrale Werkplaats Isaäc Hubertstraat
Ter voorbereiding op de ingebruikname van de paardentram in Rotterdam werd op 3 maart 1879 de eerste steen gelegd voor de gebouwen op een terrein aan de Isaäc Hubertstraat in Crooswijk. Met 70 arbeiders vlotte het werk snel zodat op 22 maart enkele gebouwen al onder de kap waren. Deze remise kwam op 18 januari 1880 in gebruik en bood in eerste aanleg plaats aan 36 rijtuigen en 70 paarden, later uitgebreid tot 62 rijtuigen (waarvan 15 op de drie sporen onder het magazijn, 47 op zeven via traversen (= rolbruggen) bereikbare sporen in een haaks daarop gelegen bouwdeel) en circa 100 paarden.

De remise en Centrale Werkplaats aan de Isaäc Hubertstraat met de motorrijtuigen 102 en 195, 1925

De remise en Centrale Werkplaats aan de Isaäc Hubertstraat met de motorrijtuigen 102 en 195, 1925

De Isaäc Hubertstraat loopt grofweg in west-oostrichting tussen de Linker Rottekade en de Crooswijkseweg.
De remise lag in de hartlijn van het westelijk gedeelte van de Isaäc Hubertstraat. Het complex bevond zich precies rond dit verzet, wat niet handig was met rangeren, maar gelukkig kende de Isaäc Hubertstraat weinig verkeer in die jaren. Het hoofdkantoor van de RTM (en later de RETM en de RET) had oorspronkelijk het post-adres Isaäc Hubertstraat 88, later nummer 92.
De elektrificatie van het tramnet had in 1905 een grote uitbreiding met een deels nieuwe remise voor 75 (elektrische) trams tot gevolg, die op 11 oktober 1906 gereed kwam. Ter hoogte van het kantoorgebouw takten twee sporenbundels naar links af naar de centrale werkplaats (CW). Tussen deze spoorbundels stond een hek met een rood-wit bord dat vanuit het oosten komend verkeer waarschuwde om naar links te zwenken.
Nadat op 20 augustus 1923 een nieuwe tramremise aan de Kootsche Kade in Hillegersberg in gebruik was genomen, werd de remise Isaäc Hubertstraat nog uitsluitend als centrale werkplaats gebruikt. Het werkplaatsgebouw was vrij diep met achteraan een L-vormig aanhangsel naar links, tot aan de Hendrik de Keijserstraat, waar zich draaistelrevisie en de elektriciënwerkplaats bevonden. Op ca. 2/3 van de lengte werd een handbediende traverse aangebracht, waar net een vierasser op paste. Rechts van dit alles waren nog een afgeschoten wagenmakerij plus houtbewerking en een schilderswerkplaats; welke alleen via de traverse en niet via de straat bereikbaar waren.
Aan de zijde van de Heinekenbrouwerij had men ook een (later) overdekte loods ter beschikking die grensde aan de Spiegelnisserstraat en voor opslag werd gebruikt.
Een grote brand verwoeste op 29 april 1935 het magazijncomplex (de voormalige paardentramremise). Drie jaar later werd een nieuw gebouwd magazijncomplex in gebruik genomen. Het oude magazijn bleef uitsluitend als (ommuurde) openluchtstalling met drie sporen in gebruik. Daarnaast (aan de zijde van de Heineken-bierbrouwerij) leidde een spoor rechtsaf voor vervoer van bovenleiding- en W&W materialen. Dit spoor mocht niet door vierassers worden bereden vanwege de extreem krappe bogen.
In 1939 verwierf de RET in de Hendrick de Keijserstraat twee panden waar de RET-bedrijfsarts werd gehuisvest. De remise kwam de oorlogsjaren door met slechts lichte schade aan enkele rijtuigen door het bombardement van 14 mei 1940.

Het complex was met het tramnet verbonden via een enkelsporige aansluiting door de Isaäc Hubertstraat naar de tramsporen op de Linker Rottekade. In de loop der jaren werd de sporensituatie enkele malen aangepast en vereenvoudigd. Opmerkelijk was dat vanwege de beperkte ruimte het ingewikkelde wisselcomplex geheel in de openbare weg lag. In verband met de komst van de (éénrichtings) Schindlertrams werd op 20 januari 1959 op de kruising van de Isaäc Hubertstraat en de Hendrik de Keijserstraat nog een keerdriehoek aangelegd met een aansluiting naar een zijingang in de Hendrik de Keijserstraat, welke toegang overigens alleen voor draaistellen en trucks werd gebruikt.

De werkplaats in de jaren zestig.

De werkplaats in de Isaäc Hubertstraat net na de oorlog.

De aansluiting op het tramnet op de Linker Rottekade werd in augustus 1958 gewijzigd met twee halve Engelse wissels (in plaats van overloopwissels) en bleef na de sluiting van deze centrale werkplaats op 7 december 1960 tot 1982 in gebruik als keerdriehoek met een kopspoor in de Isaäc Hubertstraat. Alle voormalige RET-gebouwen vielen daarna ten prooi aan de slopershamer. Het gebied rond de Isaäc Hubertstraat is na het verdwijnen van de RET en de Heineken brouwerij zeer grondig veranderd en niets herinnert thans meer aan de lange periode waarin trams dit straatje domineerden.

Remise Pelikaanstraat
Niet alleen de remise Isaäc Hubertstraat werd in 1880 geopend om de uitbreiding van het net te accommoderen, maar ook in de Pelikaanstraat bij het Willemsplein, de remise Kralingen en de remise Delfshaven werden als onderkomen toegevoegd aan het bestand.
Sinds 18 januari 1880 bood een remise in de Pelikaanstraat (nabij het Willemsplein) onderdak aan de paardentrams van de lijn Willemsplein-Binnenwegschebrug.

Pelikaanstraat, rechts boven de Leuvehavenbrug, 1916

Pelikaanstraat, rechts boven de Leuvehavenbrug, 1916

Deze kleine remise, die slechts plaats bood aan vier rijtuigen en acht paarden, werd in 1897 gesloten. De rijtuigen en paarden kregen een plaats in de remise Kralingen.
De straat zelf verdween na het bombardement in mei 1940.

Remise Kralingen
Een remise die een behoorlijke geschiedenis heeft van uitbreidingen en tijdelijke sluitingen is Kralingen. Een stukje weiland aan de Oostzeedijk 100 in Kralingen werd (net als de Pelikaanstraat ook op 18 januari 1880) bebouwd als onderkomen voor een klein aantal paardentramwagens, een stal voor de paarden en een hooiloods. Dit optrekje werd gebruikt voor (een deel van) de paardentramlijnen Hoflaan–Nieuwe Haven, Centraal Station-Oostplein en Binnenwegschebrug-Willemsplein. In 1883 werd deze remise vergroot tot een ruimte voor 38 rijtuigen en 98 paarden. In 1887 volgde een verdere uitbreiding tot 200 meter spoorlengte, terwijl tien jaar later, in 1897, na de sloop van de molen ‘De Struisvogel’ een verdere uitbreiding volgde en de remisecapaciteit 55 rijtuigen en 100 paarden bedroeg. In 1905 werd begonnen aan een gedeeltelijke afbraak en verbouwing van deze paardentramremise voor de elektrische tram, waarvan de eerste lijn met ingang van 19 september 1905 vanuit deze remise werd geëxploiteerd.
Op 11 oktober 1906 werd de exploitatie vanuit deze remise gestaakt en werd het complex als bijwagenremise in gebruik genomen. De elektrische trams werden ondergebracht in de remise Isaäc Hubertstraat, die daartoe, zoals reeds vermeld, een uitbreiding had ondergaan.
In december 1913 kwam op het terrein van de oude stalgebouwen een geheel nieuwe remise gereed, waarbij de lengte van de opstelsporen was verdubbeld. In 1917 werd de remise opnieuw aangepast en 17 jaar later, op 1 juli 1934, buiten dienst gesteld voor exploitatie. Na de brand in het magazijn in de Isaäc Hubertstraat werd het complex echter op 29 april 1935 weer in gebruik genomen als hoofdmagazijn. Op 1 juli 1936 kwam de remise weer in dienst voor exploitatie. Aan de achterzijde van spoor 1 bevond zich een kleine schilderswerkplaats.

De remise met omgeving rond 1930.

De remise met omgeving rond 1930.

Nadat in november 1940 begonnen was met de werkzaamheden, kwam op 31 oktober 1942 wederom een uitbreiding van de remise met 3100 m2 gereed. De toegangspoort werd iets in westelijker richting verplaatst naar de Oostzeedijk 102 aan de andere zijde van het toenmalige Tehuis voor Ouden van Dagen van de Gereformeerde Kerk van Kralingen, dat sindsdien aan drie zijden door de remise was ingesloten. De oude in/uitrit met een geveltoog met de tekst ‘RETM’ verdween helaas daarbij en de lengte van de 16 opstelsporen was opnieuw verdubbeld. In het verlengde van de wisselkam was een kopspoortje met vuilstortinrichting voor de railreinigers, welke later werd vervangen door een wielbandenslijpbank. Die situatie bleef bestaan tot 1965 omdat de scherpe bogen van de sporen 1 t/m 7 niet door de moderne gelede trams konden worden bereden. De aanleg van een nieuwe wisselkam was noodzakelijk en het kopspoortje met de slijpbank verviel. Aan de achterzijde vond een uitbreiding plaats met twee kortere opstelsporen. Op 16 oktober 1967 kwam een tweede toegang in de vorm van een achteringang via de Elisabethstraat tot stand.
Het einde van de sporen 14 en 15 werd nu ingericht als werkplaats. In het verlengde van de Elisabethstraat bevond zich nog een kopspoortje voor zoutwagens in de buitenlucht. Nadat in december 1985 de voorbereidingen daartoe waren gestart kwam in december 1986 een complete renovatie van de remise gereed. In 1995 volgde wederom een nieuwe uitbreiding in oostelijke richting tussen het Buizengat en de Struisenburgdwarsstraat, waarmee de lengte van de opstelsporen van 1200 tot 2000 m werd uitgebreid. Een deel van deze uitbreiding ging als werkplaats fungeren en bovenop deze uitbreiding verrees een studentenflat, ter aanvulling op de vele reeds in de omgeving aanwezige studentenhuizen. De dagen van de remise Kralingen lijken nu echter toch geteld aangezien de ruimte wederom ontoereikend is geworden en een uitbreiding op die plek niet meer tot de mogelijkheden behoord. De vraag is echter of onder de huidige financiële omstandigheden een nieuwe remise op de Rechter Maasoever mogelijk zal zijn.

Remise Delfshaven
Als derde remise in 1880 werd op 10 december van dat jaar een onbebouwd terrein aan de Schoonebergerweg, in de toen nog zelfstandige gemeente Delfshaven, in gebruik genomen als tijdelijke hulpremise. Op 28 juni 1881 werd daar begonnen met de bouw van een ijzeren loods en een wagenremise, die in december van dat jaar gereed kwamen. Deze 2.000 m2 grote remise voor de stoomtramdienst Coolsingel (= Van Oldenbarnevelt-straat)-Schiedam, bestond uit een locomotieven- en een rijtuigenloods, een smederij, een magazijn en een werkplaats. De sporen in de loodsen waren bereikbaar via een draaischijf. In 1885 werd begonnen met de uitbreiding met een ijzeren rijtuigloods, de schilderswerkplaats en de wagenmakerij, terwijl een jaar later een nieuw stuk grond werd aangekocht voor een verdere uitbreiding. Deze kwam in 1892 gereed en bestond uit een stal voor 34 paarden en een rijtuigloods voor 12 paardentramrijtuigen. In 1897 werd een villa op de hoek van de Schoonebergerweg en de Nieuwe Binnenweg aangekocht om op dat terrein een nieuw bijgebouw te bouwen welke villa in 1904 weer werd gesloopt. Deze remise kwam in 1905 gereed en plaats bood aan 45 rijtuigen. In 1906 werden de oude gebouwen voor de op te heffen stoomtram aan de Schoonebergerweg gesloopt. Als enige remise heeft Delfshaven alle soorten trams gehuisvest. De na de stoomtram gevolgde paardentrams werden nu weer opgevolgd door de elektrische! Nadat op 17 december 1906 lijn 8 van het Beursplein naar de Koemarkt was gaan rijden en lijn 7 als ringlijn vanaf het Beursplein het westelijk deel van de stad ging bedienen, werd de nieuwbouw verbonden met het oude deel en de ingang aan de zijde van de Nieuwe Binnenweg (tussen de Korenaarstraat en de Ruilstraat). In 1916 werd een aanvang gemaakt met de bouw van een nieuwe bijwagenremise op het nog onbebouwde deel bij de Schoonebergerweg, dat op 8 mei 1917 gereed kwam. Dit deel werd overigens eerst in 1931 van bovenleiding voorzien.
Het wachthuisje van de paardentram naar Hillegersberg op het Hofplein werd na de vervanging van deze paardentramlijn in 1922 door de elektrische tramlijn 14, verplaatst naar het achterterrein van de remise Delfshaven en als kantoor voor de dienst van Weg & Werken gebruikt.

Remise Delfshaven met de motorrijtuigen 124, 135, 495, 499, 500, 274, 374, 2412, april 1967

Remise Delfshaven met de motorrijtuigen 124, 135, 495, 499, 500, 274, 374, 2412, april 1967

Tijdens de oorlogsdagen in mei 1940 bood de remise onderdak aan buurtbewoners en gewonden en liep het gebouw enige schade op door het bombardement op de 14de van die maand. Enkele dagen later kon het gebouw echter weer in bedrijf worden genomen. In december 1940 vond een spoorwijziging plaats in verband met de aanleg van het eindpunt Heemraadsplein.
De remise Delfshaven was deels een zogenaamde doorrijremise. Inrukkende trams bereikten de negen opstelsporen via een achteringang aan de zijde van de Nieuwe Binnenweg tegenover de Ruilstraat en konden via de uitgang op de hoek van de Nieuwe Binnenweg met de Schonebergerweg weer uitrukken naar de Nieuwe Binnenweg of het Heemraadsplein. Het tiende (kop)spoor dat vanaf de achterzijde te bereiken was, diende voor het stallen van werkmaterieel en gaf aansluiting op een in 1960 op het achterterrein gebouwde losplaats voor railreinigers. Het oude(re) deel van de remise, alleen bereikbaar via de aansluiting op de hoek Nieuwe Binnen-weg-Schonebergerweg, telde acht kortere kopsporen.
Op 8 mei 1967 kwam het einde voor de remise Delfshaven. Gesloten voor de reizigersexploitatie bleef het gebouw daarna echter nog tot oktober 1984 in gebruik voor het stallen van de railreinigers, slijpwagens, de sneeuwdienst, reservematerieel en museumwagens. Na te zijn ontruimd werd het gebouw grotendeels afgebroken om plaats te maken voor woningbouw en een wijkpark. Slechts de ingang op de hoek van de Nieuwe Binnenweg en de Schonebergerweg met een klein deel van het aangrenzende oudste deel van de remise bleef behouden en werd op 6 september 1986 in gebruik genomen door de afdeling Rotterdam van de Tramweg-Stichting als het Tram Museum Rotterdam (TMR). Omdat recent bij een reconstructie van de Nieuwe Binnenweg het aansluitende wissel werd opgebroken moest dit TMR op 25 september 2010 haar deuren sluiten en verhuisden de museumtrams naar de remise Hillegersberg. Het restant van de remise kreeg een andere bestemming.

Remise Overschie
De IJsel Stoomtramweg Maatschappij (IJSM) nam op 7 augustus 1884 een remise aan de Rotterdamsche Rijweg nabij de Overschiesche Dorpsstraat in gebruik voor het onderbrengen van de stoomtramrijtuigen en locomo-tieven van haar lijn Slagveld-Overschie. Na de opheffing van deze lijn op 2 augustus 1890 werd de exploitatie van deze tramlijn overgenomen door de RTM, die deze smalspoorlijn omspoorde tot normaalspoor en vanaf 14 december 1890 als paardentramlijn exploiteerde. De remise in Overschie werd sindsdien tevens gebruikt voor het onderbrengen van de ’s winters niet benodigde open paardentramrijtuigen van andere lijnen. Nadat in 1897 de remise Schiekade in gebruik was genomen werd deze tramlijn van daaruit geëxploiteerd en werd de remise Overschie gesloten. Het remisegebouw met woning, paardenstal, loodsen en erf werd nog als onroerend goed door de RET overgenomen en in 1933 verkocht.

Remise Bergweg (= Straatweg)
Voor de op 29 december 1882 door de Schielandsche Tramweg Maatschappij (STM) in gebruik gestelde paardentramlijn tussen de nog zelfstandige gemeente Hillegersberg en het Hofplein in Rotterdam was bij het restaurant annex speeltuin van Freericks in de (Bergse) Dorpstraat een kleine omnibusremise aanwezig. Nadat de RTM in 1887 de bespanning voor deze tramlijn ging verzorgen werd op de Bergweg 169 (thans de Straatweg) een nieuwe remise met paardenstal gebouwd. Nadat deze smalspoorlijn op 1 januari 1919 door de RET was overgenomen, volgde in 1922/1923 een successievelijke vervanging door een normaalsporige elektrische tramlijn. Toen deze op 5 juni 1923 het eindpunt in de (Bergse) Dorpsstraat bereikt had viel ook het doek voor deze paardentram. Deze remise en de bijbehorende dienstwoning werden in 1927 nog wel door de RET overgenomen, doch bevonden zich toen in een deplorabele toestand en zijn kort daarna gesloopt.

Remise Schiekade
Op 7 mei 1897 jaar werd een nieuwe remise aan de Schiekade 133 geopend. Deze remise bood plaats aan 186 paarden en 26 rijtuigen voor de paardentramlijn Slagveld – Overschie (en m.i.v. 1902 de versterkingslijn Slagveld – Heulbrug), de lijn Station DP – Prinsenhoofd en de lijn Bergweg – Boompjes. Hier waren ook een werk-plaats en een hoefsmederij gevestigd. Aan de achterzijde was stallingruimte voor een deel van de camions en sleperswagens die door de RTM werden gebruikt c.q. verhuurd voor goederenvervoer. In 1903 verwoestte een brand een deel van de remise en enkele daar gestalde tramrijtuigen. Vanaf 1924 vond vanuit deze remise de exploitatie van de lijn Slagveld – Overschie met motortrams plaats. De remise werd na het beëindigen van de exploitatie van de tramlijn naar Overschie op 25 oktober 1928 gesloten voor exploitatie van de reizigersdienst. Het achterste deel, aan de zijde van de Molenwaterweg, werd tijdelijk verhuurd aan de firma Moerman & Rob-bers. Na een verbouwing werd het complex in gebruik genomen door de afdelingen weg & werken en boven-leiding. De oude remisehal, met daarin twee lange en een kort opstelspoor, was te laag voor het aanbrengen van bovenleiding en werd in 1931 gesloopt. Omdat de afdeling weg & werken van de RET tot het begin van de jaren 50 nog met paarden werkte (o.a. voor het verslepen van rails) bleef een van de paardenstallen nog lange tijd gehandhaafd.

Afdeling Weg en Werken met Krupp H-84888, remise Schiekade, 1931

Afdeling Weg en Werken met Krupp H-84888, remise Schiekade, 1931

Het achterste deel werd na het beëindigen van de lijn naar Overschie -tijdelijk- ingericht als bijwagenremise en opslagplaats voor de zoutwagens en de museumrijtuigen, waartoe een aantal opstelsporen met een tamelijk ingewikkelde wisselconstructie werd toegepast. Op het voorterrein verrees in 1929 een gelijkrichterstation van het GEB voor de stroomvoorziening van het RET-net. Vanwege de bouwvallige staat werd het deel aan de zijde van de Molenwaterweg met een uit ijzer opgetrokken loods in 1938 gesloopt en resteerden nog slechts twee sporen in de open lucht. Aan de zijde van de Schiekade was naast de woningen in de Haarlemmerstraat een vuilstortinstallatie voor railreinigers op een kopspoor aangelegd. Nadat de spooraansluiting naar de remise op 12 mei 1958 buiten dienst was gesteld werd het complex in 1961 afgestoten en vervolgens gesloopt.

Remise Schoonoordstraat
Op 1 juni 1900 werd de paardentramlijn Zwart Janstraat – Boompjes verlengd via de Benthuizerstraat naar de Schoonoordstraat, waar tevens een kleine remise aanwezig was, in een waarschijnlijk gehuurd pand. In 1906 werd het eindpunt verplaatst naar de Benthuizerstraat nabij de Bergweg en kort daarop werd deze lijn geëlektrificeerd.

Remise Schiedam
Aan de Hoofdstraat in Schiedam verrees een remise voor de op 18 september 1902 geopende paardentramlijn van de Schiedamsche Tramweg Maatschappij (SdTM). Hiervoor moest de molen ‘De Ploeg’ worden aangekocht en afgebroken. De remisesporen voor de 8 rijtuigen waren bereikbaar via een draaischijf op het voorplein. Verder was er een stalling voor 18 paarden. Dit bedrijf werd in 1910 overgenomen door de RTM, die op 31 december 1917 de exploitatie van de paardentramlijn in Schiedam beëindigde.

Remise Charlois
Voor de op 13 april 1908 op de Linker Maasoever in gebruik genomen tramlijn 9 werd aan de Velgersdijkstraat, hoek Bas Jungeriusstraat in Charlois een tramremise gebouwd. Deze tramlijn had geen directe spoorverbinding met het tramnet op de andere Maasoever. Tramrijtuigen die voor groot onderhoud en revisie naar de werkplaats aan de Isaäc Hubertstraat moesten, werden op speciale sleperswagens vervoerd. Al na enkele jaren bleek dat de bouw van deze tramremise ondeugdelijk was geweest, waardoor het gebouw weer grotendeels gesloopt en opnieuw opgebouwd moest worden. Het trammaterieel werd tijdelijk in een houten hulploods ondergebracht tot in april 1914 de ge(her)bouwde remise weer in gebruik kon worden genomen. Dit bouwdeel telde 5 (opstel(kop)sporen en een werkplaatspoor. Bovenop de gevel de nieuwbouw was een grote stenen toog aangebracht met de tekst “RETM anno 1913”). In 1924 werd de remise uitgebreid met een bouwdeel met 2 toegangspoorten en 8 opstel(kopsporen) met het oog op de steeds verder ontwikkelende tramlijnen op de linker Maasoever. In 1929 werd dit laatste bouwdeel tijdelijk met nog eens 35 m lengte en 1000 m2 verlengd. Boven de remise waren twee dienstwoningen gebouwd.

Remise Charlois, Velgersdijkstraat - Brielselaan, 1936.

Remise Charlois, Velgersdijkstraat – Brielselaan, 1936.

In verband met de aanleg van de Maastunnel wijzigde de sporensituatie vóór de remise. Na opbraak van de tramsporen op de Brielschelaan tussen de Wolphaertsbocht en de remise was deze vanaf 1 juli 1936 slechts bereikbaar via de sporen op de Boergoenschestraat. Dit inrukspoor op de Boergoenschestraat tussen remise en Wolphaertsbocht was sinds 10 januari 1940 enkelsporig, doch werd op 25 april 1940 vervangen door een (eveneens enkelsporige) aansluiting via de Dorpsweg naar de Wolphaertsbocht. (De Velgersdijkstraat was in 1940 hernoemd in Dorpsweg). In 1942 werd het adres van de remise weer gewijzigd in Maastunnelplein.
De remise Charlois sloot op 1 september 1952 voor de reizigersexploitatie en kwam daarna gedeeltelijk in gebruik als stalling voor reserve- en werkmaterieel. Vanwege de verhoging van de waterkering ter plaatse werd het gebouw op 16 april 1974 definitief voor trams gesloten en in gebruik genomen als (reserve)autobusstalling. Nog later werd het een wijkparkeergarage tot het in 1990 werd gesloopt en vervangen door een nieuwbouw-complex van woningen en bedrijfsruimten.

Remise Hillegersberg
Op 15 oktober 1917 werd door de RETM een terrein gelegen tussen de Kootsche Kade (destijds nog met ch), de Willem van Hillegaersbergstraat en de Hillegondastraat aangekocht om een nieuwe tramremise te bouwen ter vervanging van de tot centrale werkplaats te transformeren remise Isaäc Hubertstraat. Deze remise werd op 20 augustus 1923 in gebruik genomen met 26 opstelsporen plaats biedend aan zo’n 200 tramwagens en had een in/uitrukpoort op de hoek van de Koots(ch)e Kade en de Willem van Hillegaersbergstraat. Het in- en uitrukken verliep aanvankelijk via de sporen op de Kootsekade. Minder bekend is wellicht dat naast de remise, op de Kootschekade, van 24 maart 1930 tot 1 september 1937 een kopeindpunt (voor achtereenvolgens de lijnen 23, 10 en 14) aanwezig was. Het luseindpunt vanaf de Straatweg via de Hillegondastraat en de Willem van Hillegaersbergstraat (eind/beginhalte) en vandaar via de Kootsekade terug naar de Straatweg werd op 9 juni 1943 in gebruik genomen door lijn 10 en is in gebruik gebleven tot de verlenging van lijn 10 naar de Kleiweg op 1 november 1960. Deze lus werd overigens ook gebruik door naar de remise inrukkende tramstellen. (Losse motorrijtuigen rukten rechtstreeks in via het inrukspoor op de Kootsekade). Het spoor in de Willem van Hillegaersbergstraat is echter wel blijven liggen en werd pas per 28 mei 1981 definitief buiten gebruik gesteld en vervolgens opgebroken. Door de komst van de gelede Düwag-trams werd op 18 mei 1965 een achteringang aan de zijde van de Hillegondastraat in gebruik genomen, waarbij op het (inruk)spoor 7 een wasinstallatie en op spoor 15 een wielbandenslijpmachine in gebruik kwamen. Het inrukspoor vanaf de Straatweg naar de Kootsekade is medio 1969 opgebroken, waarbij tevens de wisselkam werd vernieuwd en spoor 4 werd opgebroken. De totale lengte van de opstelsporen bedroeg 1350 m. Vermeldenswaard is nog dat deze remise een zanddrooginstallatie telde. Deze installatie verzorgde het remzand, dat met zandmotorwagens en later met zandsilo-aanhangwagens naar de andere remises werd getransporteerd.

Remise Hillegersberg, 8-1984, motorrijtuigen 369, 370, 375, 380, 1610, 1611.

Remise Hillegersberg, 8-1984, motorrijtuigen 369, 370, 375, 380, 1610, 1611.

In 2007 werd de exploitatie van de tramlijnen vanuit deze remise gestaakt, waarna deze nog gebruikt werd voor het opstellen van reservematerieel en de inbouw van chipkaartapparatuur in de trams en bussen van de RET. Zo hebben ook de Citadis-trams (zij het zeer tijdelijk) nog in deze remise vertoefd! Na deze ombouwoperatie en de afvoer van de overbodig geworden ZGT’s van de 800-serie naar Roemenië kon de remise Hillegersberg door de RET worden afgestoten en overgedaan aan het Ontwikkelings Bedrijf Rotterdam (OBR). Momenteel biedt deze remise een passend onderkomen voor de uitgebreide collectie historische trams (en het museum-metrostel!) van de stichting RoMeO.

Centrale Werkplaats Kleiweg
In 1959 kon de RET het complex van de failliete firma Allan & Co *) aan de Kleiweg aankopen met de bedoeling daar een nieuw hoofdkantoor en centrale werkplaats (ter vervanging van de verouderde gebouwen aan de Isaäc Hubertstraat), evenals een autobusgarage te vestigen. Omdat een groot deel van het complex daarvoor al was ingericht kon het al in juni 1960 in gebruik worden genomen. De verbinding met het tramnet vond plaats op 24 oktober 1960 door een verlenging van tramlijn 10 via de Kleiweg. De officiële opening vond op 5 juni 1961 plaats. Op 14 januari 1963 volgde de autobusgarage en –werkplaats.
In de voormalige fabriekshallen waren 20 werkplaatssporen aanwezig, merendeels bereikbaar via een traverse, die in 1982 door een nieuw exemplaar werd vervangen. Aan de noordzijde was een verbinding met het tramnet en aan de zuidzijde een aansluiting op het spoorwegnet voor de aan- en afvoer van metromaterieel en trams op spoorwagons. De aanvankelijk enkelsporige aansluiting op de sporen op de Kleiweg werd later vervangen door een dubbelsporige verbinding. De op het complex aanwezige sporensituatie werd met ingang van 14 januari 1982 fors gewijzigd, toen de keerdriehoek en het kopspoor werden vervangen door een keerlus en drie doorgaande opstelsporen.
Nadat onderhoud en reparaties aan trams en metrostellen steeds meer plaats vond in de tramremises Hilledijk en Kralingen en de metroremises ‘s-Gravenweg en Waalhaven resteerden op de Kleiweg voornamelijk nog de schilderswerkplaats en plaatwerkerij. Een deel van de centrale werkplaats werd als onderhouds- en reparatie-werkplaats voor autobussen ingericht, terwijl de laatste jaren ook steeds meer werkzaamheden (deels door derden) werd uitgevoerd aan spoorwegmaterieel van verschillende vervoerders. Het hoofdkantoor van de RET verhuisde in 2005 naar een pand aan het Vasteland om eind 2010 opnieuw verplaatst te worden naar een pand aan de Laan op Zuid.

Luchtopname Google Earth, 2007, RET complex Kleiweg.

Luchtopname Google Earth, 2007, RET complex Kleiweg.

De gewijzigde inzichten ten aanzien van onderhoud aan het nieuwe tram- en metromaterieel, de zwaarder wordende milieueisen (vooral de tientallen dagelijks in- en uitrukkende autobussen zorgden voor veel klachten) en niet te vergeten de technische veroudering van het complex deden de RET besluiten het complex op termijn te sluiten. De nieuw te bouwen tramremise in de Beverwaard zou daartoe een nieuwe werkplaats omvatten, terwijl voor de busgarage elders een nieuw onderkomen gevonden moet worden. Hoe snel inzichten weer kunnen veranderen bleek toen de in de remise Beverwaard geplande werkplaats slechts voor het dagelijks onderhoud was bestemd. Op het complex aan de Kleiweg begon men, deels door derden, ook groot onderhoud aan en herstel van tram- en spoorwegmaterieel van vele andere bedrijven uit te voeren. RET-trams en metrostellen stonden dan ook regelmatig naast trams van Connexxion en locomotieven en rijtuigen van andere spoorwegmaatschappijen die in ons land opereerden. In 2016 is aangevangen met het slopen van de busgarages op het complex, gevolgd door de werkplaatsen. Gedeeltelijke nieuwbouw zal in de loop van 2017 aanvangen.

*) = De firma Allan werd in 1839 opgericht als meubelfabriek en was aanvankelijk gevestigd aan de Goudsche Rijweg, resp. de Oudedijk. Vanaf 1902 werden er behalve meubelen en scheepsbetimmeringen ook (houten) tramrijtuigen geproduceerd voor de vele stoomtrambedrijven in ons land. Na 1906 werden er ook elektrische tram gebouwd, waarvan de RETM (en later de RET) de grootste afnemer werd. Behalve trams bouwde het bedrijf sinds 1910 ook spoorwegmaterieel voor binnen- en buitenlandse afnemers en tussen 1925 en 1950 werden zelfs autobussen vervaardigd. In 1916 verhuisde het bedrijf de productie van spoor- en trammaterieel naar een locatie aan de Kleiweg in Hillegersberg, waar een spooraansluiting op de in 1899 geopende Ceintuurbaan werd aangelegd. Wegens gebrek aan orders was de onderneming genoodzaakt op 1-2-1959 haar deuren te sluiten.

Remise Hilledijk
Ook voor de in gebruik te nemen metrolijn in Rotterdam was uiteraard een remise annex werkplaats nodig. Voor deze remise werd een locatie gevonden aan de Hilledijk, ongeveer op dezelfde plaats waar destijds de polygonale locomotievenloods van het depot Feijenoord van de spoorwegen had gestaan. Omdat na de opening van de metro op de linker Maasoever een van het overige tramnet gescheiden tramlijn zou worden geëxploiteerd werd deze remise ontworpen voor gecombineerd (tram en metro)gebruik.
De bouw van deze remise startte op 11 mei 1964 en precies twee jaar later was de bouw afgerond, waarna het complex op 8 mei 1967 in gebruik kon worden genomen. Het gehele complex had een lengte van 1200 m en een grootste breedte van 65 m. Het remisegebouw is 234 m lang en 37 m breed en telde inpandig vier tramsporen, één gecombineerd metro/tramspoor met een wielendraaibank en twee metrosporen. Deze zeven sporen waren over een lengte van 120 m op stalen jukken geplaatst, zodat in feite één enorme werkkuil ontstond. De trams vonden aanvankelijk onderdak in de remise, de metrostellen werden opgesteld op het emplacement buiten en kwamen uitsluitend binnen voor het uitvoeren van onderhoud of herstellingen. Eind 1965 werd begonnen met de bouw van een enkelsporige aansluiting op het metronet. Vanaf het emplacement werd via een viaduct, de ´bananenbrug´, over de NS-goederensporen van de Brede Hilledijk naar de Maashaven en Rijnhaven, aangetakt op de metrolijn bij de overgang van de metrotunnel op het metroviaduct bij de Parallelweg. Voor het overbrengen van metrostellen voor revisie naar de spooraansluiting bij de Ceintuurbaan van de centrale werkplaats Kleiweg kende de remise Hilledijk een spooraansluiting.
Na de ingebruikname van de metroremise aan de Waalhaven (waar ook een spooraansluiting was) fungeerde de remise Hilledijk per 1 juni 1980 voor de metro nog voornamelijk als werkplaats. Post T werd in 1982 gesloten, toen een nieuwe centrale verkeersleidingpost bij de metroremise ’s-Gravenweg in dienst werd gesteld. Nadat in 2002 een nieuwe kuilwielenbank bij de metroremise `s-Gravenweg in gebruik was genomen kon het metrotijdperk van deze remise worden afgesloten. In 2004 werd de aansluiting op het metronet opgebroken. De ‘bananenbrug’ werd in de herfst van 2008 gesloopt. Het emplacement werd geschikt gemaakt voor het stallen van trams door het verwijderen van de stroomrails van de metro en het aanbrengen van bovenleiding voor de tram. Het seinhuis werd daarbij weer in gebruik genomen voor het bedienen van de wissels. Het inrukken van trams was wat ongelukkig. De trams moesten namelijk driehoeken; vanaf de Putselaan naar een kopspoor op de Hilledijk en vandaar achteruit naar de remise. Ook het omslachtige rangeren op het (voormalige metro)emplacement is weinig efficiënt, terwijl in- en uitrukkende trams richting stad bovendien eerst moesten keren via de lus in de Gaesbeekstraat.

De bouw van de remise Hilledijk.

De bouw van de remise Hilledijk.

In 1998 werd nog een plan uitgewerkt om deze remise en een deel van het emplacement geheel te verbouwen. In dat ontwerp was tevens voorzien in een centrale werkplaats. De sporensituatie zou ingrijpend gewijzigd worden met 7 inpandige opstelsporen en 9 opstelsporen met rondrijmogelijkheden en een tweede in/uitrit aan de zijde van de Laan op Zuid. Tot uitvoering van dit plan kwam het niet omdat uiteindelijk besloten werd een geheel nieuwe remise in de Beverwaard te bouwen. De remise Hilledijk moest in 2011 plaats maken voor woningbouw en de aanleg van groenvoorzieningen in het kader van het bestemmingsplan Parkstad als onderdeel van het plan Kop van Zuid.

Remise en Centrale Werkplaats Beverwaard
De vervanging van de centrale werkplaats aan de Kleiweg en de tramremise Hilledijk door een nieuw te bouwen complex in de Beverwaard kwam hiervoor al ter sprake. Na veel zoeken kwam men daarvoor uit op een terrein aan de Edo Bergsmaweg, direct ten zuiden van de Groeninx van Zoelenlaan en parallel aan de autosnelweg A16. Op de kruising van de Groeninx van Zoelenlaan, de Cannenburgstraat en de Rotterdamseweg is een aansluiting op het tramnet gepland, waarbij rekening is gehouden met een toekomstige verlenging van de tram naar Ridderkerk. In de 13.000 m2 grote remisehal zijn 17 opstelsporen voor in totaal 85 Citadis-trams gepland. Verder komt er een circa 5.800 m2 grote werkplaats met 5 standen en inruksporen met een wasstraat, alsmede een aangrenzend kantoorgebouw met twee verdiepingen van elk 600 m2 vloeroppervlak. Op het terrein komt een ‘rondrij-mogelijkheid’ voor trams, terwijl op het dak van de remise een parkeervoorziening gepland is voor 500 auto’s.

Het gehele complex wordt gebouwd met eco-duurzaame maatregelen, zoals windgeneratoren, zonnecollectoren, een fundering met energiepalen en warmtewisselaars, aanwezigheidsdetectie voor verlichting en automatische daglichtschakelaars, waterrecycling voor het wassen van de trams en sanitair gebruik, etc.
Begin 2008 is een aanbesteding uitgeschreven voor het bouwrijp maken van de grond, welke werkzaamheden eind 2008 moeten zijn afgerond. Deze remise werd op 15 augustus 2011 officieel in gebruik genomen, doch is ontoereikend om alle trams van de RET onder te brengen. Bovendien is het ook vanuit exploitatief oogpunt ongewenst om alle trams in één en hetzelfde complex onder te brengen. De remise Kralingen voldoet ondanks de renovatie in 1986 en de uitbreiding in 1995 ook niet meer geheel aan de moderne eisen. Een nieuwe, twee-de tramremise, gesitueerd op de rechter Maasoever, is derhalve op termijn noodzakelijk.

Behalve bovengenoemde gebouwen werd in de loop der jaren meerdere plannen voor tramremises en werkplaatsen uitgewerkt, die nimmer gerealiseerd zijn. Van enkele daarvan zijn wel de ontwerpen bewaard gebleven:

Remise en Centrale Werkplaats Blijdorpschepolder (plan)
Alhoewel in de Tramplannen A, B en C uit 1928 nog geen sprake was van verlenging van tramlijnen naar de op dat moment in ontwikkeling zijnde wijk Blijdorp was in 1930 wel gestudeerd op een nieuwe tramremise en werkplaats in de Blijdorpschepolder. Deze remise, bereikbaar via aan te leggen tramsporen vanaf het Aelbrechtsplein en via de Stadhoudersweg, was gedacht ten noorden van de spoorlijn tussen het station D.P. en Schiedam, op de plaats waar zich thans het Roel Langerakpark met de honkbalvelden van Neptunus bevindt. Behalve een remise met 25 opstel(kop)sporen en een aantal werkplaatsen met in totaal 35 standen langs een traverse, kwamen in dit ontwerp ook sporen naar een loswal met een insteekhaven langs de Delfshavense Schie voor, kennelijk bedoeld voor de aanvoer van nieuwe trams per binnenschip.

Remise en Centrale Werkplaats Dordtsestraatweg (plan)
Het door de RET en Gemeentewerken uitgebrachte Tramplan 1947 stond in het teken van de wederopbouw van de stad en het tramnet. Dit plan voorzag in een groot aantal uitbreidingen van het tramnet met tramlijnen naar onder meer Schiedam, Overschie en Zuidwijk/Pendrecht. In dit plan was voorts een grote, nieuwe tramremise annex centrale werkplaats en autobusgarage op de linker Maasoever opgenomen, die tevens ter vervanging van de op te heffen remise Charlois zou moeten dienen. Dit complex was gesitueerd aan het begin van de Dordtsestraatweg, nabij de huidige Motorstraat. Het ontwerp van de tramremise bestond uit 22 opstelsporen voor 150 trams, een zand/zoutdepot met zeven kopsporen voor werkmaterieel en een werkplaats met traverse en niet minder dan 31 standen. Veel van de in dit tramplan beschreven uitbreidingen zijn echter nimmer, dan wel pas veel later en als gevolg van geheel andere ideeën, tot stand gekomen. Ook de geplande remise kwam niet verder dan de tekentafel.

Dordtsestraatweg op de tekentafel.

Dordtsestraatweg op de tekentafel.

Remises Müllerpier en Toepad (plannen)
In mei 1979 werd de mogelijkheid onderzocht voor een nieuwe centrale tramremise op of nabij de Müllerpier, omdat de remises Kralingen en Hillegersberg onvoldoende ruimte boden en ook anderszins verouderd raakten. De nieuwe remise moest plaats bieden aan 150 trams en 25 sporen van elk 140 meter lengte tellen, die overigens maar voor de helft overdekt zouden worden. Na de zomer bleek dit plan al weer van de baan. Als alternatief werd nog even gestudeerd op een remise aan het Toepad in Kralingen, pal naast de Van Brienenoordbrug. Daar was een remise met twee inruksporen, vijf werkplaatssporen en 25 opstelsporen gedacht, welk plan echter al spoedig eveneens van (de teken)tafel verdween.

Remise Schiedam (plan)
Uit 1984 dateert een schetsontwerp voor een nieuwe tramremise tussen de Buitenhavenweg en de Nieuw Ma-thenessestraat in Schiedam op het voormalig terrein van Nieuwsticht. Dit plan voorzag in een remise met 16 opstel(kop)sporen van elk 80 m lengte en drie werkplaatssporen van elk 50 m. De aansluiting op het tramnet was gedacht via de Nieuw Mathenessestraat en de Van Deventerstraat naar de Rotterdamsedijk. Ook van dit plan werd na het ontwerp nimmer iets vernomen.

A.P. van Eysden & R.R. van der Beek

  3 comments for “RTM-RETM-RET huisvesting

  1. 4 april 2015 at 21:24

    De foto van de werkplaats Isaac Hubertstraat zal in 1945 of 1946 gemaakt zijn. Nu is het onjuiste onderschrift “jaren zestig”. Ik zie een eenrichting vierasser 301-306 (in dienst vanaf 1943). Maar onverduisterde koplampen van na de bevrijding. De trams hebben klassieke Van Nelle-borden voorop (t.m. 1948). De wagens met zware schade worden zeer waarschijnlijk hersteld van oorlogsschade.
    Verder heel interessant en leuk om te lezen!

  2. René van der Beek
    16 april 2015 at 17:36

    Marco, dank voor de aanvulling; de tekst is aangepast.

  3. Jan Wijs
    4 augustus 2017 at 21:24

    Mooi overzicht

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *