Nederlandse Spoorwegen

Geschiedenis en ontwikkeling

De N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is een Nederlands spoorwegbedrijf in handen van de rijksoverheid.
Over het spoorwegnet dat wordt beheerd door Prorail. Het Nederlandse spoorwegnet, na dat van Zwitserland het drukst bereden net van Europa dat door ProRail wordt beheerd reist elke dag ruim 6% van de Nederlandse bevolking.
Naast de NS maken voor het reizigersvervoer ook Arriva, Syntus, Connexxion en Veolia van het net gebruik. Voor het goederenvervoer zijn thans vele tientallen maatschappijen gebruiker van het net.

De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) en voor een aantal gedecentraliseerde treindiensten. Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo’n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten.

Het begin
De geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen gaat terug tot 1917 toen een samenwerkingsovereenkomst tussen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) werd gesloten.
Daarmee werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht.
Logo NS-3
Het duurde tot 2 augustus 1937 tot deze samenwerking werd omgezet in een fusie en daarmee de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Aangezien de overheid alle aandelen bezat van de HSM en de SS, die voorlopig juridisch nog wel bleven bestaan, was de overheid eigenaar van de NS. Een volledige fusie tussen de HSM en de SS vond in 1938 plaats.
Voor wat betreft de Rotterdamse ontwikkelingen grijpen we echter nog even terug in de tijd omdat het belangenmaatschap midden in de Eerste Wereldoorlog werd opgericht.

De Eerste Wereldoorlog in de Rotterdamse regio
Al tijdens de Eerste Wereldoorlog wordt duidelijk dat het spoor een belangrijke schakel is, wanneer op 1 augustus 1914 de mobilisatie wordt afgekondigd. De stations Beurs, Delftsche Poort en Maas krijgen een stortvloed aan opgeroepen militairen te verwerken. Hoewel Nederland neutraal blijft worden zij toch naar de kazernes geroepen wat tenminste twee dagen en diverse extra militaire treinen vergt. Daarnaast komen er veel transporten met speciale goederen zoals voedsel, paarden en verpleegartikelen, compleet met de bijbehorende bataljons. Maar ook de weken daarop is het druk wanneer familie de gelegerde militairen mag bezoeken en zij omgekeerd ook zo nu en dan verlof krijgen. In verband met de mobilisatie rijden er op last van de autoriteiten ook aanzienlijk minder treinen, maar vanaf november wordt weer met een praktisch normale dienstregeling gereden.

Militaire voedseltransporten vanaf de Sint-Jobshaven, 1914 (foto Stadsarchief Rotterdam)

Militaire voedseltransporten vanaf de Sint-Jobshaven, 1914 (foto Stadsarchief Rotterdam)

Rotterdam wordt overspoeld met Amerikanen die vanuit Duitsland richting Engeland willen en anderzijds door Belgische vluchtelingen die hun land ontvluchten. Ook worden aan het einde van de oorlog krijgsgevangenen uitgewisseld, waarvoor diverse treinen het havengebied in worden geleid.

Het goederenstation Rechter Maasoever aan de Vierhavenstraat wordt aan het einde van de oorlog een centrum voor de diverse militaire transporten van zowel militairen als krijgsgevangen vanuit heel Europa.

Het moet beter
Verschillende plannen zien het licht om de spoorsituatie rond Rotterdam te verbeteren.
Een plan uit 1921 van de Staatscommissie 1914 voorziet in een tweede spoorbrug ter hoogte van de huidige Van Brienenoordbrug en een ringspoorlijn die het tracé van de huidige rijksweg 20 volgt. Vanaf het Maasstation moet de spoorlijn over de Goudschesingel het Centraal Station bereiken.
Begin 1929 ontwerpt ir. W.G. Witteveen een plan waarin o.a. de spoorlijn uit Gouda eerst via de Linker Maasoever naar het Centraal Station wordt geleid. De Gemeenteraad ziet echter te weinig ruimte en aandacht voor het goederenvervoer rond de havens.
Dan is er de recessie die plannen in de war stuurt. Niettemin was er wel de nodige uitbreiding in het goederenvervoer waarvoor ten zuiden van de Waalhaven de nodige sporen werden aangelegd welke de olielijn worden genoemd.

De inzet van de excavateur (graafmachine) bij de aanleg van de Waalhaven in 1910. Later zou daar de havenspoorlijn worden aangelegd.

De inzet van de excavateur (graafmachine) bij de aanleg van de Waalhaven in 1910. Later zou daar de havenspoorlijn worden aangelegd.

Wanneer de NS haar activiteiten in 1937 officieel is gestart zijn in Rotterdam de werkzaamheden aan de vernieuwing van het luchtspoor en station Blaak alweer achter de rug. Ook het station Delftsche Poort heeft dan al een grote renovatie achter de rug en is aan de noordzijde bij het Proveniersplein een nieuw ingang gebouwd die met een lange luchtbrug naar de hoofdsporen leidt.
Ook de stopplaats Stadion is eerder dat jaar op 11 maart 1937 met de wedstrijd Feijenoord-Ajax in gebruik genomen.

De Tweede Wereldoorlog
Al op 29 september 1938 krijgt de NS te maken met oorlogstoestanden wanneer Engeland verlatende Duitsers in Hoek van Holland aankomen en met meerdere treinen oostwaarts moeten worden vervoerd en een maand later worden al verduisteringsoefeningen gehouden.
In de tweede helft van 1939 arriveren per trein de eerste grote groepen joodse vluchtelingen uit Oostenrijk (en later ook Duitsland) in ons land, al of niet op doorreis naar Engeland.
Dan, direct na een voor-mobilisatie wordt op 38 augustus de grote mobilisatie afgekondigd.
Net als 25 jaar daarvoor ontstaat op station Delftsche Poort en station Maas een enorme drukte.

Gemobiliseerde militairen op station Delftse Poort, 8-1939

Gemobiliseerde militairen op station Delftsche Poort, 8-1939

Het burgertreinverkeer wordt, met uitzondering van de internationale treinen stilgelegd, maar de organisatie is goed voorbereid. Meer dan 500 militaire treinen gaan in Nederland op pad om ruim 140.000 militairen naar hun legerplaatsen te brengen. Op grond van de Spoorwegwet van 1873 zijn de spoorwegen nu gevorderd. Ook in Rotterdam komen spoorbruggen en trajecten onder bewaking te staan maar het burgerverkeer wordt weer langzaamaan hervat.
Er is weinig tijd en gelegenheid om uitgebreid bij het 100-jarig bestaan van de spoorwegen stil te staan.
De militaire drukte blijft bestaan. Op 19 april 1940 wordt de staat van beleg afgekondigd en op 7 mei worden alle militaire verloven ingetrokken.
Nadat op 10 mei de eerste Duitsers in Rotterdam zijn gearriveerd en aanvankelijk lijkt de aanval te stuiten. De spoorbruggen vormen een belangrijk object in de strijd.
Om half twaalf ’s avonds, de 12e mei, wordt het Maasstation gebombardeerd. Een poging van de Mariniers om de Willemsbrug van springlading te voorzien om de opmars te kunnen stuiten mislukt.
Het is dinsdag 14 mei wanneer vooral het centrum van Rotterdam door een groot bombardement wordt verwoest. Na het Maasstation worden nu ook de stations Beurs, Hofplein en Delftsche Poort totaal vernield. Het luchtspoor is aanzienlijk beschadigd.
De NS stuurt zes aannemingsbedrijven met 500 man en steun van 200 Nederlandse militairen om het Rotterdamse spoornet weer op orde te krijgen.

Vanuit Dordrecht wordt gereden naar de halte Feijenoord en vanuit Amsterdam tot Schiedam. Vanaf 23 mei is de Hofpleinlijn vanuit Den Haag weer in bedrijf tot de halte Bergweg en op 25 mei gaat is station Delftsche Poort weer bereikbaar, zij het alleen door stoomlocomotieven en kan ook richting Gouda gereisd worden. Vanaf 10 juni is er weer sprake van een redelijke dienstregeling in de Rotterdamse regio.
Maar inmiddels heeft de bezetter ook op spoorweggebied de touwtjes in handen genomen, zij het dat de leiding in Nederlandse handen bleef.
Meerdere bedrijven worden aan het werk gezet en vanaf 15 juni kan weer over het luchtspoor en de bruggen, inclusief de beschadigde hefbrug, worden gereden.
Alle stations worden provisorisch gerepareerd zodat er tenminste kan worden gereisd.
Het wederopbouwplan van ing. Witteveen wordt op spoorweggebied door de Duitsers, maar ook nieuwe plannen vinden weinig weerklank. Uiteindelijk zal het spoornet in de oorlogsjaren praktisch ongewijzigd blijven.
Met de komst van de kindertreinen ontstaat een nieuw fenomeen. De bezetter organiseert reisjes naar Oostenrijk voor kinderen tussen 8 en 14 jaar. Tot het voorjaar van 1943 zouden deze treinreizen plaatsvinden.
In verband met de verduistering, nodig om geallieerde vliegtuigen te misleiden, worden naast de stations ook treinen voorzien van witte strepen.
Het is een tijd van kleine sabotage acties, de komst van een nieuw spoorwegpostkantoor en de komst van vrouwelijk personeel. Eerst achter het loket de kaartcontrole maar later ook als conductrice. Veel mannen zijn weggevoerd of vrijwillig naar het oosten verdwenen.
De sterke toename van het aantal reizigers legt een zware druk op de NS. Ook eisen de Duitsers steeds meer plaatsruimte op.
Op 7 augustus 1942 volgt door de communistische Nederlandse Volks Militie een aanslag op het Luchtspoor. De schade is echter gering, maar als vergelding executeren de Duitsers op 15 augustus 5 prominente bekende Rotterdammers.
Op 30 juli 1942 vertrok vanuit loods 24 op het haven- en handelsterrein het eerste grote jodentransport per goederentrein naar Westerbork. Frappant is dat de NS de Duitsers per passagier een bedrag van fl. 5,85 in rekening brengen.
Kleine en grote sabotageacties zorgen op zijn minst voor hinder richting de bezetter, maar in het algemeen werkt de NS mee aan alle door de bezetter gestelde eisen.

Het bombardement door de geallieerden op Rotterdam-West op 31 maart 1943 veroorzaakt voor de NS beperkte schade. Twintig vernielde sporen en achttien goederenwagens. Ernstiger zijn de beschieting van geallieerde piloten op rijdende treinstellen.
Eind 1943 komen omvangrijke transporten op gang richting Hoek van Holland waar elke dag zo’n tienduizend dwangarbeiders moeten werken aan de Atlantikwal.
Op 2 september 1944 komt uit Londen de opdracht zoveel mogelijk sabotage te plegen, maar een dag later wordt juist opgeroepen te voorkomen dat de Duitsers vernielingen zouden aanrichten aan havens en spoorwegen. Alle berichten leiden ertoe dat de bevolking denkt dat de bevrijding nabij is wat op 5 september uitmondt in de Dolle Dinsdag.
Uiteindelijk wordt op 17 september de treindienst geheel gestaakt. Ondanks alle Duitse maatregelen wordt er slechts sporadisch (door de Duitsers zelf) gereden. Gerichte sabotageacties zorgen op zijn minst voor de nodige hinder.
Ook wanneer de winter invalt wordt er niet gereden. Ook het dichtvriezen van de rivieren en het ontbreken van brandstoffen draagt bij tot het compleet wegvallen van vervoersmogelijkheden waarmee de hongerwinter een feit is.
Op vrijdag 10 en zaterdag 11 november volgt een razzia in Rotterdam. Zo´n 50.000 mannelijke inwoners worden in door Duitsers georganiseerde en bestuurde treinen vanaf het emplacement Feijenoord en station Delftsche Poort naar Duitsland weggevoerd om daar te werk te worden gesteld.

Het einde is in zicht
Wat in de hongerwinter niet uit de stations en vanaf de spoorlijnen aan brandbare stoffen is verdwenen wordt naarmate het einde van de oorlog nadert door de Duitsers gesloopt en meegenomen.
Naast bovenleiding, masten en andere goederen verdwijnt ook rollend materieel naar het oosten. Meer dan de helft van de stoomlocomotieven verdwijnt evenals de elektrische rijtuigen van de Hofpleinlijn. Maar plannen om de meeste spoorbruggen te vernietigen worden door het verzet verijdeld. Wanneer de bezetter is vertrokken rest een deels verwoest spoorwegnetwerk.
Toch kan de lijn Rotterdam-Utrecht op 12 mei alweer in gebruik worden genomen drie dagen later gevolgd door de verbinding met Den Haag en Amsterdam.

Vanaf juni arriveren honderden treinen met Rotterdamse dwangarbeiders en vanaf 21 juni vangt het officiële reizigersvervoer, zij het zeer beperkt, weer aan. Vanaf 5 juli naar Maassluis, 16 juli naar Den Haag en 6 augustus naar Utrecht. De lijn naar Dordrecht geeft door vernielingen van de brug over de Oude Maas en de Moerdijkbrug meer problemen. Zwijndrecht is vanaf 5 juli bereikbaar. Pas op 24 augustus 1946 is het zover dat weer naar Breda en verder kan worden gereden.
Vanaf 1 augustus zijn ook speciale treinen gaan rijden op de route van Hoek van Holland naar diverse Duitse steden ten behoeve van het vervoer van de geallieerden.

Station Delftse Poort, de eerste reizigerstrein na de bevrijding vertrekt richting Barendrecht, 2-7-1945 (foto: J.J. Overwater)

Station Delftse Poort, de eerste reizigerstrein na de bevrijding vertrekt richting Barendrecht, 2-7-1945 (foto: J.J. Overwater)

Voor deze omvangrijke transporten werd zowel Brits als Duits spoorwegmaterieel gebruikt.
Op 14 januari 1947 reed op de Linker Maasoever weer de eerste olietrein en in het najaar van 1947 kon, na herstel van alle elektrische voorzieningen, de Hofpleinlijn weer volledig in dienst worden gesteld.
Bijzonder reizigersvervoer vindt plaats op de Linker Maasoever waar elke dag voor het vervoer van personeel van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij en diverse olieraffinaderijen in Pernis treinen rijden.

Het wederopbouwplan van 1946 voorzag ook in een plan van H.W. Mouton voorzag in diverse voorzieningen. Een nieuw Centraal Station, een lijn naar Utrecht over de Rotte en een aansluiting op de Hofpleinlijn. Een nieuw goederenstation Rotterdam-Noord, een uitbreiding van het goederenemplacement RMO en een verdubbeling van het bestaande Luchtspoor.
Het niet beschikbaar hebben van voldoende financiële middelen, er moet ook elders in het land veel gebouwd worden, is er de oorzaak van dat in 1949 vanuit Den Haag het bericht komt dat het plan slechts ten dele zal worden gerealiseerd. Het betonnen viaduct over de Rotte en de verbeding van het Luchtspoor vervallen in ieder geval.
Onder druk van de gemeente Rotterdam wordt er een beperkt spoorwegplan uitgewerkt waarin de boog rond Blijdorp gehandhaafd blijft waarop vanuit de Alexanderpolder op wordt aangesloten. Ook wordt een wat soberder nieuw Centraal Station voorgesteld en zal de halte Hillegersberg worden vervangen door een nieuw station Noord. Het Maasstation komt definitief te vervallen en station Beurs en de halte Feijenoord worden opgewaardeerd.

Rotterdam vernieuwd
De voorgestelde voorzieningen worden al in 1950 in uitvoering genomen.
Het eerste tasbare bewijs daarvan is station Hoek van Holland dat geheel gerenoveerd, maar met behoud van de oude bekende onderdelen, in 1950 in gebruik wordt genomen.
Het nieuwe traject over de Ceintuurbaan langs het nieuwe station Noord wordt voor het eerst op 18 mei 1953 officieel bereden. De echte ingebruikname volgt op 4 oktober van dat jaar.

De aanleg van het nieuwe station Rotterdam Centraal, 1954

De aanleg van het nieuwe station Rotterdam Centraal, 1954

Ook is dan het eerste nieuwe perron van het Centraal Station aan de Blijdorpzijde gereed. Da avond daarvoor is de laatste trein uit het Maasstation vertrokken en wordt richting Gouda en Utrecht uitsluitend vanaf het Centraal Station gereden.
Ook het nieuwe goederenstation Noord en het vernieuwde Beurstation komen in 1953 gereed.
De in 1951 begonnen werkzaamheden voor de bouw van het nieuw Centraal Station krijgen langzamerhand gestalte. Terwijl in 1949 al is begonnen met de verhoging van het viaduct over de Schiekade wordt op 8 mei 1954 de eerste paal geslagen voor het hoofdgebouw van het nieuwe Centraal Station aan de zijde Stationsplein. Het duurt dan 3 jaar voor het op 21 mei 1957, opbouwdag, officieel in gebruik kan worden genomen.
Het nieuwe districtspostkantoor aan het Delftseplein komt in september 1959 in gebruik.
Station Hofplein, een van de markantste stations in Rotterdam en na het bombardement een ruïne wordt in 1948 geheel gesloopt. Ervoor in de plaats komt een eenvoudig stationsgebouw dat zonder verdere poespas in september 1956 in gebruik wordt genomen.
Ook de andere voorstellen uit het aangepaste Mouton rapport worden successievelijk verwezeblijkt. Halte Bergweg wordt gerenoveerd, het havenemplacement in West en station Rotterdam Zuid worden in 1959 gerealiseerd en ook de havenspoorlijn krijgt een uitbreiding.
Met de ontwikkeling van de industrie en de havens in het Botlekgebied en daarna de Europoort wordt deze lijn steeds verder doorgetrokken, in combinatie met de aanleg van rangeerterreinen aan de Waalhaven zuidzijde en in de Botlek.

Organisatie
Het werden de jaren van nieuwe vormen van transport.
De auto rukte op. Het openbaar vervoer kwam in een stroomversnelling en elektriciteit en gas waren de nieuwe brandstoffen. Niet in de laatste plaats door de ontdekking in 1959 van de gasbel in Slochteren.
Beide ontwikkelingen betekenden voor de NS een teruggang in inkomsten. Meer mensen maakten gebruik van de auto en de transporten van kolen vielen weg.
Hoewel de NS onder de naam van ‘Spoorslag 70’ met een nieuwe uitgebreide dienstregeling probeerde het tij te keren, kon het bedrijf niet meer overleven zonder staatssubsidie.
Daarmee nam de invloed van de Staat op het spoorbedrijf weer toe.
In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.
Deze verzelfstandiging had ook tot gevolg dat de NS het alleenrecht kreeg op vervoersdiensten per spoor. In 2002 leidde dat ook tot de overdracht van het eigendom en beheer van de infrastructuur (behalve de stations), wat in handen kwam van Prorail. De subsidies aan de NS werden afgebouwd
Met de invoering van het concessiesysteem in 1995 werd de NS gesplitst in een taaksector en een marktsector.
De oprichting van de NS bedrijfseenheid Reizigers had ook niet het gewenste effect, het tegenovergestelde gebeurde; de prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

In 2002 werd duidelijk dat de privatisering een aantal ongewenste neveneffecten had. War concurrentie op het gebied van het goederenvervoer wel haalbaar bleek was dit voor het reizigersvervoer niet het geval waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2025 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.

Rotterdam gaat door
De ontwikkelingen in de Rotterdamse regio stonden voor wat de Nederlandse Spoorwegen betrof ook niet stil. Zo vonden op het gebied van de stations de nodige wijzigingen en merendeels vernieuwingen plaats.

Sinds de Nederlandse Spoorwegen vanaf 1937 actief werden was in Rotterdamse slechts sprake van vijf stations; Delftsche Poort, Beurs, Hofplein, Maas en Rotterdam-Zuid (tot 1953 Feijenoord) en zo’n zes halte- en stopplaatsen; Bergweg, Hillegersberg, Schiebroek, Stadion (tot 1948 Rotterdam-Zuid), Terbregscheweg en Wilgenplas, veranderde dit aantal niet noemenswaard.
Een belangrijke gebeurtenis was de ingebruikname van het nieuwe Centraal Station in 1957 waarvoor weer in 2013 een geheel nieuw Centraal Station in de plaats kwam. Het oude station Beurs aan het Luchtspoor werd, zwaar beschadigd door de oorlogshandelingen wel opgelapt en vanaf dat moment Blaak genoemd, maar werd met de ingebruikname van de Willemsspoortunnel in 1993 definitief vervangen door een nieuw station Blaak.
Het Maasstation (Rotterdam-Maas en aanvankelijk Rhijnspoorstation) werd in 1953 gesloten en op de Linker Maasoever werd fors geschoven met de locaties waardoor Rotterdam-Zuid 3 locaties heeft gekend en ook de namen Rotterdam-Stadion, Fijenoord , 2 locaties waaronder Roentgenstraat en er zelfs tot 1926 een halteplaats IJselmonde is geweest.

Rotterdam-Zuid in oude ansichten (1989)
In 1964 werd in een van de nieuwe wijken in IJsselmonde een station Lombardijen in gebruik genomen. Aanvankelijk op 1 juni 1964 geopend als halteplaats kreeg het per 12 september 1968 na de bouw van een echt station ook de status van station waarna het zelfs een Intercity station werd. Na nieuwbouw in 1996 werd in eind 2012 de intercitystatus opgeheven waarna nog alleen stoptreinen het station aandeden.
Station Schiebroek werd in verband met de aanleg van het nieuwe wijk Schiebroek in 1955 omgedoopt in halte Kleiweg maar werd op 3 juni 2006 gesloten in verband met de komst van de Randstadrail.

Een belangrijk Intercitystation met slechts twee sporen langs de lijn Rotterdam-Utrecht is Rotterdam-Alexander.
Deze lijn werd op dit grondgebied al genoemd in de plannen van ingenieur Moutin aan het eind van de oorlog. Toch werd met de bouw van deze halteplaats eerst begonnen toen de huizenbouw in dit deel van Rotterdam-Oost op dreef begon te raken. In 1968 geopend als eenvoudige halte langs deze lijn maakten steeds meer reizigers van deze voorziening gebruik, mede omdat het openbaar vervoer tot dan slechts een beperkte busverbinding had gerealiseerd.
Toen vijftien jaar later ook de metro naar Ommoord en later Zevenkamp en Nesselande werd aangelegd werd op het kruispunt van deze twee lijnen een nieuw station Rotterdam-Alexander gebouwd met de status van Intercitystation.

Een modern intercity station Alexander

Een modern intercity station Alexander

Met de ingebruikname van de Willemsspoortunnel in 1993 werden op 15 september ook de nieuwe stations Blaak en Rotterdam-Zuid officieel in gebruik genomen. Net als Rotterdam-Alexander vormt ook station Blaak samen met trein bus en metro een vervoersknooppunt.

In de regio werd in 1937 beschikt over de stations Maassluis, Schiedam, Vlaardingen-Centrum, halteplaats Kethel (gesloten in 1938), Hoek van Holland haven en strand, halteplaats Poortershaven en Vlaardingen-Oost.
Het oorspronkelijke stationsgebouw van Station Schiedam werd op 3 juni 1847 in gebruik genomen, maar in 1889 vervangen door nieuwbouw. Pas in 1963 werden de gemeente Schiedam en de Nederlandse Spoorwegen het eens over nieuwbouw nadat in 1959 de spoorbaan hoger was gelegd. Met ingang van de zomerdienstregeling van 1967 werd de naam gewijzigd om internationale treinreizigers waarvan de treinen niet stopten op Rotterdam-Centraal, toch het idee te geven dat Rotterdam werd aangedaan.
Per 24 mei 1998 werd de naam weer Schiedam omdat met ingang van deze dienstregeling hier geen internationale treinen meer stopten. De verlenging van de metrolijn vanaf Rotterdam-Centraal via Schiedam en de nieuwe Beneluxtunnel naar Hoogvliet en Spijkenisse, gaf de aanzet tot volledige nieuwbouw van station Schiedam, welke in 2000 in gebruik werd genomen.
Vlaardingen-West kreeg door de enorme uitbreiding van de stad in het westen en het noorden, in 1969 een eigen station. Een jaar later volgde Maassluis-West en tenslotte werd in 1975 station Schiedam-Nieuwland in gebruik genomen, allemaal stations aan de Hoekse lijn. In 2013 viel het besluit om deze lijn om te gaan bouwen naar een metro.

NS Stations is in januari 2007 opgericht door het samenvoegen van de toenmalige bedrijfsonderdelen NS Stations, NS Vastgoed en een deel van NS Commercie. NS Stations is exploitant van ruim 390 spoorwegstations in Nederland. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit sterk uitgebreid. Doel van NS Stations is ‘stationsgebieden tot leven te brengen’ door het aanbieden van diensten en faciliteiten en het zorgen voor sociale veiligheid. Ook het beheer en schoonhouden van de stations is een kernactiviteit van NS Stations.

Meer goederen dan reizigers
Hoewel de ontwikkelingen van het goederenvervoer niet in deze openbaar vervoerwebsite thuishoren zijn er vele raakvlakken met de ontwikkelingen voor het reizigersverkeer. Een kort overzicht daarom.
In 1937, de crisistijd, was het vervoer van goederen per spoor door de verminderde consumptie aanmerkelijk afgenomen. Niettemin had de NS te maken met een groot emplacement op IJsselmonde dat in 1907 in gebruik was genomen ter uitbreiding van het Staatsgoederenstation Feijenoord. Vandaar leidden sporen naar elke zeehaven en naar praktisch elk groot bedrijf op de Linker Maasoever dat goederen per spoor te vervoeren had. Dat hierdoor in bijna elke straat op ‘Zuid’ een treinspoor lag, namen de bewoners aanvankelijk voor lief.

Emplcement Vierhavenstraat ca. 1935

Emplcement Vierhavenstraat ca. 1935

Op de Rechter Maasoever was na het tegen elkaar uitspelen van het Staatsspoor en de H.IJ.S.M. gekozen voor de laatste om vanaf station Delftsche Poort een viersporige lijn te bouwen die de Delfshavense Schie kruist en afbuigt richting Delfshaven waar via de Ruigeplaatbrug het goederenstation Rotterdam-Rechter-Maasoever-Oost, dat in 1908 in gebruik wordt genomen.
Een tweede emplacement, Rotterdam-Rechter-Maasoever-West langs de Vierhavenstraat wordt in 1916 in gebruik genomen. Meer dan 70 kilometer spoor ligt daar waarmee nu ook de havens en havenbedrijven op de Rechter Maasoever per trein bereikbaar zijn.
In 1953 wordt emplacement Rotterdam-Noord goederen in gebruik genomen. Even ten zuiden van de in gebruik genomen Ceintuurbaan, de verbinding tussen het Maasstation en station Delftsche Poort waar ook een aansluiting wordt gerealiseerd met het Veilingterrein Boezembocht.
Het vormde niet alleen een vervanging van het emplacement ten oosten van het gesloten Maasstation, maar had als voordeel ook de aanwezigheid in de directe omgeving van treinenbouwer Allan. Ook de inmiddels beschikbare nieuwe lijn via Nieuwerkerk aan den IJssel naar Gouda was een voordeel.
Rotterdams Noord gaat dienst doen als verdeelstation voor de treinen naar Amsterdam, Leidschendam, Hoek van Holland en Den Bosch. Wanneer het kleine emplacement in de Spaansepolder wordt gesloten gaan ook de Huckepackactiviteiten (bedrijven plaatsen zelf hun trailers op spoorwagons) naar Rotterdam Noord.
Wanneer PTT Post het Stationspostkantoor aan het Delftseplein verlaat en in 1993 een nieuw expeditieknooppunt aan de Terbregseweg opent, worden ook de postactiviteiten per trein vandaar geregeld. Het zijn de laatste activiteiten op het emplacement.
In 1998 neemt de afdeling Infra van de NS een deel van de sporen als standplaats van het speciale treinmaterieel in gebruik.
Slechts de Stoom Stichting Nederland vind daar nog haar onderkomen.

Incidenteel zouden zowel op de Rechter- als op de Linker Maasoever reizigerstreinen van verschillende goederensporen gebruik maken.

Op de putselaan is een trein met werklieden onderweg naar Heijplaat en de verder gelegen havens, 10-1949 (foto: J.J. Overwater)

Op de putselaan is een trein met werklieden onderweg naar Heijplaat en de verder gelegen havens, 10-1949 (foto: J.J. Overwater)

Ook de havenspoorlijn die vanaf 1910 het emplacement IJsselmonde via de Brielselaan verbond met de Waalhaven werd met het uitbreiden van de havens steeds verlengd. Eerst was er de uitbreiding van de Waalhaven zelf in 1922 waarbij de lijn tevens werd doorgetrokken naar Heijplaat. De route via de Brielselaan begon overbelast te raken en er werd een nieuwe lijn aangelegd vanaf IJsselmonde ten zuiden van de bebouwing naar de zuidzijde van de Waalhaven. Een verdere verlenging vond in 1935 plaats toen via Pernis ook de Vondelingenplaat werd bereikt, waarmee de situatie is geschetst die de NS in 1937 aantrof.
De crisis en de daarop volgende Tweede Wereldoorlog zorgen ervoor dat de situatie niet wijzigt, zij het dat er na de oorlog veel herstelwerk is te verrichten.
Pas wanneer de economie begint aan te trekken en er in het westelijke havengebied van Rotterdam verder wordt gebouwd aan havens in de Botlek, de verderop gelegen Europoort en tenslotte de Maasvlakte wordt er weer gewerkt aan de havenspoorlijn.
In 1957 wordt een spoor aangelegd over de Botlekbrug zodat de Botlekhavens bereikbaar worden en in 1964 is de aanleg van de Petroleumhavens in de Europoort zover gevorderd dat de lijn ook daarheen wordt doorgetrokken. Inmiddels is het op het emplacement Zuid dat in 1959 werd aangelegd, ten zuiden van de Waalhaven steeds drukker geworden en wordt ook in de Botlek een emplacement aangelegd waarop de goederentreinen zowel kunnen rangeren als worden opgesteld wanneer er vertragingen zijn.
De Maasvlakte wordt in 1977 bereikt en in 2013 is ook de Tweede Maasvlakte per trein bereikbaar.

Het steeds drukker wordende verkeer heeft de NS ertoe gebracht ten zuiden van Rotterdam bij Kijfhoek een nieuw zeer groot emplacement-rangeerterrein aan te leggen.
Het wordt op 21 mei 1980 in gebruik genomen, ruim op tijd voor de ontwikkeling van de Betuwelijn die op Rotterdams grondgebied aansluit op de Havenspoorlijn. Deze is voor dat doel geheel tweesporig gemaakt en geëlektrificeerd. Bovendien is de Botlekbrug vervangen door een Botlektunnel.

NS stopt met goederenvervoer
NS verzorgde, net zoals haar voorgangers, het vervoer van goederen. Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. In eerste instantie profiteerden de goederenactiviteiten van die investeringen. Minister Neelie Smit-Kroes was, gezien de sobere economische omstandigheden, in het midden van de jaren ’80 genoodzaakt deze investeringen te verminderen. Na een grondig onderzoek in de NS organisatie bleek het goederenvervoer onvoldoende rendement op te leveren. NS zou zich voortaan meer toeleggen op het reizigersvervoer.
De verzelfstandiging van het NS-concern resulteerde na enige tijd in het afstoten van het goederenvervoer. Het bedrijfsonderdeel werd te klein geacht werd om zelfstandig een behoorlijk marktaandeel in het goederenvervoer per spoor te behalen. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo verkocht aan Railion.

Beheer en eigendom van infrastructuur
Nadat in 1937 de N.V. Nederlandse Spoorwegen was opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland. Ook staatsspoorlijnen kwamen in handen van de NS.
Vanaf de jaren zeventig werd er weer geïnvesteerd in uitbreiding van het spoorwegnet. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties.
Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute, maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.
In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. NS had met Rail 21 de bedoeling het railnet te verbouwen naar een van de modernste van Europa. Dit plan werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.
In 1995, bij de verzelfstandiging, ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding en Railned. Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen dit officieel overging naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, die het later heeft ondergebracht bij NS Railinfratrust. De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen zij definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.

De Willemsspoortunnel
Met het besluit dat de Rotterdamse gemeenteraad in 1986 nam kwam niet alleen een einde aan de series besluiten die daarover in de vijf voorafgaande jaren waren genomen, maar ook aan de protesten die de Rotterdammers al hadden laten horen vanaf het moment dat de eerste plannen voor het Luchtspoor het licht zagen; de eerste plannen voor een spoortunnel dateren uit 1864!
Uiteindelijk was het de minister van Verkeer en Waterstaat, Smit-Kroes die op 3 november 1983 de doorslag had gegeven door een uniek aanbod van een aannemerscombinatie dat de bouw van de spoortunnel wilde uitvoeren.
Op 28 april 1987, er was sinds het besluit hard gewerkt aan alle voorbereidingen, slaat de minister de eerste damwand. De bouw, waar het Rotterdamse verkeer inmiddels al had kennis gemaakt, was een feit.

Voor de Willemsspoortunnel in gebruik kan worden genomen dient alle apparatuur goed te functioneren.

Voor de Willemsspoortunnel in gebruik kan worden genomen dient alle apparatuur goed te functioneren.

De Kombinatie Willemsspoortunnel (KWT) als aannemer en de gemeente Rotterdam (Gemeentewerken) werken samen met Rijkswaterstaat en de Nederlandse Spoorwegen. Het blijkt een geoliede machine die het presteert om 5 jaar na aanvang van de bouw de tunnelsporen op het NS net aan te sluiten. Wanneer op 15 september 1993 de officiële openingshandeling plaatsvindt, is de tunnel al volop in gebruik en zijn de Nederlandse Spoorwegen en Rotterdam weer een tunnel rijker.

Busvervoer door de Nederlandse Spoorwegen
In de jaren na de oorlog exploiteerde de NS busdiensten op de trajecten waar nog geen treinverkeer mogelijk was. Ook is vanaf 1953, tot de ingebruikname van de Schiphollijn, een busdienst tussen Amsterdam en Den Haag geëxploiteerd.
Maar de NS ging verder dan dat.

Al ver voordat in 1983 de busholding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) werd opgericht, had NS een groot deel van het openbaar vervoer per bus in handen. Voor een deel ging het om voormalige trambedrijven die al voor de oorlog in NS-handen waren geweest. NS bezat vrijwel alle aandelen van de streekvervoerbedrijven NZHVM, NACO, Citosa, GADO, NOF, Salland, VAD, Flevodienst, SW, WSM, Velox en Zuidooster (na fusie van MBS met Vitesse) en een overgroot meerderheidsbelang in NBM (90%), EDS (75%) en NTM (90%). Ook had NS een belangrijk minderheidsaandeel in DVM (± 40% na fusie DABO met EDS), SBM (42%), NHADO (50%) en LTM (20%), alsmede het KLM-Autobusbedrijf (50%)
NS wenste tram- en busvervoer uitdrukkelijk af te stemmen op slechts de lokale behoefte en was fel gekant tegen lange-afstandsverkeer, dat immers als concurrent van de trein kon worden gezien. NS heeft dan ook uit eigenbelang ervoor gezorgd dat het tramwegennet tussen Haarlem, Leiden en Den Haag verdween, hoewel deze lijnen niet allemaal onrendabel waren. Als grootste aandeelhouder had NS een hekel aan tramvervoer, omdat dit daadwerkelijk een grote concurrent vormde in de Randstad.
1963 vormde het hoogtepunt van de groei in het naoorlogse streekvervoer, maar later in de jaren zestig begon de winstgevendheid van de busbedrijven sterk terug te lopen door toenemende concurrentie van de auto en stijgende personeelskosten. De rijksoverheid was na lange aarzeling bereid subsidies te verlenen aan het openbaar vervoer.

Busvervoer bij de NS, ook wanneer de treinen het laten afweten.

Busvervoer bij de NS, ook wanneer de treinen het laten afweten.

Als gevolg van deze ontwikkelingen geraakte de expansie van de NS-bussector in een stroomversnelling. NS nam de aandelen over van nog meer streekvervoerders, waarvan RTM, Maarse & Kroon, GTW en de gezamenlijke TP-participanten de grootste waren. Door fusies en overnames ontstonden zeer grote, door de NS gecontroleerde vervoersondernemingen. Naast NZHVM, GADO, DVM, VAD en Zuidooster, die onder die namen bleven bestaan, waren dat Westnederland, Centraal Nederland, Zuid-West-Nederland, FRAM, GSM en VSL. Deze bedrijven breidden zich door vele overnames in de jaren zeventig en tachtig steeds verder uit. De kleinere vervoerders verdwenen één voor één en van de grotere wist alleen BBA buiten de NS-invloedssfeer te blijven.
Uiteindelijk groeide het inzicht dat de NS zich moest terugtrekken uit deze branche en dat het busvervoer een zelfstandiger positie zou moeten krijgen ten opzichte van het spoor. Daarom is in 1983 de bussector losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar de NV Aandelenbezit Streekvervoer die ze uiteindelijk inbracht in Verenigd Streekvervoer Nederland.
21e eeuw.

Bronnen:
Sporen in Rotterdam, Stadsgeschiedenis rondom de trein, Jan Willem van Borselen, 1993
Sporen onder de stad, de bouw van de Willemsspoortunnel in Rotterdam, Herman Moscoviter, 1993
Aanslag op het spoor, Rotterdamse spoorwegen in twee wereldoorlogen, Jan Willem van Borselen, 1995
Rotterdam Hofplein-Den Haag-Scheveningen Kurhaus, Hoe het spoor elektrisch werd, J.F. Smid, 1989
Treinen door de tijd, 150 jaar spoorwegen, tentoonstellingscatalogus, 1989
Het Spoor, 150 jaar spoorwegen in Nederland, prof. dr. J.A. Faber e.a., 1989
Een spoor van verandering, Nederland en 150 jaar spoorwegen, Anne Doedens en Liek Mulder, 1989
http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_Spoorwegen

Door naar Spoorwegstations

Voor foto’s van treinmaterieel klik hier.

Klik hier voor het artikel over de HIJSM.
Klik hier voor het artikel over de NRS.
Klik hier voor het artikel over de Staatsspoorwegen.
Klik hier voor het artikel over de ZHESM.

  6 comments for “Nederlandse Spoorwegen

  1. René van der Beek
    6 januari 2014 at 09:45

    De link is gerepareerd; bedankt voor de melding!

  2. Erikjan Sachse
    10 juni 2014 at 10:11

    Heren,
    Volgens mij is de foto van emplacement Vierhavenstraat in spiegelbeeld geplaatst. De centrale op de achtergrond is die van het GEB aan de Galileïstraat.

    • Ren√© van der Beek
      10 juni 2014 at 13:25

      Erikjan, wij hebben de plattegronden erbij gehaald en je hebt helemaal gelijk! De fout is hersteld; dank voor je reactie.
      René van der Beek

  3. Franz Rothenburg
    18 oktober 2014 at 06:47

    Mooie site, ik heb deze site gevonden omdat er een verwijzing staat op een andere site naar deze site.
    http://www.photoclopedia.eu/?foto=4338

    • René van der Beek
      18 oktober 2014 at 06:57

      Hallo Franz, bijzonder om die foto daar aan te treffen; alleen zul je op onze website gelezen hebben dat de omschrijving die men daar heeft gebruikt onjuist is!
      groeten René

Geef een reactie