De oorlogsjaren en het openbaar vervoer

Wanneer Nederland na 1935 opkrabbelt uit de crisisjaren is het nog steeds rumoerig in de wereld, want ook andere landen hebben met dit probleem te kampen gehad. Zeker Duitsland heeft het nog moeilijk vanwege de herstelbetalingen uit de 1e wereldoorlog en het Nationaal-Socialisme groeit daardoor sterk.
Als buurland ziet ook Nederland wat er aan het gebeuren is en neemt naarmate de jaren vorderen maatregelen die vanaf de proclamatie over het oorlogsgevaar op 28 september 1938, voor iedereen merkbaar worden.
Het aantal werkelozen was nog hoog en velen maakten gebruik van de werkverschaffing.
Hoewel Nederland uit alle macht trachtte neutraal te blijven werden niettemin schuilkelders gebouwd en werd een uitgebreide luchtbeschermingsorganisatie opgezet. De handel in zandzakken floreerde, de in het leven geroepen blokbrandweren oefenden en de burgers werden geïnstrueerd in het verduisteren van hun woningen.
In Rotterdam waren zo’n 15.000 militairen gelegerd, onder meer geconcentreerd rond vliegveld Waalhaven en de noordzijde van de Maasbruggen.
Wanneer gedurende het jaar 1939 de oorlog in verschillende Europese landen een feit is en meerdere Nederlandse schepen in Internationale wateren tot zinken worden gebracht, wordt op 1 september een algehele mobilisatie afgekondigd.

Rotterdam zelf heeft in 1930 kennis gemaakt met de nieuwe Bijenkorf en in 1938 is het nieuwe politiebureau aan het Haagscheveer gereed. Het nieuwe Beursgebouw staat begin 1940 op het punt opgeleverd te worden en in Blijdorp wordt gebouwd aan een nieuwe Diergaarde. Een transitohaven van wereldformaat maar door de economische expansie en de daarmee ontstane troosteloze volksbuurten verworden tot een lelijke stad met ruim 600.000 inwoners. De Schie staat op het punt gedempt te worden en het Hofplein wordt gereconstrueerd terwijl het nieuwe Erasmushuis in de steigers staat.
Naast de gebouwde schuilkelders zijn inmiddels ook schuilloopgraven aangelegd. Een proef op 12 oktober 1938 waarbij tussen 10 en 12 uur ’s avonds de straatverlichting werd uitgeschakeld en de bevolking hun huizen verduisteren, wordt als geslaagd beschouwd evenals een proef met een tram en een bus waarvan de verlichting wordt afgeschermd.

Het openbaar vervoer in de Maasstad heeft ook slechte jaren achter de rug. De aanzienlijke daling van het aantal passagiers tijdens de crisisjaren heeft men met de invoering van het sectietarief in 1936 een halt kunnen toeroepen en steeds meer mensen nemen weer de tram of de bus.

De oorlog breekt uit
De bevolking heeft een zware winter achter de rug, het is sinds 1830 niet meer zo koud geweest. Ruim 40.000 werkelozen en hun gezinnen hebben het zwaar. Het Hofplein is bijna gereed, de Delftschepoort afgebroken, de Schie is tot de Zomerhofstraat gedempt en op 19 april wordt de Staat van Beleg afgekondigd.

Op 31 december 1939 beschikt de RET over 350 trams, te weten 73 twee-assers, 170 vier-assers en 107 aanhangrijtuigen en 88 bussen voor de reizigersdienst. Van de ruim 2000 personeelsleden deden er 1200 dienst op tram of bus waarvan er slechts 100 onder de wapenen waren geroepen. Vijf personeelsleden verloren bij het bombardement hun leven. De trams waren ondergebracht in de remises Kralingen, Delfshaven, Hillegersberg en Charlois en de bussen in de garage Lusthofstraat. Daarnaast was het hoofdkantoor met de centrale werkplaats aan de Isaäc Hubertstraat gevestigd en was in de remise Schiekade voornamelijk werkmaterieel gestald.

EMR 25, lijn 10, EMR 86, lijn 12, EMR 120, lijn 10, EMR 420, lijn 2, Stationsplein, 1931

Een verscheidenheid van materieel heeft zich in 1931 op het Stationsplein verzameld. Die situatie zou zich tot aan de oorlog handhaven.

Wanneer op 10 mei vroeg in de ochtend de eerste gevechtshandelingen uitbreken vallen verschillende delen van het net stroomloos. In opdracht van directeur Nieuwenhuis wordt om 06.55 uur het gehele net op de Linker Maasoever stroomloos gezet. Overigens was in de nacht van 9 op 10 mei op last van het oppercommando al het gehele spoorwegverkeer gestaakt en waren de stations afgesloten.
Enkele uitgereden trams konden na een kortstondig herstel van de elektriciteitslevering vanuit de onderstations met de nodige problemen terugkeren naar de remises. Een motorrijtuig van lijn 1 en twee tramtreinen van lijn 4 vallen stil in Spangen. Een tramstel van lijn 1 wordt vanaf de Schiedamsesingel door militairen achteruit teruggestuurd naar Delfshaven, een losse motorwagen van lijn 1 en twee tramstellen van lijn 4, vertrokken uit de remise Delfshaven vallen om 04.50 uur stil in Spangen.
In de Bergselaan staan twee losse motorwagens van lijn 10 opgesteld die daar vanaf de Bergweg en Bergsingel door de politie heen waren gestuurd om niet in de weg te staan. Een tramtrein van lijn 3 (513-1396) die net de Rederijstraat is gepasseerd, blijft op de Gedempte Glashaven om 04.43 uur stroomloos staan, net als de voorgaande tramtrein 490-1386 van lijn 3 op de Boompjes en motorrijtuig 475 van lijn 2 komend vanaf de Willemsbrug op de hoek met het Bolwerk.
Op de Linker Maasoever waren al drie tramtreinen van lijn 2 uitgerukt en gestrand in de Oranjeboomstraat bij de bierbrouwerij. Het derde treinstel bleek op het eindpunt Charlois gevorderd door een op vliegveld Waalhaven gelande compagniecommandant om zijn groep naar de bruggen te brengen. Eerder had deze in de garage Sluisjesdijk gevraagd om vervoer, in de overtuiging dat daar trams stonden, maar te horen gekregen dat er geen stroom was. De rit eindigde overigens bij de Maashaven vanwaar de manschappen via de Hillelaan richting bruggen trokken.
Zowel rond de tramtreinen op de Gedempte Glashaven als op de Boompjes spelen zich enkele vuurgevechten af en de op het Bolwerk staande tram wordt net als een grote vrachtwagen ook als dekking gebruikt tijdens de gevechten.

Voor de meeste inwoners, zeker op de Rechter Maasoever gaat het leven van alle dag, ondanks de gevechten rond de Maasoevers, echter gewoon door.
De tramdienst blijft voorlopig gestaakt. Vanuit de Lusthofstraat waren om veertien minuten over vijf de eerste 11 autobussen vertrokken maar wanneer directeur Nieuwenhuis arriveert worden deze teruggeroepen en reserveert hij twee bussen voor eigen (personeels)vervoer. Vanuit de garage worden tien bussen naar het politiebureau Haagscheveer gedirigeerd en tien andere bussen staan op afroep gereed, maar verder wordt er niet gereden. Wel worden enkele bussen voorzien van een rood kruis op het dak om te kunnen worden ingezet voor gewondenvervoer.
De twee naar Schiedam uitgerukte bussen komen via de Beurs terug met personeel van Wilton dat vruchteloos naar een tram had gezocht.
Tegen 10 uur ’s avonds volgt een bombardement rond de Wijnhaven en de Noordblaak. Een dag later wordt een deel van het Noordereiland getroffen. In de middag raken het SS Statendam en SS Boschdijk door Nederlandse beschietingen in brand aan de Wilhelminakade. Na een verkeerd uitgevoerd bombardement worden huizen aan de Schietbaanlaan en omgeving verwoest. Tientallen geredde bewoners worden opgevangen in remise Delfshaven waar de werkputten tijdens bombardementen worden gebruikt als schuilkelder. De remises zouden overigens gedurende de gehele oorlog bij bombardementen een schuilplaats bieden.
Op 12 mei volgt een nieuw Duits bombardement op de Kruiskade met de Diergaarde en station D.P. en de omgeving van het Oostplein.

Een klein deel van het personeel ziet deze dagen toch nog kans de remises te bereiken. Enkele bussen worden gebruikt voor boodschappendiensten en om met militairen en politie arrestanten op te halen en hulpgoederen en manschappen te vervoeren. Ook worden op 13 mei op basis van beschikbaarheid en bereidheid van het personeel patiënten vanuit het Coolsingel ziekenhuis naar het Bergweg ziekenhuis vervoerd.

Op 14 mei worden in de ochtend de nog op het Haagscheveer staande bussen in de garage Lusthofstraat volgetankt.
Het verwoestende bombardement dat om 13.25 uur losbarst treft als eerste de wijk Kralingen, inclusief de garage aan de Lusthofstraat, waarna bijna de gehele oude Stadsdriehoek wordt vernietigd. De remises ontsnappen aan het geweld maar de bovenleiding wordt in het centrum geheel vernield en puin vult de rails.
Wanneer om vier uur ‘s-middags de overgave wordt getekend zijn er ruim 850 doden te betreuren. Er zijn ruim 2.000 gewonden en 70.000 Rotterdammers zijn dakloos.

Schade aan de garage Lusthofstraat na het bombardement van 14-5-1940 (foto: Verz. B. Mees)

Schade aan de garage Lusthofstraat na het bombardement van 14-5-1940 (foto: Verz. B. Mees)

Na het blussen van de branden wordt een aanvang gemaakt met het ruimen van het puin dat wordt gestort in de Schie, de Noorderhaven, de Blaak, de Schiedamschesingel en de Kralingsche Plas.
Op het Haagscheveer zijn 3 bussen verbrand, aan de Lusthofstraat zijn 18 bussen verwoest. Vier bussen zijn zwaar beschadigd terwijl ook enkele vracht- en bestelauto’s zijn verbrand.
De remises zijn, behoudens enkele scherven en een granaatinslag met wat lichte schade aan enkele rijtuigen, ongeschonden.

Zo’n 28 kilometer aan bovenleiding was echter wel vernield alsmede diverse elektrische wissels. Waar bebouwing was vernield moesten bovenleidingpalen worden neergezet, wat enkele malen gebeurde in de vorm van stukken tramrails van onbruikbaar geworden sporen. De rails konden, op enkele straten na, na het puinruimen en schoonmaken weer berijdbaar worden gemaakt. Enkele wachthuisjes waren totaal vernield en andere zwaar beschadigd.
In de Lusthofstraat zijn de Krupp-bussen 17, 18, 43, 45 en toerwagen 101, alsmede de Kromhouts 53 en 54 en Delftdienstwagen 67 vernield.
De vijf van busbedrijf De Munnik overgenomen voertuigen zijn evenals vijf nieuwe Kromhout-Verheul bussen (85-99) eveneens vernield. Fordbus 70 blijkt echter hersteld te kunnen worden. Ook aan het Haagscheveer zijn 3 bussen verband. Daarnaast wordt het resterende bestand gevorderd voor militaire zaken en het vervoer van werkelozen voor opruimingswerkzaamheden. Van een busbedrijf kan voorlopig geen sprake zijn.
Wel kan wanneer op 22 mei de Willemsbrug beperkt voor verkeer wordt opengesteld, een aanvullende autobuslijn R vanaf het Stieltjesplein naar de Van Vollenhovenstraat/Westzeedijk in dienst worden gesteld om de verbinding tussen beide Maasoevers te herstellen. Het voldeed aan een grote behoefte aangezien het de enige vaste verbinding tussen de beide Rotterdamse oevers was. De Maastunnel zou pas op 14 februari 1942 in gebruik worden genomen!

Er wordt weer gereden
Twee dagen na het bombardement blijkt dat de stroomlevering op de Linker Maasoever is hervat evenals in delen van de Rechter Maasoever. Op 17 mei rijden op de Linker Maasoever de lijnen 2, 3 en 9 weer vanaf hun eindpunten naar het Stieltjesplein.
Vanaf 17 mei kunnen op de Rechter Maasoever de gestrande trams, met de nodige problemen, weer naar de remise worden gesleept om hersteld te worden van kogelgaten en andere beschadigingen.
Ook wordt met een nooddienstregeling de dienst hervat op de lijnen 1 en 4 via een aangepaste route tussen Schiedam en het westelijke deel van het stadscentrum waarna successievelijk in de dagen erna ook andere lijnen volgen. Alle bereden met vierassers en gezien de grote behoefte aan vervoer, met bijwagens.

(klik hier voor het lijnenoverzicht met exacte data)

1940-10 lijnenkaart

De lijnenkaart zoals deze in oktober 1940 werd gepresenteerd

Op 31 december 1940 beschikte de RET nog over 348 trams, te weten 71 twee-assers, 170 vier-assers en 107 aanhangrijtuigen en 72 bussen voor de reizigersdienst.

(klik hier voor het Jaarverslag 1940)

In de loop van de oorlog volgden meer bombardementen, maar nu door de geallieerden. In totaal 19 stuks waarvan die op 3 oktober 1941 en 28 januari 1942 aanzienlijk waren. Het grootste bombardement vond echter plaats op 31 maart 1943 op de wijk Tussendijken waarbij ruim 400 doden vielen en 15.500 mensen hun huis kwijtraakten. Een compleet tramstel ging verloren. Met elk bombardement moest ook weer de schade aan bovenleiding en rails worden hersteld en werden lijnen en diensten geheel of gedeeltelijk onderbroken.

De RTM
De RTM met haar lijnen vanaf de Linker Maasoever naar de eilanden heeft in het begin minder te lijden gehad. Het trammaterieel was tijdens het bombardement onbeschadigd gebleven, maar diverse schepen waren tot zinken gebracht en in de loop van de tijd werden steeds meer bussen gevorderd. Rails (bovenleiding kende de RTM uiteraard niet) was slechts op een enkele plaats beschadigd en de grote werkplaats had forse glasschade. Geconstateerd kon worden dat de toegenomen vraag naar vervoer in eerste instantie het belangrijkste probleem voor de RTM was. Maar naarmate de oorlog vorderde namen de problemen toe en was het tekort aan materieel er de oorzaak van dat steeds minder goederen konden worden vervoerd. Ook de toename van het inunderen van eilandgebieden, het vorderen van materieel en het wegvoeren van rails veroorzaakten veel problemen. De RTM voerde tijdens de hongerwinter nog enkele nachtelijke ritten uit via Barendrecht naar de Hoekschewaard, waar belangrijke voorraden aardappels lagen. Maar menig keer werd dit door de Duitsers verhinderd.

Meer en ander vervoer
Net als de RTM ondervond ook de RET een forse toename van de vervoersvraag. Buiten het centrum ging het leven op een zo normaal mogelijke wijze door. Bedrijven uit het centrum waren verhuisd naar de toenmalige buitenwijken zoals Blijdorp. Direct rond, maar ook in het centrum verschenen noodwinkels en het autoverkeer was minimaal, hetgeen in de loop van de oorlog nog werd versterkt door de benzine- en dieseldistributie.

Een periode waar ook het goederenvervoer, zij het in beperkte mate, haar intrede deed. Met name twee-assers werden ingezet voor het vervoer van voedselgamellen vanaf de centrale keuken aan de Boezemstraat naar de eindpunten voor de bijvoeding van het personeel en meelzakken naar bakkerijen. Maar ook eigen RET-materiaal en geldtrommels werden op die wijze vervoerd.

Met de komst van de houtgasgeneratoren om de bussen rijdend te houden, werden ook twee-assers ingezet om houtblokjes naar onder meer de Broersvest in Schiedam te vervoeren voor de bussen aldaar. De garage aan de Lusthofstraat was voor dat doel net als de remise Hillegersberg voorzien van een houtzagerij met een lintzaagmachine.
Op de buitenmuur van de remise Hillegersberg herinnert een plaquette er nog steeds aan dat daar tijdens de razzia van 10 en 11 november 1944 een verzamelplaats was, van waaraf lange stoeten mannen naar werkkampen in Nederland en Duitsland werden afgevoerd.

Een andere bijzondere vorm van vervoer was ongetwijfeld de Trouwtram, waarmee bruidsparen en hun gasten bij gebrek aan autovervoer van een plek in de stad naar het stadhuis werden vervoerd.

De enorme toename van het aantal passagiers plaatste de RET, net als de RTM, voor problemen. In de Delmezs werden daarom de éénpersoons zitbankjes verwijderd om staanplaatsen te creëren en werd na een eerder mislukte proef het achter instappen en voor uitstappen ingevoerd.
Ook konden in 1943 vier nieuwe (éénrichting) vierassers in gebruik worden genomen, vervaardigd uit reserve onderdelen en gereviseerde motoren. Niet voor niets werden er in 1943 154 miljoen reizigers vervoerd!

Ook bij de bussen ontstonden bijzondere situaties. Niet alleen werden chauffeurs door Duitsers ingezet voor militaire transporten, maar ook namen de mogelijkheden voor het reguliere vervoer met de dag af. Met gevorderde bussen werden Duitse militairen vervoerd en voor de puinruimploegen werden in eerste instantie ook al twintig bussen ingezet.
Ook hulpverleners werden vervoerd net als vele daklozen die bij familie werden ondergebracht. Ook de kadavers van de doodgeschoten dieren uit de dierentuin werden met bussen vervoerd en net als met de tram vonden veel materiaaltransporten plaats. Daarna vormde vanaf 16 mei 1940 de benzine- en dieseldistributie, zoals eerder genoemd, een probleem voor de dagelijkse inzet. Verbindingen naar de randgemeenten vielen als eerste af en met houtblokjes als brandstof kon met de resterende 13 bussen slechts een minimale prestatie worden geleverd.

Een oplossing werd bedacht om met de inzet van trolleybussen het probleem van de brandstof te omzeilen. Als eerste werd daarom gebouwd aan een verbinding tussen de Rochussenstraat en de Linker Maasoever waartoe maandenlang werd gebouwd aan een bovenleiding. Vijf bussen kwamen voorlopig in aanmerking voor ombouw en werden voorzien van trammotoren en aanvullende apparatuur. Vanaf 19 mei 1944 werden met 2 bussen enkele proefritten gemaakt. Verder is het echter niet gekomen omdat tegen de tijd van indienststelling, eind 1944, ook de stroomvoorziening uitviel.

Motorrijtuig 187 haalt als gamellentram bij het abattoir in de Boezemstraat voedsel op, juni 1942 (ook de 179, 186 en 188 zijn voor dit doel ingezet).

Motorrijtuig 187 haalt als gamellentram bij het abattoir in de Boezemstraat voedsel op juni 1942 (ook de 179, 186 en 188 zijn voor dit doel ingezet).

(klik hier voor een apart artikel over de trolleybus)

Problemen van alle dag
Hoewel het dagelijkse leven zo goed en zo kwaad als het kon doorgang vond, werd het personeel meer en meer geconfronteerd met de maatregelen en de opvattingen van de bezetter.
Het regime van de verduistering bracht niet alleen in de remises en de gebouwen veel werk met zich, alle ramen werden voorzien van een laag groene transparante verf en oranjekleurige gloeilampen, maar ook de verlichting in trams en bussen werd tot het minimum beperkt. Standaard uitgerust met een zaklantaarn en een resterend smal streepje licht uit de koplampen, moesten conducteur en bestuurder hun taak uitvoeren, wat vaak schade aan het materieel tot gevolg had. Later werden bumpers, net als verkeersborden, bomen en straatlantaarns van witte strepen voorzien en werden ook de treeplanken wit geschilderd.
Door het vonken van de wisselcontacten van de bovenleiding werden de elektrische wissels buiten gebruik gesteld waardoor bij de wissels wisselwachterhuisjes met personeel verschenen om voor de handmatige bediening te zorgen.

Het personeelsbestand werd geleidelijk aan steeds verder uitgedund. Naast de Arbeitseinsatz in Duitsland waren de nodige mensen gearresteerd en naar kampen afgevoerd. Door de toename van het aantal reizende Duitse militairen en NSB-ers moest het personeel voorzichtig zijn wat ook bleek uit de vervanging van directeur Nieuwenhuis door de NSB-ers Boom (directeur) en Rosman (sociaal voorman) in juli 1942.
Door het gebrek aan mannelijk personeel werden vrouwen als conductrice in dienst genomen. Dat viel niet bij alle mannelijke collega’s in goede aarde door de verschillende voordelen die de dames genoten zoals nieuwe kleding, gunstiger diensten en vrij op zondag.
Nieuw personeel verscheen ook op 1 mei 1944 toen de trampolitie haar intrede deed om in de overvolle trams orde op zaken te kunnen stellen. Daar kwam echter op 1 december van dat jaar een einde aan toen het tramverkeer werd stilgelegd.

Met het vertrekken van veel mannelijke personeelsleden worden vrouwen als conductrice aangesteld. Rusthoflaan, lijn 15, 19-4-1943

Met het vertrekken van veel mannelijke personeelsleden worden vrouwen als conductrice aangesteld. Rusthoflaan, lijn 15, 19-4-1943

Materieel verdwijnt
Waar steeds meer materialen voor het oorlogsgebruik in Duitsland werden geconfisqueerd ontsprong ook het materieel die dans niet. Wel wist het personeel deze handelingen zoveel mogelijk te vertragen en wat ouder materieel als eerste voor de vordering in aanmerking te laten komen.

Op 12 december 1944 vond het eerste transport plaats vanaf de Ceintuurbaan. In totaal verlieten per trein en schip 13 2-assige en 34 4-assige motorrijtuigen, 18 2-assige en 4 4-assige aanhangrijtuigen en een railreiniger de Maasstad. Met uitzondering van 4 4-assers die per schip naar Emden zijn gevoerd en vandaar ook weer de terugreis hebben aanvaard, zijn alle rijtuigen in de steden Bremen, Dortmund, Kassel, Offenbach en Wesermunde in dienst geweest.
In de loop van 1945, 1946 en 1947 zijn alle rijtuigen op motorrijtuig 453 na, teruggekeerd. Vijf motorrijtuigen en acht aanhangrijtuigen waren echter zo zwaar beschadigd dat zij afgevoerd moesten worden.
Van het busmaterieel verdwenen 14 stuks richting Duitsland waarvan er uiteindelijk 11 terugkeerden.

(Klik hier voor een overzicht van het gevorderde materieel)

Het einde
De Hongerwinter 1944-1945 is er een van overleven. De stroomlevering aan particulieren wordt per 25 november geheel gestaakt, twee dagen later gebeurt hetzelfde met de gaslevering. De bevolking is afhankelijk van hout en andere brandbare materialen voor warmte. Sinds 16 november rijden er alleen nog trams tussen acht en half tien in de ochtend en half vier tot half zes in de middag. Op 29 november wordt de tramdienst aan het eind van de middag gestaakt en in de ochtend van de 30e november worden de laatste ritten van dat jaar gemaakt, maar op het hoofdkantoor gaan de administratieve werkzaamheden nog door.
Op 31 december wordt vastgesteld dat van de circa 2000 personeelsleden er 499 in het buitenland (lees Duitsland) verblijven.
Hongerend Rotterdam zou tot 5 mei moeten wachten voor het bericht van de bevrijding zou komen. En nog was het gevaar niet helemaal geweken. Pas op 8 mei wordt door de Duitsers de overgave bevestigd.

Precies een maand later op vrijdag 8 juni rijdt motorrijtuig 561 met aanhangrijtuig 1395, gesierd met een wimpel en een met rood-wit-blauw versierd voorbalkon, op lijn 16 remise Delfshaven uit.
De lijnen 2, 3, 8, 10 en 16 rijden met tramstellen een 6-minutenfrequentie voorlopig van 8 uur tot 9.30 uur in de ochtend en van 15.30 uur tot 18.00 uur in de middag. Op zaterdag rijdt men van 12.00 uur tot 14.30 uur.
De eerste autobus verschijnt eerst op 3 september op de Rotterdamse straten op lijn E van het Oostplein naar Capelle aan den IJssel.
Aan het eind van dat jaar zijn 11 tramlijnen en 4 buslijnen weer in bedrijf.

Bronnen:
Tentoonstellingen Oorlogs- en verzetmuseum, De Aanval
Rotterdam 1940-1945, F.J. v. Zonneveld
40-45 Rotterdam, J.L. v.d. Pauw
Rotterdam in de Tweede Wereldoorlog, J.L. v.d. Pauw
Rotterdam Frontstad 10-14 mei 1940, Gerard Groeneveld

Klik hier voor de fotogalerij Oorlog